Video di fumo blu dopo l'avviamento a freddo: 1.9 PD-TDI

Ciao,

Nell'articolo di Ibizafrom, è stato inserito un link a un video interessante riguardante danni o usura di componenti hardware.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni, quindi non posso tradurre il testo del video di YouTube.
(è un modello BPX, con 160 cavalli vanto, con presunti 56.000 km percorsi e un turbocompressore nuovo installato a 53.000 km).

Se il blu indica olio non bruciato, allora, secondo me, può essere aggiunto solo sul lato dei gas di scarico, quindi tramite l'albero di mandata?
Il fumo bluastro che si vede quando si accelera in città probabilmente indica anche questo.
Oppure, sono io che sbaglio con queste supposizioni?

Il link all'argomento:
Ecco la traduzione:

http://www.ibiza-forum.de/board21-seat-ibiza-6l-und-seat-cordoba-6l/board6-m%C3%A4ngelliste/85862-ibiza-cupra-tdi-springt-komisch-an/

(La traduzione è: http://www.ibiza-forum.de/board21-seat-ibiza-6l-und-seat-cordoba-6l/board6-m%C3%A4ngelliste/85862-ibiza-cupra-tdi-springt-komisch-an/)

Due settimane di inattività non sono ideali. Spero che non ci sia ancora gasolio estivo nel serbatoio. Cosa dice la normativa sull'inverno? Verificare la funzione di preriscaldamento. Cambio di maglietta.
I chilometri percorsi sono pochissimi per il 2004! Nonostante ciò, cambierei comunque la cinghia di distribuzione/regolerei la fasatura.

ulf ha scritto:

... Se il blu indica olio non bruciato, allora, secondo me, può essere aggiunto solo sul lato dei gas di scarico, quindi tramite l'albero di mandata?

Perché non bruciato?
L'olio brucia di un colore blu a temperature relativamente basse, come nel caso del diesel.
A temperature più elevate, alla fine, diventa nero.


Ma non è detto che sia necessariamente olio... perché anche un diesel di scarsa qualità può causare lo stesso problema. Dato che il serbatoio è già stato riempito e il fumo persiste, è certo che non proviene dal gasolio.

Cosa è possibile?
Turbocompressore (che sia lato aspirazione o lato scarico... ma in un turbocompressore così nuovo, ci sono più dubbi).
Guarnizioni dell'albero (di questo tipo, non ho sentito parlare molto negli ultimi modelli di auto).
Separatore dell'olio (che trattiene l'olio e lo spinge nel collettore di aspirazione... soprattutto dopo un periodo di inattività).
Pompa tandem con perdite (fuoriesce olio nel carburante...). È probabilmente possibile solo in teoria.
Elementi PD con perdite (le guarnizioni nella testata sono spesso la causa).
...

Bertil ha scritto:

Perché non bruciato? L'olio brucia a temperature relativamente basse (come nel caso del diesel) e assume un colore blu.

Pensavo che l'olio, nelle condizioni tipiche di eccesso di aria di un motore diesel al minimo, bruciasse in modo simile, quasi "incolore", come il diesel stesso...

Citazione:

Cosa è possibile considerare: Turbocompressore (che sia sul lato di aspirazione o di scarico... nel caso di un turbocompressore così nuovo, è più che dubbio)

A meno che l'auto non sia stata mappata in modo errato e il nuovo turbocompressore non sia già meccanicamente usurato per diverse centinaia di migliaia di chilometri.
Oppure, potrebbe essere stato installato un caricabatterie di seconda mano, venduto come "nuovo" su IhBäh .

