Differenze di riempimento tra i cilindri?

Ciao,

Qualcuno conosce dati relativi alle differenze nell'apporto d'aria dovute a fattori costruttivi e a variazioni casuali nei motori TDI e in motori di grandi serie simili, senza sistemi di controllo della fasatura dell'iniezione per cilindro? (Se esistono già soluzioni di questo tipo).
Più grande è la differenza di massa d'aria tra i cilindri, prima si deve interrompere (in modo razionale) la messa a punto, quando il cilindro con la massa d'aria più piccola inizia a surriscaldarsi eccessivamente o a produrre troppo fumo.

Come risposta a questa problematica, alcuni produttori di centraline offrono la possibilità di ottimizzare i condotti di aspirazione dei singoli cilindri tramite test al banco di prova per uniformare i valori di flusso. Ma quali valori vengono sincronizzati?
Se il metodo di misurazione si basa esclusivamente sulla perdita di pressione in condizioni di flusso costante, secondo la mia opinione, non si tiene conto fin dall'inizio della realtà del flusso, dove le resistenze al flusso e le vibrazioni dipendenti dalla velocità della colonna di gas fresco si sovrappongono.
Mi chiedo se il comportamento vibratorio delle singole colonne d'aria all'interno di ciascun cilindro sia lo stesso.
Oppure, le inevitabili differenze di forma a partire dalla divisione nel collettore di aspirazione generano schemi di vibrazione così individuali che le corrispondenti (costruttive) differenze nelle resistenze statiche del flusso possono portare a una distribuzione dell'aria complessivamente più uniforme rispetto a resistenze del flusso uniformemente minimizzate davanti a ciascuna valvola di aspirazione?
Allora, l'ottimizzazione tramite bancada di flusso sarebbe al massimo un miglioramento apparente?

Ciao Ulf,

A questo proposito, mi vengono in mente solo le differenze degli ultimi collettori di aspirazione dei motori TDI.
In passato avevano una struttura simile a quella di un albero, ma ora sono scatole di derivazione con quattro uscite identiche.

Guarda questi calzini.
1Z - ASV - BMR - CBBB

dieselmartin ha scritto:

Dai un'occhiata ai seguenti calzini: 1Z - ASV - BMR - CBBB

Purtroppo, non ho niente di tutto questo nella mia scatola piena di oggetti vari.
Ma se qualcuno potesse pubblicare foto o link online, tutti i lettori ne trarrebbero beneficio .

Ho cercato solo su Google e, così facendo, ho trovato la maggior parte delle MIE foto .

[img]/download.php?id=1137[/img]

[img]/download.php?id=1854[/img]

[img]/download.php?id=1916[/img]
È interessante notare che l'aggiunta delle valvole a girare ha reso il componente interno molto più complesso.



http://junge-autoersatzteile.de/auctionstudio/1210/Pictures/201103/IMG_3512_800x600.jpg
http://junge-autoersatzteile.de/auctionstudio/1210/Pictures/201103/IMG_3511_1_800x600.jpg

m;

Non linkerei mai qualcosa che non sia stato autorizzato dal proprietario. Questo può causare rapidamente stress.

Posso inserire un link, ma non posso includerlo direttamente nel testo.

ulf ha scritto:

Ciao, Qualcuno conosce dati relativi alle differenze nell'apporto d'aria dovute a fattori costruttivi e a variazioni casuali nei motori TDI e in motori di grandi serie simili, senza sistemi di controllo della fasatura dell'iniezione per cilindro? (Se esistono già soluzioni di questo tipo).

Sì, posso (ma non posso) fornire maggiori dettagli.
Ma posso fornirti altre informazioni che potrebbero esserti utili.

Citazione:

Più grande è la differenza di massa d'aria tra i cilindri, prima si deve interrompere (in modo razionale) la messa a punto, quando il cilindro con la massa d'aria più piccola inizia a surriscaldarsi eccessivamente o a produrre troppo fumo.

Corretto.

Citazione:

Se il metodo di misurazione si basa esclusivamente sulla perdita di pressione in condizioni di flusso costante, secondo la mia opinione, non si tiene conto fin dall'inizio della realtà del flusso, dove le resistenze al flusso e le vibrazioni dipendenti dalla velocità della colonna di gas fresco si sovrappongono. Mi chiedo se il comportamento vibratorio delle singole colonne d'aria all'interno di ciascun cilindro sia lo stesso.

