Problema di warm start di tipo diverso (RISOLTO)

Ciao a tutti gli appassionati!

Oltre ai vari e noti sistemi WSP, la mia A4 (AFN, dettagli precisi nella firma) presenta un comportamento di avviamento a caldo particolarmente particolare .
Questo difetto è presente da anni, ma tende a peggiorare.
L'avviamento a freddo è, come sempre, perfetto: si gira la chiave e, dopo circa due o tre compressioni, si rilascia la chiave -> il motore parte.

Durante l'avviamento a freddo: girare la chiave, poi rilasciarla dopo due o tre compressioni -> il motore si avvia, ma funziona male, con rumori terribili e vibrazioni.
Questa condizione può essere riprodotta ripetutamente a caldo (ma fa male dentro).
Se si preme il pulsante per un tempo leggermente più lungo (circa cinque o sei secondi), il dispositivo funziona come se non ci fosse stato alcun problema.

Questo comportamento peggiora con l'aumentare della temperatura del motore o del vano motore. Dopo una pausa durante un viaggio veloce in autostrada, è quasi necessario far girare il motore per due o tre secondi per evitare il comportamento descritto sopra.

Nei miei documenti, non ho trovato alcun sensore di riferimento (per l'asse o simili). Sembra che l'unico sensore di velocità disponibile sia il modello G28, che dovrebbe avere un segno di riferimento.

Può essere che il problema sia causato dal G28 quando è in condizioni di temperatura elevata?
Esiste un diagramma dell'oscilloscopio che mostri come dovrebbe essere l'andamento del segnale del G28? Nel manuale di riparazione è indicato solo un valore di resistenza per la verifica.

Possiedo una seconda centralina (MSG) e la centralina elettronica (ESP) è stata sostituita tre anni fa (il problema era già presente prima), quindi posso escludere questi componenti come possibili cause del difetto.

La memoria degli errori non mostra alcun codice, nemmeno dopo diversi tentativi di avviamento descritti sopra.

Normalmente, la mia auto funziona come un fulmine ben oliato e non presenta assolutamente alcun problema tecnico!

Servus Oldi!

Se scrivendo "come un sacco di noci", mantiene una velocità di circa 500 giri al minuto e non risponde all'acceleratore?
Se sì, allora si tratta di un problema diffuso e noto relativo alla centralina del motore, causato da un errore nel software (praticamente uno standard).

Non ripeterei/provocarei spesso quella cosa al posto tuo, perché in quel caso il sistema di gestione della macchina (ZMS) si guasta a causa di .

La soluzione proposta dal produttore è: premere più a lungo l'interruttore di avviamento!
(nessuno scherzo!)

Cordiali saluti da Monaco!

MODIFICA: Controllare la velocità di rotazione del motorino di avviamento con VCDS. Se questo non riesce più a superare chiaramente i 250 giri al minuto, sarà più facile e frequente provocare il problema.

Ciao Dieselbär30x,

das war ja eine turboschnelle Antwort. Grazie per questo!!!

Sì, il comportamento che hai descritto (circa 500 giri al minuto e nessuna aspirazione di gas) corrisponde esattamente!

Sarebbe interessante capire perché questo problema peggiora quando il motore è caldo!

Controllerò il sensore del liquido di raffreddamento scollegandolo a motore caldo (ma sicuramente non nel parcheggio del supermercato , altrimenti sembrerebbe un'AUDI abbandonata...) e verificherò se il comportamento all'avviamento è simile a quello con il motore freddo.
Oppure hai già maturato esperienze in questo campo?

Scrivi 'problema diffuso e noto'. Io, finora, non ho mai letto né sentito nulla di questo problema , anche se frequento il forum da diversi anni.

Il mio modulo di controllo motore (MSG) con codice 028 906 021 JC presenta quindi anche il problema del software...

Ho anche pensato alla questione dell'avviamento.
Ci sono già dei pezzi di ricambio nuovi a circa 80€. Sono affidabili?
Preferirei quasi riparare il mio vecchio motorino di avviamento (sostituendo le spazzole, rettificando il collettore e montando nuovi cuscinetti).

Cordiali saluti dalla regione del Baden-Württemberg.

