TDI-Chiptuning: Aumento legale di 10 CV = Fuffa

Ciao,

"Proprio ieri, ho trovato online un bellissimo grafico che mostra le "frodi" relative alla potenza, che sono legali:"
I 161 CV misurati vengono convertiti in valori equivalenti a livello del mare e a 20°C (42°C / 979 mbar), tenendo conto della temperatura e della pressione atmosferica, per ottenere una potenza equivalente di 171 CV, come indicato dai fattori di correzione standard per un motore a benzina aspirato.

Cosa ci dice però il software 9N-ASZ?
La limitazione della coppia non ha una correzione per la pressione ambientale, e la pressione di carica massima viene mantenuta fino a 980 mbar di pressione ambientale.

42°C di temperatura dell'aria (a marzo - in che tipo di sauna si trova la macchina da test?) Oppure vengono misurati da qualche parte nel condotto di aspirazione? In questo caso, i LLT raggiungono temperature di circa 80°C nel test bench in pochi secondi, dove inizia a intervenire la riduzione delle quantità dovuta alla protezione termica.

Di conseguenza, il TDI testato in condizioni normali (con il filtro) non assorbirebbe più alcun goccio di diesel, non manterrebbe più una pressione di sovralimentazione di mbar, e quindi non fornirebbe più la potenza di 161 CV misurata.
Un tecnico specializzato nell'utilizzo di emulatori, lo sa anche (o almeno sa dove cercare).

Nel diagramma, però, si può indicare come potenza nominale 10 PS in più e presentare la propria pubblicità di 170 PS come raggiunta, basandosi su un valore di riferimento che non tiene conto dei TDI.

Se si parte dal normale rendimento di un ASZ intatto di circa 140 CV, allora il preparatore ha aggiunto appena 21 CV in più – e può orgogliosamente dichiarare sul foglio di lavoro un guadagno quasi doppio:
171 CV misurati in modo standard meno 130 CV indicati nel catalogo = 41 CV di successo del tuning!

Qual è la morale della storia?
Il mondo vuole essere cambiato, e chi non partecipa non è responsabile

[Traduzione in corso...]

Ich weiß nur das es ein unterschiede bei den Messungen gibt, es gibt ne Messung nach EG-Norm, diese fällt in der Regel höher aus, der seriöse Tuner jedoch misst nur nach DIN. bei meiner Messung hätte ich damals auch nach EG etwa 170ps gehabt, nach DIN waren es 161. laut dem bekannten von mir werden aber auch Serienfahrzeuge mit der EG-Norm gemessen.

Bei der Lufttemperatur, können sie ja nur LLT genommen haben, bei 42°C Umgebungstemperatur würde ich mein Auto aus Prinzip schon nicht messen lassen

Ciao Ulf,

Ho menzionato anche questo in un altro contesto (un'azienda a Ulma), ed è stato nel 2001, ma lo stesso schema. Tuttavia, la temperatura era accettabile, mentre tutti i veicoli che stavano uscendo dal cancello avevano un valore di pressione dell'aria di 945 mbar nel loro registro.

Aron ha scritto:

Ho men menzionato anche altrove (un'azienda a Ulma) – è stato nel 2001, ma lo stesso schema. Solo, però la temperatura era accettabile, mentre tutti i veicoli che stavano uscendo dal cancello avevano un valore di pressione dell'aria di 945 mbar nel loro registro.

Ciao Aron,

una azienda a Ulma... lasciamo che indovini, che lì non viene offerto il tuning dei chip?

Edit:
945 mbar è infatti la pressione atmosferica media all'altitudine di 540 m sul livello del mare, e corrisponde approssimativamente a Ulm.
Questo si traduce in un aggiustamento del Pnorm di circa il 7% rispetto al risultato misurato, che, come detto, (almeno in parte) non ha un fondamento reale per i TDIs.

ulf ha scritto:

una azienda a Ulma... lasciamo che indovini, che lì non viene offerto il tuning dei chip? Edit: 945 mbar è infatti la pressione atmosferica media all'altitudine di 540 m sul livello del mare, e corrisponde approssimativamente a Ulm. Questo si traduce in un aggiustamento del Pnorm di circa il 7% sul risultato misurato, che, come detto, (almeno in parte) non ha una reale corrispondenza nei TDIs.