Citazione:

Guarnizioni dell'albero motore (di queste, ho sentito parlare molto raramente in auto moderne). Separatore dell'olio (che trattiene l'olio e lo spinge nel collettore di aspirazione... soprattutto dopo un periodo di inattività). Pompa tandem con perdite (fuoriesce olio nel carburante...). È probabilmente possibile solo in teoria. Elementi PD difettosi (le guarnizioni nella testata sono dei candidati molto probabili)

. Quello che ho notato, dopo la fine effettiva della fase di rodaggio, erano le ulteriori nuvole blu, non appena veniva fornito un po' di gas: come se, ad esempio, ci fosse ancora un po' di olio attaccato alla turbina, che viene poi proiettato nel flusso dei gas di scarico con l'aumentare della portata dei gas e della velocità del turbocompressore...

ulf ha scritto:

... Pensavo che il gasolio, in condizioni di eccesso di aria tipico di un motore diesel al minimo, bruciasse in modo simile al gasolio stesso, cioè "incolorato"...?

Non quando il motore è freddo.
Per fare questo, hai bisogno di molta più temperatura.
E da deve venire, subito dopo l'avviamento a freddo?
Il fumo blu durante l'avviamento a freddo può essere causato solo da una combustione incompleta nella camera di combustione. Tutto il resto, dopo l'avviamento a freddo, è troppo freddo per permettere all'olio di evaporare o bruciare.


Certo, Ulf... Scava nella tua memoria giovanile -> Serie BMW 02 -> Nessun turbocompressore -> Per cosa erano famose queste auto? -> Esatto, per il fumo blu che usciva dallo scarico.
La causa di questo fumo blu... proveniente dalle nuvole era una depressione nel carter motore, che aspirava vapori d'olio nel collettore di aspirazione. Il motore faceva fumo in modo incontrollabile.
E soprattutto quando il motore è caldo.

Una volta, nella mia Jetta, c'era una perdita nella guarnizione dell'albero valvola, sul lato dell'aspirazione. Cosa pensi che abbia emesso quelle nuvole di fumo blu?

Citazione:

...A meno che il veicolo non sia stato danneggiato in modo significativo e il nuovo caricatore non sia già stato utilizzato per diverse centinaia di miglia, causando un'usura meccanica. Oppure, potrebbe essere stato installato un caricabatterie di seconda mano, venduto come "nuovo" su IhBäh .

Sì... Sono d'accordo.

Citazione:

Ciò che mi ha colpito, dopo la fine effettiva della fase di riscaldamento, sono state le ulteriori nuvole blu, non appena veniva immessa altra gas: come se, ad esempio, ci fosse ancora un po' di olio attaccato alla turbina, che viene poi proiettato nel flusso dei gas di scarico all'aumentare della portata dei gas e della velocità del compressore...

Oppure, la temperatura raggiunge finalmente un livello tale da permettere una combustione quasi completa dell'olio .

Secondo me, il fumo bluastro proviene dalla camera di combustione.


MODIFICATO:
Una miscela a due tempi fuma (a seconda dell'olio utilizzato), giusto? Perché solo?

Bertil ha scritto:

ulf ha scritto: ... Pensavo che il gasolio, in condizioni di eccesso di aria tipico di un motore diesel al minimo, bruciasse in modo simile al gasolio stesso, cioè "incolorato"...? Non quando il motore è freddo. Per fare questo, hai bisogno di molta più temperatura. E dove dovrebbe provenire esattamente questa

? Potrebbe essere sufficiente la combustione del diesel per causarla? L'olio proveniente dalla parte di compressione del compressore verrebbe aspirato come nebbia e finirebbe, in pratica, nel cilindro come una miscela "ripulita", simile a quella di un motore a benzina.

Citazione:

Il fumo blu durante l'avviamento a freddo può provenire solo da una combustione incompleta nella camera di combustione. Tutto il resto è troppo freddo dopo l'avviamento a freddo per far evaporare o bruciare l'olio.

E come sta la turbina? Ampia superficie, poca massa: > secondo me, dovrebbe assumere molto rapidamente la temperatura dei gas di scarico che la attraversano. Se i gas di scarico, dopo aver attraversato il collettore e la turbina freddi (lo strato di fuliggine sulle parti interne potrebbe avere un effetto isolante e ridurre il raffreddamento dei gas di scarico lungo il percorso verso la turbina), arrivano alla turbina con una temperatura sufficiente per far evaporare l'olio ad esso aderente, avremmo una spiegazione per il fumo blu che esce dallo scarico. Lascia cadere una goccia di olio dal bastoncino di livello su un collettore di scarico caldo...

