Guida Audi 80 B4: Consigli e Soluzioni

Ciao.
Vorrei presentare il mio argomento qui nel forum, corredato dai dati di misurazione più recenti.
Problema: l'auto tende a deviare in modo evidente verso destra, richiedendo spesso una correzione con il volante. Inoltre, su strade in pendenza, tende a sbandare nella direzione della pendenza.
Il problema è vecchio: dopo una revisione completa del sistema di sospensione (cuscinetti nuovi, regolazione, ammortizzatori e molle sostituiti), è stato effettuato un controllo della geometria.
L'altezza della coltivazione è stata calcolata in media secondo il metodo RLF, e i supporti per le piante erano fissati nella parte anteriore.
Il verbale di inizio dei lavori di rilevamento è riportato nell'allegato "Verbale_di_inizio.jpg".
L'unica anomalia riscontrata è una leggera tendenza della macchina a deviare verso sinistra, ovvero a correre leggermente verso destra.
Secondo me, logicamente, la leva destra del freno era necessaria per compensare.
Ci sono state alcune discussioni con l'amico ("la traiettoria deve continuare a spostarsi verso sinistra"). Dopo che il primo tentativo è fallito, è stata però compresa l'analogia con l'esempio "come sterza un rimorchio quando si marcia in retromarcia".
Purtroppo, anche ripetute regolazioni dell'altezza dell'asse posteriore, invertendo la direzione a destra, non hanno avuto successo. I dati sono mostrati come valori iniziali nel secondo protocollo di misurazione "Misurazione finale dopo la regolazione dell'asse posteriore.jpg", insieme al risultato della successiva "centratura", dopo di cui ho fatto completare l'intervento.
L'auto continuò a svoltare verso destra.
A casa, ho poi centrato nuovamente l'asse posteriore (spostandolo di 2 mm dal centro, poiché i supporti dell'asse posteriore erano piuttosto tesi) e, in base ai valori iniziali e ai valori finali, ho serrato il supporto sinistro dell'asse posteriore contro il punto di arresto anteriore, mentre ho spostato il supporto destro dell'asse posteriore di quasi 1 mm dal punto di arresto, verso il retro.
In questo caso, uno spazio di 1 mm corrisponde a una distanza di 3 piedi tra i supporti.
La stabilità in rettilineo è leggermente migliorata, ma non è ancora buona.
Dove posso continuare a cercare?
Ho già detto che il problema è vecchio: ha diversi set di pneumatici, cuscinetti delle ruote anteriori difettosi, ammortizzatori e supporti delle molle anteriori danneggiati, boccole anteriori usurate, ecc. Ha superato diverse riparazioni.
Con pneumatici nuovi, il problema è quasi sparito, ma tende a ripresentarsi con l'aumentare del chilometraggio. Gli pneumatici anteriori si consumano maggiormente sul lato esterno, ma penso che sia dovuto alla guida in curva.
L'auto è di prima mano e non ha subito incidenti.
ciao
Herbert.

Ad eccezione dell'allargamento e di un leggero ritardo, i valori sono nella norma.
Puoi ignorare la differenza di 5 minuti sull'asse posteriore, se non ci sono altre opzioni.

Il corpo dell'asse dovrebbe essere spostato, se possibile, verso destra (per compensare la divergenza) e verso sinistra, in posizione più arretrata (per ridurre il sbalzo). Purtroppo, sarà necessaria una nuova misurazione.
Beim A4 z.B. schreibt Audi sogar (Bei Kundenbeanstandung) vor, den Nachlauf RE zu vergrössern, wenn das Fahrzeug n. RE sale.


Innanzitutto, è necessario verificare in che misura la caduta possa ancora essere corretta.

Im Idealfall ist der eingeschlossene Winkel (Sturz + Spreizung) Li u. Riepilogo.

Segnarei tutti i punti con un pennarello indelebile (per poter ritrovare la situazione attuale) e poi inizierei a fare delle modifiche, fino a quando l'auto non funzionerà come dovrebbe.
Successivamente, effettuare le misurazioni.