Ciao,

"Il nome dell'azienda termina con Motorsport... quando sono andato via, ho fatto una faccia da "ho capito", quel giorno le previsioni di wetter.com indicavano circa 1000 hPa."

Attualmente, la pressione è addirittura di 1000 hPa. La conversione era 1:1. Anche se alla fine si tratta solo di 5 PaperKW, comunque non è una cosa positiva.

Sono effettivamente le pressioni atmosferiche nei dati meteorologici adeguatamente compensate per l'altitudine? Forse il sensore di pressione dell'aria funziona solo a incrementi di 50 mbar.

Es gibt noch weitere Möglichkeiten, um auf dem Dyno zu "besch***"?

Aron ha scritto:

Vengono effettivamente normalizzati i valori di pressione atmosferica nei dati meteorologici in qualche modo all'altezza? Forse il sensore di pressione dell'aria funziona solo a incrementi di 50 mbar.

Sì, le pressioni vengono convertite in valori equivalenti a livello del mare (altrimenti le mappe meteorologiche mosterebbero sempre tempeste intense )

Tuttavia, le auto devono conformarsi all'altezza reale, quindi è corretto misurare con la pressione locale. I risultati ottenuti sul banco di prova vengono convertiti in base allo standard DIN a livello del mare (e 20°C) - anche se, nel caso dei TDI, ciò non corrisponde necessariamente alla realtà.

Citazione:

Ci sono altri modi per fare danni sul Dyno?

Molto. È molto efficace e discreto non smontare durante l'installazione. Così, la potenza calcolata viene aumentata per compensare le perdite del motore trainato.
Una frenata (graduale) leggera ha, in linea di principio, lo stesso effetto.

Al contrario, è possibile ridurre leggermente la potenza calcolata, se non solo si disconnette, ma si mette il cambio in posizione LL (ad esempio, come misurazione preliminare presso un chiptuner )

A proposito: mi piacerebbe sapere quale sarebbe il guadagno approssimativo in termini di prestazioni tra "rotazione con cambio senza sganciare" e "rotazione con cambio in modalità LL" senza apportare modifiche al motore...

Was sagt uns aber die 9N-ASZ-Software?
Die Drehmomentbegrenzung hat keine Umgebungsdruck-Korrektur, und der volle Ladedruck wird hinab bis 980 mbar Umgebungsdruck gehalten.


Wo fragt der Wagen den den aktuellen QNH/QFE ab? Ich dachte der geht immer um den hinterlegten Faktor (bein ASZ um 1,3 bar) über den tatsächlichen Umgebungsdruck.

Von daher sollte auf der Großglocknerstrasse bei 2500m auch nur einen Absolutdruck ca. 2,0 bar im Saugrohr herrschen, und nicht die 2,3bar bei Meereshöhe?
Dahingehend wäre der Tuner, der dort oben seine Bastelbude betreibt, schon angehalten umzurechnen, weil er sich sonst ins eigene Fleisch schneidet.

Oder reden wir wieder aneinander vorbei ?
Vielen Dank für Deine Antwort

Gruß Oben...

[Traduzione in corso...]

ObenbeiMutti ha scritto:

Wo fragt der Wagen den den aktuellen QNH/QFE ab?

Er fragt nur das QFE (aktueller Außendruck) ab, per Sensor im MSG.

Citazione:

Ich dachte der geht immer um den hinterlegten Faktor (bein ASZ um 1,3 bar) über den tatsächlichen Umgebungsdruck.

Nein, im LD-Soll-KF stehen absolute Druckwerte, wie sie auch beim Loggen rauskommen.
Das maximale LD-Soll wird aber durch ein Schutz-KF beschnitten, über das aus Außendruck (ebenfalls als Absolutwert, logo) und Drehzahl ein max. LD-Soll erstellt wird.

Citazione:

Von daher sollte auf der Großglocknerstrasse bei 2500m auch nur einen Absolutdruck ca. 2,0 bar im Saugrohr herrschen, und nicht die 2,3bar bei Meereshöhe?

Ja, so in etwa.

Citazione:

Dahingehend wäre der Tuner, der dort oben seine Bastelbude betreibt, schon angehalten umzurechnen, weil er sich sonst ins eigene Fleisch schneidet.