No! Non sarà sicuramente la stessa cosa!

Se vuoi ottenere un risultato davvero valido, devi iniziare a lavorare molto, molto, molto più a fondo.
Parola chiave: Differenze di compressione e volume residuo in fase di apertura.
Il volume residuo può variare notevolmente, fino al 10%, tra i singoli cilindri. È facile capire cosa ciò significhi per la compressione e il processo di combustione. Dovresti essere consapevole del fatto che, con questo sistema, anche la fase di rodaggio potrebbe non essere uniforme.
....

Nei motori da corsa, il volume dei cilindri viene misurato con estrema precisione. Solo così puoi raggiungere il massimo assoluto.

Citazione:

Oppure, le inevitabili differenze di forma a partire dalla divisione nel collettore di aspirazione generano schemi di vibrazione così individuali che le corrispondenti (costruttive) differenze nelle resistenze statiche del flusso possono portare a una distribuzione dell'aria complessivamente più uniforme rispetto a resistenze del flusso uniformemente minimizzate davanti a ciascuna valvola di aspirazione?

L'azienda OE rinuncia a un processo di produzione troppo complesso, preferendo optare per alcune soluzioni "PSe". In questo caso, è evidente che la produzione di massa e il numero di unità sono i fattori limitanti.
Certo, si cercherà di trovare un buon compromesso, ma i motori al massimo delle loro prestazioni non troveranno spazio nella produzione di serie.

Citazione:

Allora, l'ottimizzazione tramite flowbench sarebbe al massimo un miglioramento apparente?

No, non necessariamente, ma in ogni caso, purtroppo, solo metà dell'affitto.

Devi considerare tutto questo come un sistema integrato, in connessione con la testata e i pistoni. Solo allora sarai sulla strada della verità completa.

Bertil ha scritto:

Ma posso fornirti altre informazioni che potrebbero esserti utili.

Bene, grazie mille.

Citazione:

Citazione: Più grandi sono le differenze di massa d'aria tra i cilindri, prima si deve interrompere (in modo razionale) la messa a punto, quando il cilindro con la massa d'aria più piccola inizia a surriscaldarsi eccessivamente o a produrre troppo fumo. Corretto.

Questa sarebbe la prima spiegazione plausibile per le verifiche sui banchi di prova invece del sistema "Flash+cash+go".
Per quanto riguarda i motori TDI senza tappi originali, penso comunque che sia possibile raggiungere un limite di potenza accettabile, anche solo visivamente, attraverso una buona base software (che non sovraccarichi il turbocompressore fin dall'inizio) e una modifica sensata della centralina, programmando e correggendo la curva di erogazione in più fasi, in modo che chi segue possa notare al massimo una leggera nuvola di fumo.

Oppure mi sbaglio completamente?

Citazione:

Citazione: Qui mi chiedo se il comportamento oscillatorio delle singole colonne d'aria all'interno di ogni cilindro sia lo stesso? No! Non è sicuramente uguale!

. . . e probabilmente non lo sarebbe nemmeno, anche se, eccezionalmente, ogni cilindro avesse lo stesso volume residuo (camera di combustione)?

ulf ha scritto:

... Per quanto riguarda i motori TDI senza tappi originali, penso comunque che sia possibile raggiungere un limite di potenza accettabile, anche solo visivamente, attraverso una buona base software (che non sovraccarichi il turbocompressore fin dall'inizio) e una modifica sensata della centralina, programmando e correggendo la curva di erogazione in più fasi, in modo che chi segue possa notare al massimo una leggera nuvola di fumo. Oppure mi sbaglio completamente?

No, non credo che tu abbia completamente torto. A me, però, la formulazione "... un leggero velo di fuliggine..." mi sembra troppo soggettiva. Inoltre, ritengo che quando si osserva una visibile presenza di fuliggine, il limite (per le normative EU3/4) sia già stato superato.

A proposito, ultimamente ho visto diversi veicoli commerciali con tappi di fabbrica che emettevano fumo in modo evidente quando erano sottoposti a pieno carico. Questo mi preoccupa di più.

Citazione:

. . . e probabilmente non lo sarebbe nemmeno se, eccezionalmente, ogni cilindro avesse lo stesso volume residuo (camera di combustione).