Citazione:

Serie 02 BMW -> Nessun turbocompressore -> Per cosa erano famosi questi modelli? -> Corretto, per il fumo blu che usciva dallo scarico. Il motivo di queste nuvole di fumo blu... era una depressione nel carter motore che aspirava vapore d'olio nel collettore di aspirazione. Di conseguenza, il motore fumava in modo incontrollabile.

Se non sbaglio, la parola chiave era "guarnizioni degli alberi delle valvole", come nel tuo caso (ma perché dovrebbe esserci una depressione nel carter motore? ):

Citazione:

. Nella mia Jetta, una guarnizione dell'albero di aspirazione era una volta difettosa. Cosa pensi che tipo di nuvole di fumo blu avrebbe prodotto...

? Ci credo subito. Ma questo non esclude, per me, che il fumo blu possa generarsi anche nella zona dello scarico.

Consideriamo le temperature di aspirazione del vapore acqueo che entra attraverso le guarnizioni dell'albero della valvola difettose.
Certo, ecco la traduzione:

1. (Nessun testo fornito) Lato di aspirazione -> raffreddato continuamente dal flusso d'aria fresca -> probabilmente insufficiente per far evaporare l'olio.
2. Camera di combustione: raffreddata ad acqua; è possibile che l'olio evapori nella parte inferiore del pistone o nella valvola di aspirazione.
3. Collettore di scarico -> è la parte più calda, poiché è a contatto esclusivo con i gas di scarico.

Se le BMW serie 02 avevano motori a carburatore, anche durante la fase di accelerazione (l'immagine classica: una BMW frena in autostrada alla fine di un ingorgo, producendo fumo blu; non appena si riprende a accelerare, il fumo cessa), aspiravano sempre una miscela di benzina infiammabile. Pertanto, probabilmente non c'era abbastanza aria per una combustione pulita dell'olio aspirato in più, ma il calore della combustione della miscela al minimo potrebbe aver fatto evaporare l'olio a causa della mancanza di aria, causando il fumo blu (quasi) senza combustione dell'olio.
Per quanto riguarda i motori a iniezione, mi sembra molto improbabile che l'olio aspirato durante la disattivazione del cilindro possa formare una miscela infiammabile con l'aria fresca. Se non fosse così, la nebbia di olio verrebbe aspirata nel flusso dell'aria dal motore, raggiungerebbe le superfici calde del sistema di scarico e vi si vaporizzerebbe -> a mio parere, il fumo blu si forma solo nello scarico.

Citazione:

Citazione: Ciò che mi ha colpito, dopo la fine effettiva della fase di riscaldamento, sono state le ulteriori nuvole blu, non appena veniva fornito del gas: come se, ad esempio, ci fosse ancora un po' di olio attaccato alla turbina, che viene poi proiettato nel flusso dei gas di scarico con l'aumentare della portata dei gas e della velocità del compressore... Oppure la temperatura è finalmente sufficiente per bruciare l'olio in modo abbastanza pulito

. Quali parti dovrebbero improvvisamente raffreddarsi così tanto durante le brevi accelerazioni alla fine del video, da far bruciare nuovamente l'olio producendo fumo?

Citazione:

Secondo me, il fumo blu che si vede proviene dalla camera di combustione... . . . MODIFICATO: Un miscela di lubrificazione per motori a due tempi produce fumo (a seconda dell'olio utilizzato), anche di colore blu... vero? Perché solo in alcuni casi?

OK, in questo caso, l'olio viene bruciato. Ma, senza un eccesso di aria o con una miscela tendenzialmente ricca, quindi almeno in termini di lambda, completamente diversa da quella di un motore diesel al minimo?
Questo, secondo me, non esclude che il fumo blu possa derivare dalla sola evaporazione dell'olio nel sistema di scarico, come indicato sopra .