Sì, a quanto ne so, tutti i dispositivi AFN e anche alcuni altri con sistema VP37/Bosch-EDC sono interessati dal problema; questo difetto si manifesta solo nei dispositivi BlitzStarter ed è estremamente raro. Nei motori Otto normali, invece, il problema non si verifica, anzi, tendono piuttosto a riavviarsi.
So che in qualche modo è collegato a un aspetto del software relativo alla velocità di rotazione iniziale (o all'autorizzazione per l'avvio).
Con il sensore di temperatura disconnesso, il problema non si verificherà, così come nel caso in cui il motore fosse effettivamente freddo (quindi puoi evitare di fare questa prova).
La sostituzione dell'IVA (MwSt.) non porta alcun beneficio se non costi inutili.

Per questo motivo, con il motore caldo, la quantità di carburante iniettata durante l'avviamento viene ridotta , per evitare che fuoriesca una nuvola nera dal retro.
Quindi, la quantità di carburante è già insufficiente per l'avviamento, e una velocità e durata dell'avviamento troppo basse causano il resto dei problemi.

Non mi affiderei assolutamente a componenti di bassa qualità per l'avviamento, ma come hai detto tu, preferirei revisionare quello esistente o sostituirlo con un ricambio di marca Bosch/Valeo. È importante fare attenzione alla potenza indicata sulla targhetta e non installare mai un componente meno potente!
...prima controlla la velocità di rotazione iniziale tramite VCDS, prima di sostituirlo inutilmente...

Cordiali saluti da Monaco!

Ciao DieselBär30x,

Ancora un grazie per la risposta rapida e per la spiegazione della causa.

Misurerò sicuramente la velocità di rotazione iniziale con VCDS (non riesco ancora ad abituarmi completamente all'altra abbreviazione per VAG-COM ).

Quindi, se necessario, procurarsi un motorino di avviamento usato ma in buone condizioni dello stesso tipo (1,8 kW) e ripararlo da soli.
Presso Bosch non ho ancora richiesto un preventivo per questo prodotto, ma sono sicuro che il prezzo supererà sicuramente i 200 euro.

A causa della mancanza del problema con il motore a freddo, in un precedente intervento avevo già descritto uno schema in cui il campo magnetico del cavo di alimentazione del motorino di avviamento attiva un relè Reed (un tubetto di vetro con contatti interni), che a sua volta disconnette il sensore della temperatura del liquido di raffreddamento durante la fase di avviamento.
Se si riesce a trovare un relè adatto, sarebbe una soluzione piuttosto elegante.

...und provoziert dann Fehlereinträge für "Signal Kühlmitteltemperaturgeber" - ist schon bißchen mehr Pfusch als Problemlösung, oder?

Basterebbe solo un po' più di tempo ("forse anche solo +0,5 secondi!") perché l'avviatore funzioni correttamente, e il problema sarebbe risolto.
Audi/Volkswagen considerano questo fenomeno, tra l'altro, non come un difetto, ma come un errore di utilizzo.

Ma prima misura il numero di giri al minimo con il motore caldo e fammi sapere.

Cordiali saluti da Monaco!

Ops.

No, non voglio assolutamente creare voci di errore ...

Per pura curiosità tecnica: vengono confrontati entrambi i sensori del liquido di raffreddamento, oppure è sufficiente fornire al modulo di controllo motore (MSG) un valore plausibile, ad esempio di 0 °C?

Comunque, misurerò e pubblicherò il numero di giri al minuto del motore a caldo quando è al minimo.

Buona notte!

K.O.

Teoricamente, è possibile manomettere il sensore di temperatura del sistema IVA.
Come ho detto, personalmente considero queste soluzioni come un lavoro mal fatto e assolutamente inutile.

La mia ricerca ha trovato qualcosa in questo forum:
/viewtopic.php?t=1241&highlight=500
Ecco qui, ne sei assolutamente certo .

Cordiali saluti da Monaco!