Grundsätzlich richtig. Aber der Höhen-Leistungsverlust von TDIs folgt grundsätzlich nicht den einfachen Umrechnungsfaktoren der Benzinsauger-Norm: im Ergebnis werden TDIs (je nach Software! - soweit ich sie verstehe) frühestens unterhalb ~ 950 mbar Außendruck schwächer, wo Benzinsaugern schon ca. 6% Leistung fehlen.

[Traduzione in corso...]jetzt hab ichs geschnallt, vielen Dank..

[Traduzione in corso...]

ulf ha scritto:

... Aber der Höhen-Leistungsverlust von TDIs folgt grundsätzlich nicht den einfachen Umrechnungsfaktoren der Benzinsauger-Norm ...

Deshalb gibt es auf ordentlichen Prüfstanden auch Tabellen für die Korrekturfaktoren in Abhängigkeit vom Fahrzeug. Meist sind die Bedeiner aber nur zu faul diese nachzuschalgen .....

[Traduzione in corso...]

Bertil ha scritto:

Deshalb gibt es auf ordentlichen Prüfstanden auch Tabellen für die Korrekturfaktoren in Abhängigkeit vom Fahrzeug. Meist sind die Bedeiner aber nur zu faul diese nachzuschalgen .....

Aah, jetztverstehe ich auch, warum manche TDI-Protokolle nur minimale Differenzen zwischen Pmot und Pnorm zeigen, obwohl Umgebungsdruck und -temperatur eigentlich ähnlich saftige Zuschläge wie im o.a. Diagramm zulassen würden.

meines Wissens gibt es eine etwas geeignetere Kennzahl, die von Maschinenbauern in diesem Zusammenhang lieber verwendet wird als das Drehmoment: Der Zugkraftüberschuss.

Ich kann nicht mit Formeln dienen, aber so weit ich verstanden habe, besteht das Argument gegen das Verwenden des 'Drehmoments' als Mass für das Beschleunigungsempfinden darin, dass die bewegliche Massen des Motors auch einen 'dynamischen Widerstand' gegen eine Drehzahländerung haben, also ein Motor dem man die doppelte Schwungmasse wie einem anderen verpaßt beschleunigt bei gleichem Drehmoment schlechter.

Das müßte sich auch auswirken, weil Diesel wegen der höheren Verbrennungsdrücke stabilere Pleuel, Kurbelwell, etc brauchen, was die Vergleichbarkeit zwischen Benzinern und Dieseln zusätzlich erschwert.


Vielleicht schönt man sein Ergebnis, wenn das nicht berücksichtigt wird. Es würde auch schön das Zähwerden mancher Diesel erklären.

Maschinenbauer? Weiß wer was?

Vorrei aggiungere un'ulteriore osservazione, anche se questa si muove in una direzione diversa:

Una persona che ha condotto corsi di formazione nella zona (da Coburg) ha fatto un'osservazione interessante.
I motori più potenti, come il M3, vengono spesso utilizzati come esempio e sono spesso testati su bancali di prova.
Il E90 dovrebbe essere quello a cui state pensando, giusto? Cosa ne pensate?
A causa del sistema OBD2, il tester deve essere collegato, quindi il motore soddisfa la normativa sulle emissioni Euro 4. Se il tester viene rimosso, il motore non sarà più conforme, mentre durante la misurazione della potenza con il tester collegato sul banco di prova, risultano 20 kW in meno rispetto a quanto previsto. Senza il tester, la potenza è corretta.

Non ho partecipato di persona, ma l'ho sentito direttamente dal docente, che conduce i corsi di formazione sulla materia.
No, non è una battuta di Aprile, ma trovo che sia difficile per i produttori rispettare le normative, ovviamente, il ciclo di test richiede il protocollo OBD2, quindi il problema è stato probabilmente risolto.

[Traduzione in corso...]

ObenbeiMutti ha scritto:

Das mit den 7,8% -> 10PS Serienstreuung beim ASZ möchte ich trotzdem nicht glauben wollen. Hergeschenkt oder schlechtreferenziert wird herstellerseitig nichts! Dazu passen die GPS-geloggten Vmaxe einfach zugut zu den Werksangeben, Serienbereifung vorausgesetzt. Meiner läuft lt. GPS exakt 1,0 km/h schneller, bei überfüllten Reifen.