Sembra più olio di scarico, che potrebbe provenire dal caricatore e finire nel collettore di aspirazione (e da lì contaminare tutto), oppure le guide delle valvole/le guarnizioni potrebbero essere usurate.

Come spesso accade con i prodotti "nuovi", la realtà potrebbe essere diversa. Per favore, fate attenzione ai prodotti di bassa qualità, spesso imitazioni, o ai cosiddetti "ricondizionati".

Controllerei innanzitutto il collettore di aspirazione per verificare se ci sia un eccesso di olio. Se ce n'è, pulirlo e sostituire il turbocompressore con uno nuovo. In caso contrario, eseguire un test di compressione e, eventualmente... ZK ab.

Non bisognerebbe comunque guidare per lunghe distanze con questa vecchia auto.

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

Non è consigliabile guidare a lungo con questa vecchia auto.

. . . con 56.000 km percorsi e un nuovo caricabatterie, a quanto pare
Forse qualcuno è stato preso in giro.

Dovrebbe andare in una concessionaria Seat e chiedere informazioni sulla storia dell'auto.

ulf ha scritto:

Potrebbe la combustione del diesel essere sufficiente? L'olio proveniente dalla parte di compressione del compressore verrebbe aspirato come nebbia e finirebbe, in pratica, nel cilindro come una miscela "ripulita", simile a quella di un motore a benzina.

Questo, però (come ho già detto), passa attraverso la camera di combustione. Hai detto "lato scarico" e questo non può assolutamente essere così durante l'avviamento a freddo...

Citazione:

Come va con la girante della turbina? Superficie ampia, massa ridotta: secondo me, questo dovrebbe far sì che il componente raggiunga molto rapidamente la temperatura dei gas di scarico circostanti.

Nonostante ciò, il riscaldamento sarà troppo lento per permettere la combustione dell'olio.

Citazione:

Lascia cadere una goccia di olio dal bastoncino di livello su un collettore di scarico caldo...

Se dovessi farlo 5 secondi dopo l'avviamento a freddo (e spegnere subito il motore), non succederebbe assolutamente niente. Ed è esattamente questo il caso.

Citazione:

Citazione: Serie 02 BMW -> Nessun turbocompressore -> Per cosa erano famosi questi modelli? -> Corretto, per il fumo blu che usciva dallo scarico. La causa di questo fumo blu... proveniente dalle nuvole era una depressione nel carter motore che aspirava vapore d'olio nel collettore di aspirazione. Così il motore faceva fumo in modo incontrollabile. Se non sbaglio, la parola chiave era "guarnizioni dell'albero delle valvole", come nel tuo caso (a cosa serve quindi una depressione nel carter motore?).

Mi dispiace... Pressione eccessiva nel collettore di aspirazione e depressione nel condotto di mandata. Ho sbagliato a scrivere... probabilmente era troppo tardi.

Citazione:

Consideriamo le temperature di aspirazione del vapore acqueo che entra attraverso le guarnizioni dell'albero della valvola difettose. Certo, ecco la traduzione: 1. (Nessun testo fornito) Lato di aspirazione -> raffreddato continuamente dal flusso d'aria fresca -> probabilmente insufficiente per far evaporare l'olio.

E da, come spesso si forma il deposito di catrame sulle valvole di aspirazione?
Questo è possibile solo se le temperature sono sufficientemente alte. Ma certo, qui probabilmente si sprecherà meno energia.

Citazione:

2. Camera di combustione: raffreddata ad acqua; è possibile che l'olio evapori nella parte inferiore del pistone o nella valvola di aspirazione.

E nella combustione stessa?
Non le hai da te?

Citazione:

3. Collettore di scarico -> è la parte più calda, poiché è a contatto esclusivo con i gas di scarico.

Quindi, per quanto riguarda la parte di scarico, per me ci sono due aspetti: l'interno della camera di combustione e l'esterno. Probabilmente, all'esterno, avvengono poche reazioni. Almeno subito dopo l'avviamento a freddo.