Ciao.
A causa della geometria e delle possibilità di regolazione del veicolo, la convergenza e l'angolo di campanatura non possono essere regolati indipendentemente l'uno dall'altro. Modificare l'angolo di campanatura comporta automaticamente una modifica della convergenza. In altre parole, posso migliorare la differenza di convergenza, ma allo stesso tempo modifico la differenza degli angoli di campanatura dello stesso valore.
I punti di rotazione dei supporti delle molle e le giunzioni dell'assale formano un trapezio, in cui posso modificare solo la lunghezza della base. Spostare l'assale, quindi, non ha senso, inoltre, anche se fosse possibile, il gioco nel sistema di fissaggio non lo permetterebbe. 0,5° corrisponderebbero a circa 5 mm.
Potrei ridurre l'angolo di incidenza della ruota sinistra a circa 0,20 gradi, e così ridurre l'angolo di divergenza a sinistra a circa 3 gradi. Tuttavia, in questo modo, la differenza di incidenza raggiungerebbe il limite massimo. Non posso valutare l'effetto che questo potrebbe avere.
Non capisco l'argomentazione di Audi secondo cui aumentare il raggio di raggio (trail) della ruota posteriore quando il veicolo tende a sbandare verso destra. A mio parere, la ruota con il raggio di raggio maggiore tenderà a raddrizzarsi. Con un angolo di convergenza positivo come quello presente, mi aspetterei quindi un aumento della tendenza a sbandare verso destra.
Cosa intendi?
ciao
Herbert.

Citazione:

Nella configurazione di questo veicolo, a causa della geometria e delle possibilità di regolazione, l'angolo di convergenza e l'angolo di inclinazione delle ruote non possono essere regolati indipendentemente l'uno dall'altro.

È possibile regolare l'ammortizzatore rispetto all'alloggiamento del cuscinetto della ruota, oppure l'ammortizzatore non è scomponibile?

Con una forcella divisa, l'ammortizzazione della sospensione posteriore viene interrotta, quindi dovrebbe essere possibile risolvere il problema.
Dipende da quanto è già stato esposto.

EDIT: L'assiale di supporto sul braccio di sospensione presenta fori allungati, se ho osservato correttamente.
Da non dovrebbe esserci alcun problema a comunicare la diffusione. Forse si può anche ottenere qualcosa in più.

Se vuoi migliorare la traiettoria rettilinea, devi cambiare qualcosa o continuare a girare in cerchio. Per farlo, è necessario avere dei valori corretti. Questo non è discutibile.

Ciao,
L'alloggiamento del cuscinetto ruota è collegato all'ammortizzatore tramite due viti. Il gioco presente è dovuto alle normali tolleranze. A proposito, la distanza tra il supporto della sospensione e la giuntura dell'assale cambia quasi impercettibilmente solo piegando il braccio trapezoidale. In realtà, secondo me, l'angolo tra la metà dell'assale e il braccio trapezoidale dovrebbe essere variabile, mantenendo il trapezio fisso, per poter regolare convergenza e campanatura in modo indipendente.
ciao
Herbert.

Herbert, l'angolo totale non è corretto.

Trasmettere la convergenza e il campanatura mediante la correzione del corpo dell'asse e/o, se possibile, tramite le giunzioni inferiori (testa sferica).

Successivamente, si regola l'ammortizzatore. Non è una cosa complicata. Se non funziona, bisogna intervenire, o modificando qualcosa o trovando la causa, e sostituendo eventualmente i pezzi deformati.
Non capisco il problema.

Citazione:

Ritengo che la ruota con un maggiore angolo di avanzo tenderà a raddrizzarsi di più.

Questo vale per la divergenza, non per il ritardo.

Un'escursione maggiore dell'asse posteriore, combinata con un raggio di sterzata positivo, costringe la ruota a puntare verso l'interno. Questa è la teoria. Valori diversi fanno sì che una ruota tenda a puntare più verso l'interno rispetto all'altra.

Ciao,

Citazione:

Il giunto di supporto sul braccio di sospensione ha dei fori allungati, se ho visto bene. Da,

non dovrebbe essere un problema comunicare la diffusione. Forse, si potrebbe anche ottenere qualcosa di più. }
Certo, il gioco laterale delle biellette può compensare il sottosterzo, e ho già sfruttato questa possibilità. Ma la regolazione dell'angolo di incidenza e della convergenza sono due cose diverse.

ciao
Herbert.

Citazione:

Ma la regolazione dell'inclinazione e della divaricazione è una cosa sola.

Teoricamente, la regolazione dovrebbe avvenire al giunto di sterzo. Tuttavia, questo non ti serve a nulla perché l'angolo complessivo non è corretto. Un ammortizzatore rigido sarebbe effettivamente storto. Un ammortizzatore diviso può essere storto, ma non necessariamente, se è regolato in modo errato. Ad esempio, per la Golf 2, esistevano viti più sottili appositamente progettate per la correzione.