Vmax in freier Wildbahn kannst Du meistens in die Tonne treten, weil jeder Hauch Gegen- oder Rückenwind 1:1 aufs Ergebnis durchschlägt. Für Mini-Gefälle und -steigungen gilt im Prinzip das Gleiche.

Mein Polo hat im Werkstrimm laut DZR in unzähligen Durchgängen immer zwischen ~ 138 und 143 PS gelegen - und ich habe die Eingaben penibel geprüft: Reifenabrollumfang gemessen, mehrere Wägungen machen lassen usw.

Such mal hier im Forum nach Leistungsstreuung usw.: die meisten Beiträge schlauer Leute bestätigen, daß TDIs im Schnitt die gesetzliche Toleranz von 5(?)% mehr als gut ausnutzen, ausnahmsweise zugunsten der Kunden.

Citazione:

Geht den K-Power oder der gute alter DZR darauf eigentlich ein?

Auf die Vmax natürlich nicht, weil das Meßprinzip ja auf Beschleunigung beruht.

Il E90 potrebbe essere quello, per cui si è verificato quel momento di incredulità quando è arrivata l'informazione:
A causa del sistema OBD2, il tester per la revisione deve essere collegato, quindi il motore rispetta le norme sulle emissioni Euro4. Se il tester non è collegato, il motore non rispetta più le norme Euro4, mentre, durante la misurazione della potenza con il tester collegato sul banco di prova, risultano 20 kW in meno rispetto a quanto previsto. Senza il tester, la potenza è corretta.

Ciao Aron,

no, questo non esiste più!

La rilevazione dei cicli è stata possibile in passato. Tuttavia, la situazione è stata rapidamente risolta e sono state imposte sanzioni severe.

Un veicolo DEVE sempre rispettare i valori delle emissioni durante il ciclo di prova. Pertanto, non è possibile 'disattivare' i limiti di emissione Euro 4 senza la perdita della documentazione ABE.
Tuttavia, non si deve confondere il fatto che, al di sopra dei 120 km/h, non vengono misurati i gas di scarico.

È possibile stabilire una regola generale secondo cui le moderne berline da 170 CV raggiungono sempre una velocità massima di circa 230 km/h, mentre quelle da 150 CV raggiungono sempre una velocità massima di circa 220 km/h

Purtroppo, non è così semplice, perché il fattore più importante per la velocità finale è l'area di resistenza aerodinamica di un veicolo. La resistenza dell'aria varia in modo quadratico.
Il miglior esempio di ciò è la Lancia Delta HF Integrale EVO2: nonostante i 220 CV, il motore non riusciva a far accelerare questo 'mobile armadio' a più di 215 km/h.
Il T5 è un altro esempio.
Tuttavia, le superfici di resistenza aerodinamica delle auto moderne si avvicinano sempre di più.

Cerca qui nel forum informazioni su 'variazione di prestazioni' ecc.: la maggior parte dei contributi di utenti esperti conferma che i TDI sfruttano in media di più della tolleranza legale di 5 (?) a favore dei clienti.

corretto, tuttavia è noto che i TDI perdono progressivamente potenza nel corso della vita del motore. Pertanto, si potrebbe ipotizzare che si possa ottenere una maggiore potenza, in modo che a 100.000 km si avvicini alla potenza nominale specificata.

Cordiali saluti,
Jochen

[Traduzione in corso...]

Hi Jochen,

Citazione:

richtig, jedoch ist auch bekannt, das die TDI übermässig Leistung im Laufe des Motorlebens verlieren.

also ich merke davon nix... trotz 241.000km. LMM-Problem mit zu geringen Meßwerten und daher ständigem Fahren in der Rußbegrenzung scheint auch eher einzelne Baujahre zu betreffen. Kann jedenfalls nicht behaupten, daß alle älteren TDIs da drunter leiden.

Leistungsverlust vielleicht eher bei den DPF Dingern, die mit zunehmenden Alter unter Verstopfung leiden
Hatte schon neue 140PS 2.0 TDIs mit DPF da, die gingen für 140PS + Toleranz definitiv zu gut.

Grüße, Rainer