Citazione:

Citazione: O forse la temperatura è finalmente sufficiente per bruciare l'olio in modo abbastanza pulito Quali parti dovrebbero improvvisamente raffreddarsi così tanto durante le brevi accelerazioni alla fine del video, da far bruciare nuovamente l'olio in modo fumoso?

La mia affermazione non si riferiva al video.

Citazione:

OK, qui c'è dell'olio che brucia. Ma, senza un eccesso di aria o con una miscela tendenzialmente ricca, quindi almeno in termini di lambda, completamente diversa da quella di un motore diesel al minimo?

No!
Anche nei motori a benzina, c'è abbastanza aria per la combustione. E ancora, e in abbondanza.

Citazione:

A mio parere, questo non esclude nemmeno la possibilità che il fumo blu possa derivare dalla sola evaporazione dell'olio nel sistema di scarico, come indicato sopra

.
Certo!
Da dove prendi la temperatura necessaria nei primi secondi?
All'inizio, nei primi 10-15 secondi, si nota una certa esitazione. Tuttavia, dato che il motore emette subito fumo, il problema è esattamente come descritto da Rainer: l'olio brucia nella camera di combustione. Un'altra questione è come si arriva a quel punto.

Penso che la pompa dell'olio non sia "perfettamente" a tenuta stagna.
Potrebbe essere che il motore perda olio sia dalla parte dell'aspirazione che da quella dello scarico. Questo spiegherebbe perché fuma subito all'avviamento (lato aspirazione) e perché, quando si accelera, il fumo tende al blu (lato scarico), indicando che non viene aspirata o bruciata una quantità eccessiva di olio nella camera di combustione.
Saluti.

Bertil ha scritto:

ulf ha scritto: Potrebbe la combustione del diesel essere sufficiente? L'olio proveniente dalla parte del compressore del turbocompressore verrebbe aspirato come nebbia e finirebbe, quindi, quasi come una miscela raffinata simile a quella di un motore a benzina, nel cilindro. . Questo, però (come ho già detto), passa attraverso la camera di combustione. Hai detto "dal lato dello scarico" e questo non può assolutamente essere così durante l'avviamento a freddo...

Ok, quindi consideriamo anche le fonti di olio situate sul lato dell'aria fresca, ma:

Citazione:

Citazione: 2. Camera di combustione -> raffreddata ad acqua, sul fondo del pistone o sulla valvola di aspirazione, l'olio potrebbe eventualmente evaporare . E durante la combustione stessa? Ci sono da te?

Sì, ma finora penso che la nebbia d'olio nella combustione diesel con un eccesso di aria (immediatamente dopo l'avviamento a freddo, la EGR non è ancora attiva) non dovrebbe produrre un fumo blu così denso come nel video, dove il motore è già a regime, inclusa. Durata tramite AgA.
Nel video, il fumo denso sembra più che altro vapore (quindi olio non bruciato), e in quel caso l'olio dovrebbe entrare in gioco dopo la combustione, cioè dalla parte dei gas di scarico... ?

Citazione:

Citazione: 1. Lato di aspirazione -> raffreddato continuamente dal flusso d'aria fresca -> probabilmente insufficiente per far evaporare l'olio. E da dove spesso si forma il deposito di catrame sulle valvole di aspirazione? Questo è possibile solo se le temperature sono sufficientemente alte. Ma certo, qui probabilmente si surriscalda meno.

Con un utilizzo continuo al massimo, probabilmente anche le valvole di scarico si scaldano abbastanza da far evaporare l'olio, ma sicuramente non subito dopo l'avviamento a freddo di un diesel come nel video.

Citazione:

Citazione: Quali parti dovrebbero improvvisamente raffreddarsi così tanto durante le brevi raffiche di gas alla fine del video, da far bruciare l'olio in modo fumoso? La mia affermazione non si riferiva al video.

Secondo me, dovremmo comunque farci un'idea.
Tuttavia, mi sorprende la descrizione del proprietario dell'Ibiza, secondo cui, con il motore caldo, non si vede più alcun fumo. Secondo quanto sopra, ci sarebbe almeno 1 fonte di petrolio coinvolta, che, sebbene attiva per brevi periodi subito dopo l'avviamento a freddo, si chiuderebbe definitivamente in seguito, verso le normali temperature di esercizio .

