Valori LMM: Reale / Desiderati

Ciao!

Ecco la traduzione:

Una domanda, forse un po' sciocca:
Attualmente mi sto occupando di un furgone Volkswagen, modello del 2008.
che non ha una vera potenza del motore; circa 150.000 km. TDI.
Ho dimenticato di leggere il codice del motore, lo scoprirò domani...

Beh, la memoria degli errori è vuota, e molte officine autorizzate, anche "nell'ovest", hanno già provato a risolvere il problema.
perché l'auto viene utilizzata principalmente nella zona "occidentale" in cantieri.

Sono già stati sostituiti molti pezzi costosi, e sono stati spesi molti soldi, ovviamente senza alcun risultato.
Non si sa più cosa cambiare.

Dopo una breve prova, sembra proprio che il problema sia il sensore di massa d'aria.
Curiosamente, nessuno l'ha ancora sostituito.

Test drive effettuato con laptop.
E nei dati di misurazione estesi, c'è il valore della portata massica dell'aria (LMM).
e LMM desiderato.

I valori divergono, soprattutto quando si richiedono prestazioni più elevate dal motore.
Circa il 30% o anche di più.
Il motore raggiunge a malapena 3500 giri al minuto, e la sua potenza sembra essere limitata.

Questo è, a quanto pare, il valore effettivo di portata massica dell'aria (LMM) generato dal sensore LMM.
Da dove proviene il valore di riferimento?
Lo calcola la centralina del motore?
E a cosa serve? Per poter valutare facilmente il valore attuale?

Citazione:

E a cosa serve?, per poter valutare facilmente il valore attuale?

Senza un valore di riferimento, non è possibile fare un confronto. E se non c'è niente con cui confrontare, non hai nemmeno bisogno di un LMM.

Direi che il valore di riferimento è, in un certo senso, predefinito nelle caratteristiche operative.
Se il valore effettivo è inferiore al valore desiderato, la quantità di iniezione viene ridotta per prevenire la formazione di fuliggine. In linea di massima.

Steffen G ha scritto:

Questo, è probabilmente il valore effettivo di portata massica, che il sensore di portata massica produce. Da dove proviene il valore di riferimento? Lo calcola la centralina del motore? E a cosa serve?,

per poter valutare facilmente il valore attuale?

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.

Citazione:

"Ma il MWB 3 non fornisce la portata d'aria desiderata? Se questo valore viene raggiunto, significa automaticamente che il motore non ha problemi di aspirazione!" Se non si raggiunge il valore previsto, o il sensore di massa d'aria è difettoso, oppure c'è una mancanza di pressione di sovralimentazione! Sbagliato! La massa d'aria nel sistema di misurazione del flusso d'aria (MWB) 3 è rilevante solo per la funzione EGR e viene espulsa con una quantità di 850 mg/corsa a pieno carico nella maggior parte dei motori TDI. Tuttavia, questo non è sufficiente per risolvere i problemi nei motori con elevata cilindrata (ASZ, ARL, BPX, ecc.), ovvero, anche raggiungendo il valore desiderato di portata d'aria, potrebbero comunque manifestarsi perdite di potenza! Al contrario, principalmente nelle versioni da 1,9 litri e 90 CV, sono sufficienti quantità di aria notevolmente inferiori a 850 mg per ciclo per raggiungere la potenza massima.

Questo vale per i motori fino al... EDC15 scritto, ma suppongo che nei modelli più recenti non sia completamente diverso .

@ Steffen: Hai il numero di parte del MSTG?

Ho presente la questione del gatto.
La massa d'aria aumenta anch'essa con l'aumentare della pressione di sovralimentazione.
E se il turbocompressore viene continuamente rallentato, anche la sua efficienza diminuisce.
Massa d'aria in aumento?
Correggetemi se sbaglio.

Wiesel ha scritto:

@ Steffen: Hai il numero di parte del MSTG?

Ciao!
Ho fatto cercare, perché l'auto è attualmente in viaggio.
Codice motore: CAAB.
Centralina motore: 03L 906 022 CD.

Peccato, è (purtroppo) un EDC17.
Non mi sono ancora dovuto occupare così approfonditamente di questo argomento.

Cordiali saluti, Micha.

Wiesel ha scritto:

Peccato - è (purtroppo) EDC17.

Ma, per quanto ne so, hanno anche la vecchia struttura MWB dei modelli MSA12 ed EDC15?

Per questi veicoli, vale sicuramente che MWB1 e 8 registrano i dati a piena potenza (WOT).
Finché la limitazione della coppia nel MWB8 è al valore più basso E la quantità nel MWB1 corrisponde, il software riconosce un'adeguata quantità di aria per consentire il rilascio della potenza massima, E non sono attive altre limitazioni di potenza (ad esempio, un valore elevato di LLT).
Se il motore continua a non funzionare correttamente, il problema può essere solo un guasto hardware al di fuori dell'impianto di iniezione, inclusi... Essere un caricatore.