Rimandiamo la questione a domani. Un nuovo giorno porta nuove idee. Ti ringrazio di cuore per il tempo e l'impegno di questa sera, e ti chiedo di rimanere disponibile (o attento) .
ciao
Herbert.

Anche se l'auto non ha subito incidenti, questo non significa automaticamente che l'asse anteriore sia ancora dritto.

Ecco alcune cose semplici che puoi fare per avvicinarti di più alla questione:

- Misurare la distanza tra il centro del pneumatico nella parte superiore e l'ammortizzatore (cioè, dalla linea rossa alla linea verde) e confrontare i valori tra il lato sinistro e quello destro.

- Confrontare la distanza tra il pneumatico e la soglia quando il veicolo è dritto, sia a destra che a sinistra.

Anche se non è una certezza, spesso è un indicatore...

Come si può vedere dal disegno, il raggio di sterzata si forma anche in base all'angolo di inclinazione e all'angolo di divergenza (angolo totale o angolo incluso).

Se dovessero esserci differenze troppo grandi, il raggio di sterzata cambia e si creano diverse forze di leva che agiscono sullo sterzo.
A seconda della costruzione e delle dimensioni dei pneumatici utilizzati, teoricamente si potrebbe arrivare ad avere un raggio di sterzata positivo su un lato e un raggio di sterzata negativo sull'altro.

Ciao,
In realtà, avrei dovuto accorgermene, ad esempio, dalla differenza tra la deviazione a sinistra (20° con 24 minuti) e quella a destra (1° con 41 minuti).
Alcune misure approssimative: distanza tra i supporti dell'asse centrale 1050 mm, larghezza della carreggiata 1450 mm, altezza dei supporti dell'asse centrale rispetto al punto di contatto con le ruote 900 mm. Questo si traduce approssimativamente in un angolo totale di 12° per lato.
Non mi è ancora chiaro a cosa si riferiscano gli angoli di divergenza indicati nel verbale di rilevamento.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Citazione:

Alcuni dati di misura approssimativi: distanza tra i supporti dell'asse anteriore 1050 mm, carreggiata 1450 mm, altezza dei supporti dell'asse anteriore sopra il punto di contatto con il terreno 900 mm. Questo si traduce approssimativamente in un angolo totale di 12° per lato. Mi è ancora poco chiaro a cosa si riferiscano gli angoli di apertura indicati nel verbale di rilevamento.

Ciò significherebbe che ogni gamba, nei punti di rotazione superiori, sarebbe posizionata 20 cm più all'interno rispetto alla parte inferiore.
Purtroppo, questa informazione non ha senso. L'angolo misurato è quello della linea immaginaria (asse di sterzo o di oscillazione) (verde nell'immagine) rispetto a una linea verticale rispetto alla carreggiata. L'asse di oscillazione è determinato dal punto di oscillazione superiore e dal punto di oscillazione inferiore, ovvero dal punto di rotazione del triangolo di sospensione al punto di rotazione della sfera inferiore (giunto sferico).
Dovresti quindi misurare la distanza tra le giunzioni inferiori anziché la larghezza delle carreggiate, e considerare la distanza dei punti di rotazione per calcolare la somma di entrambe le distanze.
Ma a cosa serve? Ne risulta solo la somma x, nient'altro.

La misurazione viene effettuata nel seguente modo, se ricordo bene.

L'angolo di campanatura è la differenza di inclinazione tra l'angolo di sterzata di 20° a sinistra e 20° a destra di una ruota. Il punto zero (punto di riferimento) è la posizione rettilinea.

Durante la misurazione della convergenza, in passato, era necessario bloccare/frenare la ruota in modo che, sterzando 20° a sinistra e 20° a destra, si muovesse parallelamente all'ammortizzatore come un'unità fissa, quindi percorrendo una curva spaziale durante la sterzata. La differenza tra sinistra e destra determina la convergenza. In passato, questo veniva misurato con livelle e scale regolabili. Era necessario avere una certa competenza.

Ciao,

Citazione:

Questo significherebbe che ogni gamba della sospensione è posizionata 20 cm più in dentro ai punti di rotazione superiori rispetto a quelli inferiori.