Citazione:

Poiché il motore emette subito fumo, vedo il problema esattamente come lo ha descritto Rainer. L'olio brucia nella camera di combustione.

Come indicato sopra: con tali residui nonostante l'eccesso di aria? Quando c'è un incendio, il fumo indica una combustione incompleta?
Perché un fuoco già acceso, nonostante l'abbondante presenza di ossigeno, dovrebbe improvvisamente spegnersi?
Se ci fosse più olio dell'aria (e quindi non tutto l'olio potesse bruciare), la combustione, secondo me, libererebbe tanta energia dal tutto l'ossigeno presente, che il motore non sovraccarico girerebbe velocissimamente, in modo simile a un motore a lenti rotte che si libera improvvisamente .

ulf ha scritto:

La densa nuvola di fumo nel video mi sembra più che altro vapore (quindi olio non bruciato), e per questo motivo l'olio dovrebbe entrare in gioco dopo la combustione, quindi dalla parte dei gas di scarico...

Un piccolo suggerimento per riflettere...
L'MSG non ha idea del "carburante" extra (l'olio). Quindi, il motore funziona praticamente con una miscela troppo ricca. Non si parla più di un "eccesso di aria". Allora, fuma ?

Bertil ha scritto:

Un piccolo consiglio per riflettere.... L'MSG non ha idea del "combustibile" aggiuntivo (l'olio). Quindi, il motore funziona praticamente con una miscela troppo ricca. Non si parla più di "eccesso di aria"... Quindi, fuma

. Se l'olio brucia in aggiunta al combustibile, viene rilasciata anche energia aggiuntiva, che dovrebbe far girare un motore diesel non stressato a un regime più alto (altrimenti, un TDI non potrebbe continuare a funzionare dopo una rottura dell'albero del turbocompressore e l'interruzione dell'accensione, aspirando e bruciando la nebbia dell'olio dal sistema di lubrificazione del turbocompressore).
Questa tendenza all'aumento di giri viene rilevata dalla parte software "regolatore di minimo" del modulo di controllo motore (MSG), che interviene sulla centralina motore per limitare la potenza, mantenendo così il regime di minimo costante all'interno dei parametri di regolazione .

Pertanto, secondo la mia opinione, durante la combustione di oli minerali, invece di causare una significativa mancanza di aria nel regime di minimo di un motore diesel (senza sistema di ricircolo dei gas di scarico), si dovrebbe assistere a un effetto opposto...
A meno che il Möl richieda una quantità di aria significativamente maggiore per la combustione completa rispetto al diesel (rapporto di massa di circa 14,5), e/o il Möl abbia un potere calorifico notevolmente inferiore rispetto al diesel.

Citazione:

L'MSG non ha idea del "combustibile" aggiuntivo (l'olio). Quindi, il motore funziona praticamente con una miscela troppo ricca. Non si parla più di "eccesso di aria".... Allora, fuma? icon_wink.gif

L'eccesso di aria è sicuramente presente durante l'avviamento a freddo, ma allo stesso tempo non è la causa principale della formazione di fumo. Il livello globale di Lamba 5-7, ma questo non significa ancora che sia "pulito".
Per ottenere un valore di LOKALE Lambda compreso tra 1,6 e 0,8 (che indica un rischio di infiammabilità), è necessario innanzitutto calore affinché il gasolio "evapori". Solo successivamente si formano le "involucri" con un valore di "Lambda = infinito" attorno alle goccioline di gasolio. Questi si consumano completamente fino a quando Lambda raggiunge il valore 0.

In questo caso, la teoria della miscela aria-carburante ideale non è sufficiente. Il motore ha una quantità insufficiente di calore (candele) e/o troppa benzina. L'aggiunta di olio nel collettore di aspirazione potrebbe essere una soluzione efficace. Non appena il motore smette di raffreddare eccessivamente l'aria compressa, il motore può bruciare anche una piccola quantità di olio.

