Motore marini OM 605.960 turbo 2.5L 5 cilindri

Vorrei parlare dell'argomento...
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.

Inizierò una nuova discussione qui, nella speranza di ricevere altre risposte.
Nel mio primo restauro, ho motorizzato un 190 D con un motore OM601 destinato all'uso nautico.
Il motore Mercedes ha funzionato per quasi tre anni senza problemi.
Sul mio sito web ho aggiunto ulteriori informazioni riguardanti le modifiche apportate.
http://home.arcor.de/duwbiedermann/Dieselumruest/Dieselumruestung_OM_601.htm

Ora mi sto dedicando alla prossima fase di sviluppo.
Contrariamente ai miei primi piani, non modificherò un motore VW TDI per l'uso nautico.
Ho deciso di utilizzare il motore Mercedes a 5 cilindri da 2,5 litri, modello OM605.960.
marinare.
Ecco i primi dati che ho raccolto.
http://home.arcor.de/duwbiedermann/Dieselumruest/OM_Dieselumruestung/MB_Dieselumruestung.htm

L'azienda DMV di Rastede offre questo motore marino con una potenza di 140 cavalli.
Ecco le mie domande: il motore è stato montato nelle classi E, nei modelli Sprinter e nei fuoristrada. In questi casi, si trattava delle serie OM602.980/981/982/983/984.
Qui ha 122, 129 o 150 cavalli di potenza.
I motori sono dotati di iniezione elettronica e centralina motore.

Sembra che il motore DMV non abbia l'iniezione elettronica.
Qualcuno sa dir quale pompa di iniezione meccanica potrebbe essere montata qui?
Esistono turbocompressori e intercooler raffreddati ad acqua per questo motore?

È stato installato anche come motore industriale.
Chi può dirmi come si chiamava questo posto?

Sto cercando un referente presso Mercedes a cui potrei porre le stesse domande. Sarebbe utile avere un indirizzo email o un numero di telefono.
Oppure è possibile trovare un referente anche presso la Bosch.

Quando ho letto il tuo primo articolo, ho subito pensato a un motore OM 602.AXX.
Tuttavia, questo non vale per il 290TD. Quest'ultimo si distingue dalle altre versioni a causa della sua pompa di iniezione distribuita Lucas e del sistema di controllo dell'iniezione elettronico.

Trovo molto più interessante il motore OM602.962, che è anche installato nella mia "Pölrakete", una Mercedes 250 D Turbo.
L'approvvigionamento dei pezzi di ricambio è molto più semplice e, in caso di un guasto al motore (evento altamente improbabile) in mare aperto, preferirei lavorare sotto o sopra questo motore piuttosto che sotto o sopra il 290TD.
Ha percorso quasi 300.000 km e, secondo il primo proprietario, non si è mai fermato.
Anche nel mio caso, nonostante il grasso fosse parzialmente solido, ha sempre raggiunto l'obiettivo. E grazie alla modifica del motore, lo faceva sempre molto velocemente .
Sono riuscito ad aumentare la potenza del motore da circa 122 CV (valore originale) a stimati 150 CV.
Vorremo a effettuare un test di performance dopo aver completato quasi completamente la modifica del radiatore dell'aria di carica.

Ma per tornare alla tua domanda.
Nella versione 250D, il motore OM602 non è mai stato dotato di intercooler o turbocompressore di serie. Tuttavia, ogni buon negozio specializzato in motori marini offre una vasta gamma di scambiatori di calore per acqua e aria/aria.
Con un radiatore di raffreddamento dell'aria e dell'acqua di dimensioni adeguate, così come con un radiatore di raffreddamento dell'olio anch'esso di dimensioni adeguate, il motore dovrebbe essere in grado di sopportare il 100% del carico massimo anche con una potenza di 150 cavalli.
E quella caratteristica distintiva sarebbe la conversione all'uso di olio vegetale, che nel caso di un motore diesel marino sarebbe consigliabile anche solo per motivi di protezione ambientale.
E magari potresti andare a fare benzina alla bancarella di cevapcici vicino al porto.

Ah! E ho appena notato che anche tu ti occupi del motore OM605.A.
Questo motore è anch'esso interessante. Il sistema di iniezione elettronica di questi motori viene bypassato dai preparatori finlandesi, che sostituiscono l'iniettore elettronico con una pompa di iniezione a controllo meccanico.
È stato installato un motore OM602.962. La potenza può essere aumentata a 170 CV senza modifiche significative.
Potenza superiore, quindi >200 CV, può essere ottenuta sostituendo i pistoni di iniezione da 4,5 mm forniti di serie.
Con un cilindro di spinta da circa 7 mm, è possibile ottenere i risultati desiderati.
Tuttavia, in questo caso è necessario installare un turbocompressore di dimensioni maggiori.