Esattamente. Dai un'occhiata a un veicolo simile.
Inoltre, le vecchie misurazioni della geometria delle sospensioni indicavano valori di convergenza di circa 12°.
Volevo semplicemente dimostrare che i valori di dispersione presenti nel registro delle misurazioni sono molto strani e sicuramente non riflettono la dispersione effettiva. Mi trattengo dall'usare la parola "sciocchezze", dato che l'espressione "dispersione di 20°" non mi è del tutto chiara.
Se prendi un disegno con un raggio di sterzata negativo (o almeno zero) al posto del tuo disegno con un raggio di sterzata positivo, e lo completi con righello e matita aggiungendo le distanze dei supporti delle sospensioni, una ruota speculare sull'altro lato e la larghezza della carreggiata, allora puoi stimare la convergenza utilizzando le misure fornite e un po' di trigonometria. Quindi, ripeto, i valori di convergenza nel protocollo sono strani.
Per questo motivo, sicuramente non inizierò a modificare nulla basandomi su presupposti.
Il tuo consiglio di misurare la distanza tra il mozzo e l'ammortizzatore ha senso, e lo implementerò migliorandolo con una guida di riferimento posizionata sopra i supporti delle molle e utilizzando un livello, così forse si potrà notare una differenza.
A parte questo, mi sembra che l'unica soluzione sensata sia effettuare una seconda misurazione di qualità superiore, ma bisogna prima trovare qualcuno che sia in grado di farlo.
Successivamente, bisogna capire quale lato è storto, se c'è.
ciao
Herbert.

Citazione:

Esattamente così. Dai un'occhiata a un veicolo del genere. Inoltre, le vecchie misurazioni della geometria del telaio hanno rilevato valori di divergenza di circa 12°.

Scusa, per favore.

Perché ci nascondi il fatto che i valori nelle misurazioni precedenti differiscono così drasticamente dall'ultima misurazione? Purtroppo, non abbiamo valori di riferimento per la dispersione, e non abbiamo sempre a disposizione una "sfera di cristallo" o un veicolo di confronto.

Significa: La misurazione è per il A...h, oppure lo strumento di misura/mostra solo una cifra.. È un peccato per tutto lo sforzo fatto.

Ecco come appare su un'Audi B4 Cabrio:

Codice:

VA: Nachlauf 20°: Links °23' | Rechts °59' | Soll -0°30' [+2°10'] +0°30' Spreizung 20°: Links 3°25' | Rechts 3°27' Spurdifferenzwinkel: Links -1°55' | Rechts °37' | Soll -0°30' [-1°00'] +0°30' Sturz: Links -0°48' | Rechts -0°48' | Soll -0°30' [-0°45'] +0°30' Sturz max.Differenz: +0°00' | Soll [0°30'] Einzelspur: Links +0°08' | Rechts +0°07' | Soll -0°05' [+0°08'] +0°05' Gesamtspur: +0°14' | Soll -0°10' [+0°15'] +0°10' Eingeschlossener winkel 20°: Links 2°37' | Rechts 2°39'

Se hai altri protocolli di misurazione realistici, inviali. Altrimenti, cancelleremo tutte le informazioni irrilevanti (sul tema) presenti qui.

Caro zio BM,
ci eravamo fissati entrambi su misurazioni apparentemente precise, ma in realtà prive di significato, e ora ce ne siamo accorti.
Ecco a voi, e i nostri lettori vedranno ancora una volta, che non bisogna credere a tutto solo perché proviene da un computer.
Ecco la traduzione:

Per questo motivo, non cancelliamo nemmeno le "sciocchezze" che sono state pubblicate finora.
I valori di misurazione di cui parlo risalgono a 300.000 chilometri. L'unica cosa di cui sono certo è che la mia auto non è mai stata sottoposta a una pressa che abbia schiacciato la parte anteriore di qualche centinaio di millimetri.
ciao
Herbert.

Citazione:

I vecchi valori di misurazione a cui mi riferisco risalgono a 300.000 km. L'unica cosa di cui sono certo è che la mia auto non è mai stata sottoposta a una pressa che abbia compresso la parte anteriore di qualche centinaio di millimetri.

OK, se ho capito bene, questo problema esiste da tempo.

L'ultimo registro delle misurazioni, tuttavia, indica già una tendenza verso il tuo problema, anche se i valori di dispersione sono circa 10° troppo bassi.

Per questo motivo, penso che potrebbe essere un'altra possibile soluzione confrontare i protocolli ancora disponibili.