Se il valore desiderato dal guidatore o la riduzione della coppia nel modulo di controllo motore (MWB8) sono inferiori al limite di coppia, allora l'errore si verifica nelle aree note che vengono monitorate dal modulo di controllo della trasmissione (MSG) tramite sensori.

ulf ha scritto:

Wiesel ha scritto: Peccato - è (purtroppo) EDC17. Ma, per quanto ne so, hanno anche la vecchia struttura MWB di MSA12 ed EDC15?

Certo? L'A6 con EDC17 che ho avuto in prestito di recente non riconosceva più i classici MWB. Ci sono state "solo" misurazioni.
sulla funzione "Blocchi di misurazione avanzati".
Non era questo il punto. Volevo controllare nel dataset.
A cosa serve il LMM.

Wiesel ha scritto:

ulf ha scritto: . . . struttura MWB (Modulo di controllo motore) nota e consolidata dei modelli MSA12 e EDC15? Certo? L'A6 con EDC17 che ho avuto in prestito di recente non riconosceva più i classici MWB. Ci sono state "solo" misurazioni. riguardo alla funzione "Blocchi di dati avanzati".

Oh, perbacco... se non ricevono informazioni analoghe ai blocchi di dati 1 e 8, allora non posso più procedere con questo argomento.

Ciao!

Grazie mille per le risposte.
Vedrò se riesco a procurarmi l'auto entro il fine settimana.
per controllare accuratamente tutto.
e vediamo se riesco a ottenere dei dati di log...

Il nuovo LMM è già arrivato, ma se non lo ho ancora utilizzato, posso restituirlo.

Ciao!
Quindi, il misuratore di massa d'aria è stato installato, ma in realtà è stato inutile.
Il valore è aumentato, da 1000 mg/H a 1150, ma sembra esserci un altro problema.

Quindi, la memoria degli errori è vuota, la pressione di sovralimentazione è di 2 bar e lo scarico sembra essere a posto. VTG- disponibile.

Certo, saper leggere è sempre un vantaggio. (Nella sezione delle domande frequenti) Avrei dovuto controllare prima il filtro del carburante, perché ho visto che sul pianale di carico c'era una piastra vibrante, un tagliacatrame e diversi contenitori.
Il conducente mi ha anche detto che l'auto viene spesso rifornita con carburante prelevato da taniche.

Beh, allora, il prossimo fine settimana, cambierò il filtro del carburante.
Qualcuno può scrivermi qualcosa a riguardo?
Si auto-svuota da solo oppure c'è una pompa di pre-carico nel serbatoio a cui bisogna fare riferimento?

Si tratta di un motore 2.0 TDI CR, codice CAAB, del 2009, e come già sospettato, i blocchi di misurazione non possono essere visualizzati.

Ciao!

Oggi ho fatto un giro di prova. Sono molto curioso di vedere se ora riesco a caricare il file di log.

Ciao,

I valori registrati non dicono nulla, perché non hai registrato quelli giusti.
Certo, ecco la traduzione:

"Utili sono:"
- Richiesta di coppia da parte del conducente (impostazione della coppia tramite pedale dell'acceleratore, assente).
- Limitazione tramite coppia (già implementato).
- Limitazione tramite massa d'aria/pressione di sovralimentazione (assente).
Pressione di sovralimentazione attuale (hai già inserito).
- Lambda (manca)

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao!

Bene, ora chiudiamo con questa faccenda:
Oggi ho parlato con l'autista, e l'auto funziona di nuovo correttamente.

Quando ho effettuato il log dei dati, tutto funzionava già correttamente.
Lo avevo già fortemente sospettato, secondo il mio intuito. E secondo la mia impressione, anche i valori erano buoni, era tutto al 100% con l'acceleratore completamente premuto. Se qualcuno volesse fare un confronto, può provare a partire e accelerare fino alla quarta marcia, sempre con l'acceleratore al massimo.

Allora, ho fatto delle verifiche e ho scoperto che il filtro del carburante era già stato sostituito poco prima. L'ho lasciato lì dentro.
Ho letto, come suggerito in questo forum, la pressione del carburante, e ho notato che oscillava notevolmente, nonostante il filtro fosse nuovo.

Poi, come al solito, quando non sapevo più cosa fare, ho controllato tutti i cavi e i tubi del sistema di aspirazione.

Sembra che la donnola preferisca particolarmente il cavo del sensore di pressione del servosterzo, che avevo già riparato in precedenza su questa auto.
Qualcuno aveva già riparato quel punto, ma la riparazione era stata fatta male. Ho tolto il nastro isolante e ho visto che era stato fatto un lavoro scadente: i collegamenti erano parzialmente corrosi, la saldatura era fredda e la connessione era tenuta solo da un filo sottile, che poi si è rotto.

Poi ho rifatto tutto in modo più accurato e ho protetto il tutto con un tubo antitamia.
Da allora, tutto funziona di nuovo correttamente.
Molto probabilmente, questo è stato il problema.

Grazie per il vostro supporto!

Prima, grazie mille per il feedback!