Ciao.
@ DBär, una domanda di chiarimento: "si blocca" il sistema MSG in quella condizione di basso regime e costante emissione elettromagnetica, oppure il variatore di quantità si apre e si chiude a causa di un regime troppo basso e instabile (superando continuamente la soglia per l'avvio), e la valvola di intercettazione è probabilmente aperta.
Sto pensando di modificare la quantità iniziale o la messa a punto dell'accensione per ottenere più coppia al momento della partenza.
@ Oldewurtel: La riparazione di un motorino di avviamento usato quasi non conviene. L'ho fatto io stesso. Un kit di riparazione, la piastra delle spazzole, il meccanismo di disinnesto e alcuni piccoli componenti costano circa 150 €. Il grasso ad alta temperatura necessario è difficile da reperire e richiede molto tempo e chilometri. Da Volkswagen non si trova affatto, e presso il servizio Bosch solo se qualcuno ricorda ancora i tempi in cui i motorini di avviamento venivano riparati nelle officine e sa dove si trova la confezione del grasso.
Se proprio devi comprarlo, allora acquista un prodotto originale.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Moing HerBärt!

Sinceramente, non ne ho idea...
Potrebbe essere uno dei "freak", come ad esempio Mulle, Wiesel, Rainer, ...

Sembra più la prima opzione, dato che il regime di rotazione è mantenuto costante (senza fluttuazioni!) a 500 giri al minuto. Immagino che il sistema di gestione del motore non esca più dalla "modalità di avvio", perché anche in quel caso la quantità di carburante iniettata è fissa e indipendente dalla posizione dell'acceleratore, motivo per cui non risponde ai comandi del conducente fino al riavvio.
ELAB sarà sicuramente aperto .

Cordiali saluti da Monaco!

Ho aggiunto qualcos'altro a riguardo, vedi sopra.
Mi piacerebbe tradurre il testo dal tedesco all'italiano. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre.

Sempre questi famosi editori .
In questo caso specifico (a parte il fumo nero), aumentare la quantità di carburante iniziale e/o spostare il materiale combustibile non porta a nessun risultato; l'ho già provato io stesso.
Credo che la velocità del motore debba superare semplicemente i 500 giri al minuto affinché il sistema di gestione del motore (MStG) o il suo software passino dalla modalità "avviamento" alla modalità "idle/funzionamento", inclusi tutti i relativi controlli.
E questi valori superiori a 500 vengono raggiunti utilizzando l'avviatore, una carica iniziale e un determinato tempo, dopodiché il sistema funziona correttamente.

Inoltre, la situazione non è così frequente o critica come potrebbe sembrare da qui.
Bisogna essere davvero molto stupidi o agire intenzionalmente durante l'avviamento per entrare in questa condizione di 500 giri al minuto, e anche così, su 20 tentativi, probabilmente funziona solo una volta.
Quindi, basta mantenere l'avviatore attivo per mezzo secondo in più e tutto torna a posto .

Cordiali saluti da Monaco!

Anche nel mio motore ALH del 1998 è successo, ho avuto la sensazione che il motore stesse funzionando al contrario .

Ecco una domanda dalla sezione "problemi specifici": Se un sensore di temperatura, impostato su un valore fisso per l'avviamento, genera più di un semplice errore nella memoria diagnostica? Si accende la spia MIL (check motore) e il veicolo potrebbe entrare in modalità di emergenza? In caso contrario, soprattutto in un veicolo più vecchio, ignorerei l'errore nella memoria diagnostica e, durante l'alimentazione del motorino di avviamento, imposterei il sensore di temperatura su un valore fisso definito dal software.

Sperimental, potrebbe addirittura essere possibile trovare un valore sostitutivo che non generi nemmeno una voce nella memoria degli errori. Costruire e realizzare un circuito di bypass mi sembra un impegno ragionevole. In un'auto usata più vecchia, per la quale il produttore rifiuta qualsiasi supporto e accusa il conducente di errori operativi, sarei disposto a trovare e implementare una soluzione alternativa, senza scrupoli.

Hutfahrer ha scritto:

Ecco qualcosa dalla sezione "Frickelecke": Il sensore di temperatura, che viene commutato su un valore fisso per l'evento specifico, genera più di un semplice errore nel registro degli errori? Si accende la spia MIL e si entra forse anche in modalità di emergenza?

Secondo me, no, a meno che la tensione del segnale non esca dal range previsto per troppo tempo.
Per evitare di avere mai un cavo del sensore "scoperto", inserirei una resistenza fittizia in serie al sensore, che viene generalmente cortocircuitata tramite il contatto normalmente aperto di un relè aggiuntivo.
All'avvio, il relè deve attivarsi e simulare un motore più freddo tramite una resistenza di valore specifico.