Se l'olio raggiungesse le valvole di scarico, inizialmente non ci sarebbero affatto emissioni di fumo. Solo dopo alcuni secondi, quando qualcosa raggiunge una temperatura superiore a 100°C.

Citazione:

Come spesso accade con i cosiddetti "nuovi" caricabatterie, la realtà potrebbe essere diversa. Per favore, ricordatevi dei caricabatterie

di scarsa qualità, imitazioni di prodotti "Ching-Chong" o cosiddetti "ricondizionati". icon_rolleyes.gif
Il grafico della pressione di sovralimentazione nel thread indicato non mostra alcuna modifica della centralina (chip tuning). Mostra invece un turbocompressore che regola la pressione in modo interessante. A 1500 giri/min - 4500 giri/min con accelerazione massima (WOT) nelle marce 3 e 4, a 2500 giri/min si registrano ben +280 mbar. Non è una prestazione eccezionale per un turbocompressore nuovo... È molto probabile che qui ci sia in gioco una citazione di RK: "imitatori cinesi".

La domanda che sorge è: perché sostituirlo dopo 53.000 km, e poi continuare ad avere problemi che indicano un difetto al turbocompressore?


Ciao FabiaCombiTDI.

FabiaCombiTDI ha scritto:

L'eccesso di aria è sicuramente presente durante l'avviamento a freddo, ma allo stesso tempo non è la causa principale della formazione di fumo. Il livello globale di Lamba 5-7, ma questo non significa ancora che sia "pulito".

Corretto... Era esattamente questo che intendevo.

Citazione:

Se l'olio raggiungesse le valvole di scarico, inizialmente non ci sarebbero affatto emissioni di fumo. Solo dopo alcuni secondi, quando qualcosa raggiunge una temperatura superiore a 100°C.

Certo!
Per raggiungere i 100°C, nel collettore di scarico ci vogliono tranquillamente 5-10 secondi... o anche di più.



@Ulf

Citazione:

Se l'olio brucia insieme al carburante, viene rilasciata energia aggiuntiva, che dovrebbe far girare un motore diesel non stressato a regimi più alti (altrimenti, un motore TDI non potrebbe continuare a funzionare dopo una rottura dell'albero del turbocompressore e l'interruzione dell'accensione, aspirando e bruciando la nebbia d'olio dal sistema di lubrificazione del turbocompressore).

La quantità di MOÈ è troppo bassa.
Al contrario. Anche in questa quantità, il molesto inibisce la combustione.

Citazione:

Questa tendenza ad aumentare i giri viene rilevata dalla parte software "regolatore di minimo" del modulo di controllo motore (MSG), che ha proprio questa funzione, e ridurrà la potenza del motore in modo che il regime di minimo venga mantenuto costante all'interno dei parametri di regolazione

.
La regolamentazione non tiene conto di questo aspetto durante la fase di avvio. Lo abbiamo già

Citazione:

Pertanto, secondo la mia opinione, durante la combustione di oli minerali, invece di una parte della normale emissione di monossido di carbonio (CO) a vuoto in un motore diesel (senza ricircolo dei gas di scarico), non dovrebbe crearsi una carenza di ossigeno significativa...

L'avviamento a freddo è sempre molto difficile, perché il motore deve funzionare quasi al limite di emissione di fumo per avviarsi. Se si sostituisce una parte dell'aria (idealmente necessaria) con vapore d'olio, si innesca inevitabilmente una combustione con eccesso di carburante. Il risultato è... C'è del fumo.

Citazione:

A meno che il Möl non richieda una quantità di aria significativamente maggiore per la combustione completa rispetto al diesel (rapporto di massa di circa 14,5), e/o il Möl non abbia un potere calorifico notevolmente inferiore rispetto al diesel.

Sarebbe fatale se il combustibile avesse un potere calorifico superiore a quello del carburante che viene bruciato nel motore...
Inoltre, la percentuale di aria presente durante la combustione del Möl non è la stessa di quella presente durante la combustione del diesel o della benzina. Ostacola notevolmente una combustione pulita.