Motore A3 BGU, scoppi/instabilità al minimo

Ciao!

Forse qualcuno può aiutarmi qui, ci sono alcune stranezze.
che non riesco a valutare bene.

L'auto è un'Audi A3, anno di produzione 2003, motore a benzina, cilindrata 1.6, modello motore BGU. Chilometraggio: 152.000 km.

Il problema è che il motore a volte funziona in modo irregolare, con un regime minimo instabile e la spia del motore accesa di giallo.

Certo, innanzitutto bisogna leggere i codici di errore; c'era scritto qualcosa riguardo al sistema EGR e alla pompa secondaria dell'aria.

Controllando velocemente, ho scoperto che c'erano due tubi rotti.
Il condotto dell'aria, che collegava il filtro dell'aria alla valvola a farfalla, presentava un piccolo foro nel punto di derivazione verso lo sfiato del carter motore e la testata del cilindro.
Inoltre, il tubo di sfiato del motore, collegato al carter anteriore centrale, era diretto alla testata.
Assolutamente.
Ho sostituito i tubi, cancellato la memoria degli errori, effettuato una prova su strada e tutto è a posto.
Come fare in modo da non sprecare soldi inutilmente.

Così pensavo, tutto fatto, tutto a posto.

Purtroppo, mi sbagliavo, alla fine sono riuscito a far funzionare l'auto al minimo.
Improvvisamente, a motore al minimo, inizia a oscillare il regime di giri.
So im 2-Sekundentakt immer so von 800- auf 900 und wieder zurück.
Poi ho spent il motore, l'ho riavviato e poi è rimasto al minimo per qualche minuto, per poi ricominciare a fare quel rumore di "sega".

La valvola a farfalla non sembrava affatto eccessivamente sporca, l'ho visto quando ho sostituito il tubo.
Non mi sono nemmeno sentita di premerle per pulirle.

Allora ho preso il portatile e ho cercato di regolare le valvole a farfalla alla configurazione base.
Non so se ha funzionato, impostazioni di base, poi blocco 60, avvia o conferma.
era poi posizionato a destra, valvola farfalla regolata correttamente.

Bene, allora ricontrolliamo tutto sommesso ancora una volta:
Quindi, la spia del controllo motore è gialla ed è rimasta accesa, ma la memoria degli errori è vuota.

Il motore era così caldo al minimo che la ventola del radiatore si accendeva e spegneva continuamente.

La temperatura del liquido di raffreddamento era intorno ai 76-81 ° .
Pressione del collettore di aspirazione: 326 mbar. In un motore a benzina, non riesco a capire cosa sta succedendo attraverso la valvola a farfalla; è un valore plausibile?

Poi, il sensore lambda:
Valore nominale: 1,69.
Valore desiderato: 0,99.
Tensione di sonda B 1 S 1: 2,89 V, valore stabile.
Tensione di sonda B 1 S 2: 0,12 V, invariata.

I gas di scarico avevano un odore tossico, e una piccola quantità di condensa gocciolava dallo scarico, ma non era molta.

Non sono sicuro di cosa dire adesso.
Potrebbe essere che il sensore di temperatura stia fornendo valori errati?
e di conseguenza, la normativa sulle emissioni dei veicoli non è applicabile.
oppure qualcosa del genere?

Purtroppo, mi è venuta questa idea solo in ritardo: misurare effettivamente la temperatura del motore con un pirometro, ma lo farò sicuramente.
L'indicatore della temperatura sul cruscotto mostra un valore normale, ma è sempre una cosa su cui bisogna fare attenzione e non fidarsi completamente.

Ciao!

Certo, mi ero completamente dimenticato della temperatura dell'aria aspirata.
C'erano 33° gradi sulla superficie, con una temperatura dell'aria di circa 5°. In realtà, è quasi inverosimile, ma il motore era caldo e il collettore di aspirazione era tiepido al tatto.

Non mi sono sentito di pulire il corpo farfallato da solo, posso semplicemente forzarlo ad aprirsi (visto che è controllato elettricamente)?
per rimuovere lo sporco?

Sensore lambda: Quindi, non ho rilevato perdite d'aria, ma quando ho accelerato a fondo per un breve periodo, i valori non sono cambiati.

Non riesco proprio a capire cosa fare con il sistema MWB 86 e successivi.
"Mi prendo un po' di tempo per esaminare la questione con calma e cercherò qualcosa nel forum, magari riesco a risolvere il problema da solo. Ho solo un piccolo problema, essendo "un vecchio", faccio più fatica a capire le FAQ in inglese rispetto alle persone abituate."