Idealmente, sì. Ma per questo, il collettore di aspirazione deve essere altrettanto "ideale".
Ecco perché ho scritto sopra che la modifica del collettore di aspirazione è solo una parte del lavoro.

Bertil ha scritto:

Inoltre, ultimamente ho visto diversi veicoli DI con tappi di fabbrica che emettevano fumo in modo evidente quando erano a pieno carico. Questo mi preoccupa molto.

In che direzione? È possibile che ci sia stata qualche irregolarità nella categoria BE?

Citazione:

Citazione: . . . e probabilmente non lo sarebbe nemmeno se, eccezionalmente, ogni cilindro avesse lo stesso volume residuo (camera di combustione). Idealmente, sì. Ma per questo, il collettore di aspirazione deve essere altrettanto "ideale". Ecco perché ho scritto sopra che la modifica del collettore di aspirazione è solo una parte del lavoro.

Probabilmente, un collettore ideale avrebbe una forma più...
"Contenitore collettivo con 4 pezzi tubolari di forma e lunghezza identici per lo smaltimento."
come, ad esempio, i soliti ponti per iniettori common rail e iniettori pompa?

ulf ha scritto:

Bertil ha scritto: A proposito, ultimamente ho visto diversi veicoli DI con tappi di fabbrica che emettevano fumo in modo evidente quando erano a pieno carico. Questo mi preoccupa molto. In che direzione? È possibile che ci sia stata qualche irregolarità nella categoria BE?

Anche se non ci credo molto, ormai non ritengo più che nulla sia impossibile... .
Cosa può causare un forte fumo in un motore diesel? Probabilmente si tratta di una mancanza di aria combinata con un eccesso di carburante. Quindi, deve esserci qualcosa che non va. Anche in un veicolo dotato di filtro antiparticolato (DPF), lo sviluppo di fumo dovrebbe essere notevolmente ridotto.
Credo che ci siano o difetti evidenti o un sistema di controllo qualità mal programmato. Mi dà mal di testa.

Citazione:

Un ponte ideale probabilmente ha una forma più simile a... "Contenitore collettivo con 4 pezzi tubolari di forma e lunghezza identici per lo smaltimento." come, ad esempio, le solite staffe per iniettori common rail (VP) e iniettori pompa (PD)?

Beh, a dire il vero, il ponte non è proprio l'ideale. Ma, considerando lo sforzo necessario, direi che è sicuramente sufficiente.
Se dai un'occhiata ai collettori di aspirazione, che sono spesso prodotti con tolleranze piuttosto ampie, noti che ci sono differenze significative. Il processo di produzione è estremamente "impreciso".
Attualmente, sempre più collettori di aspirazione vengono realizzati in plastica. Questo non è dovuto solo a motivi di peso e costo, ma "casualmente" anche a motivi di precisione. La plastica è molto più liscia all'interno rispetto ai collettori di aspirazione in alluminio prodotti con la tecnica dello stampaggio a sabbia, e quindi presenta anche minori perdite di carico.
Rimane comunque il ZK nella catena

Bertil ha scritto:

[Cosa causa un forte fumo nei motori diesel? -> Scarsa quantità di aria e eccesso di carburante. Quindi, deve esserci qualcosa che non va!] Anche in un veicolo dotato di filtro antiparticolato (DPF), lo sviluppo di fumo dovrebbe essere notevolmente ridotto. Credo che ci siano o difetti evidenti o un sistema di controllo qualità mal programmato. Mi dà mal di testa.

Oppure, per caso, vedi sempre la sezione "rigenerazione", dove i cosiddetti "pulitori" eliminano ogni genere di sporcizia?

Citazione:

Attualmente, sempre più collettori di aspirazione vengono realizzati in plastica. Questo non solo per motivi di peso e costo, ma "casualmente" anche per motivi di precisione. La plastica è molto più liscia all'interno e quindi anche con meno attrito rispetto ai collettori di aspirazione in alluminio prodotti con colata in sabbia.

Certo, ma qual è la relazione tra le sezioni trasversali più strette del flusso all'ingresso della valvola aperta rispetto a... Aspirazione spenta?
In passato, angoli e altezze di apertura delle valvole più ampi erano un metodo comune di ottimizzazione, e si presumeva che questo fosse il punto in cui si verificava la strozzatura.