Altrimenti, innanzitutto grazie per la tua risposta.
Non ho problemi a riguardo, perché lui lavora all'estero e posso tenere l'auto lì per una settimana senza problemi. Così posso controllare tutto con calma.

E comunque, è un po' strano che così tante cose siano strane in questo posto.
Ci sono esperienze in merito al fatto che le connessioni di massa possano essere problematiche?
così che tutto sia in qualche modo collegato? Per il controllo del motore?
Non ci avevo ancora pensato .

Ciao.
Copia qui esattamente i messaggi di errore e i blocchi di misurazione, così sarà più facile la ricerca.
Se il problema con la pompa dell'aria secondaria non è stato causato da un cavo scollegato durante la manutenzione, allora persiste e riapparirà nuovamente nel sistema di controllo. È probabile che i tubi difettosi non siano la causa del problema.
Per valutare le tensioni dei sensori, è necessario conoscere innanzitutto i tipi di sensore. Il sensore dopo il catalizzatore è sicuramente un sensore a salto, mentre per quello prima del catalizzatore non sono sicuro.
I valori dei sensori di temperatura sono plausibili?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao!

Oggi ho avuto brevemente l'opportunità di rivedere l'auto.
Quindi, la spia gialla del motore è accesa, il motore si è spento, c'è un errore memorizzato: malfunzionamento del sistema EGR.
Tra cui: condizioni ambientali, tensione 12,2V.
L'errore con la pompa dell'aria secondaria non si è ripresentato, e questo era prevedibile perché l'aria veniva espulsa attraverso il foro di sfiato del motore difettoso.


La temperatura dell'acqua di raffreddamento era oggi plausibile, secondo la misurazione singola e quella effettuata con un pirometro sul tubo dell'acqua. Circa 90 gradi, il valore corrispondeva esattamente.

Ma c'è qualcosa che non va nell'impianto elettrico:
Ho ricontrollato la tensione nell'unità di controllo del motore, sempre a causa della questione relativa alla regolazione dell'avviamento e della gestione del regime.
Molto interessante:

Quando il motore è al minimo e funziona regolarmente, la tensione è normalmente di circa 14,24 V.
Quando il motore presenta un problema, la velocità al minimo diminuisce di circa 200 giri al minuto e la tensione scende a circa 12 volt.
Oggi ho notato che anche la lampada dell'illuminazione interna del veicolo si spegne quasi nello stesso momento.

Credo che mi dedicherò con calma a controllare l'impianto elettrico di base, verificando tutti i cavi e i punti di massa dalla batteria al motorino di avviamento (Lima), oppure potrei creare dei ponti di massa per effettuare dei test.

Ci sono esperienze in merito e, se sì, dove dovrei cercare per prima cosa?

Citazione:

Gibt es da vielleicht Erfahrungen, wo ich am ersten suchen sollte?

Lì dove è più facile -- sulla batteria.

Steffen G ha scritto:

Ciao! Non mi sono sentito di pulire il corpo farfallato da solo, posso semplicemente forzarlo ad aprirsi (visto che è controllato elettricamente)? per rimuovere lo sporco? Sensore lambda: Quindi, non ho rilevato perdite d'aria, ma quando ho accelerato a fondo per un breve periodo, i valori non sono cambiati.

Ciao Steffen! Puoi tranquillamente premere manualmente la valvola a farfalla! La pulizia può aiutare in questo caso per il motore da 1,6 litri, ma non dimenticare di effettuare una nuova taratura successivamente. In questo modo, il motore dovrebbe girare più stabilmente al minimo, anche se purtroppo non si elimina completamente il problema. Una variazione di +/- 50 giri al minuto è considerata normale.

Il sensore di lambda PRIMA del catalizzatore DEVE avere un'oscillazione significativa, così come il sensore di aspirazione del gas. Il sensore DOPO il catalizzatore non deve oscillare affatto o solo molto poco; questo sensore controlla l'efficacia del catalizzatore.

Oltre a ciò che è scritto nel manuale dell'auto, controlla anche questo: quando il regime di rotazione scende al di sotto di un certo valore, l'alternatore carica pochissimo, causando un calo di tensione, soprattutto se sono in funzione contemporaneamente il climatizzatore e le luci. Questo problema si manifesta particolarmente in batterie vecchie o non completamente cariche.