Sono curioso di vedere cosa ne uscirà.
Ho intenzione di fare un restauro simile io stesso, e se Wolfgang lo facesse davanti a me...
Mi risparmio sicuramente un sacco di grattacapi }.

Ciao Tagesuppe,

Sarebbe bello se potessi chiamarti con il tuo vero nome.
Sei un utente di Skype? Potremmo fare due chiacchiere.

Quali modifiche hai apportato al tuo motore 602.962 per raggiungere circa 150 cavalli?
Che tipo di imbarcazione hai, con quale sistema di propulsione e quale motore originale?

Tagessuppe ha scritto:

Ma per tornare alla tua domanda. Nella versione 250D, il motore OM602 non è mai stato dotato di intercooler o turbocompressore di serie. Tuttavia, ogni buon negozio specializzato in motori marini offre una vasta gamma di scambiatori di calore per acqua e aria/aria.

Parli del motore 602.962? Quindi, della versione da 2,5 litri?
Hai degli indirizzi di negozi specializzati in prodotti per la marinatura dove posso trovare qualcosa del genere?

Tagessuppe ha scritto:

Quando ho letto il tuo primo articolo, ho subito pensato a un motore OM 602.AXX. Tuttavia, questo non vale per il 290TD. Quest'ultimo si distingue dalle altre vetture a causa della sua pompa di iniezione distribuita Lucas e del sistema di iniezione elettronica.

La mia idea è sostituire l'iniezione elettronica con un sistema meccanico. Volevo sfruttare i 400 cm³ per ottenere una coppia motrice migliore.
Se non dovesse essere possibile, sono sicuro che raggiungerò comunque il numero 602.962.

Tagessuppe ha scritto:

Ah! E ho appena notato che anche tu ti occupi del motore OM605.A. Questo motore è anch'esso piuttosto buono. Il sistema di iniezione elettronica di questi motori viene aggirato dai preparatori finlandesi, che sostituiscono l'iniettore elettronico con una pompa di iniezione a controllo meccanico. È stato installato un motore OM602.962. La potenza può essere aumentata a 170 cavalli senza modifiche significative.

Che tipo di motore intendi esattamente?
Hai maggiori informazioni sulla modifica della pompa di iniezione dal motore OM602.962 al motore OM905.A?

Dato che non ho ancora un motore e sono nella fase di ricerca del modello più adatto,
Tutte le strade sono ancora aperte.

La ricerca di un motore avverrà nella seconda fase e sarà un argomento nuovo.

wolfgang b. ha scritto:

Ciao Tagesuppe, Sarebbe bello se potessi chiamarti con il tuo vero nome. Sei un utente di Skype? Potremmo fare due chiacchiere. Quali modifiche hai apportato al tuo motore 602.962 per raggiungere circa 150 cavalli? Che tipo di imbarcazione hai, con quale sistema di propulsione e quale motore originale?

Ciao Wolfgang!

Purtroppo, non ho ancora una vera barca. Sono ancora alla ricerca.
Sono stato ispirato, tra le altre cose, dal tuo sito web, che ho visitato già diversi anni fa.
Ho letto tutto, dall'inizio alla fine.

Per raggiungere i circa 150 cavalli del mio turbodiesel, ho fatto così:
Dispositivo di accumulo a pieno carico, noto anche come "vite per particolato".
Si trova nella parte inferiore sinistra, se si rimuove la copertura della pompa di iniezione.
Una piccola vite, fissata con una rondella di diametro 10, che può essere svitata utilizzando un piccolo cacciavite a taglio. Mezza rotazione in senso antiorario corrisponde a circa 10 cavalli vapore in più.
A partire da una certa velocità di rotazione, è necessario ridurre il regime minimo, anche se questo è normalmente controllato elettronicamente, altrimenti il motore rischierebbe di rompersi quando è fermo.
Inoltre, ho anticipato l'inizio dell'iniezione di circa 10 gradi (il mio motore con sistema EGR ha un inizio di iniezione molto tardivo per ridurre le emissioni di NOx) e ho aumentato la pressione di sovralimentazione. Quest'ultima modifica, tuttavia, non sarebbe necessaria, poiché il motore ha già una pressione di sovralimentazione sufficiente, pari a 0,9 bar.
Nel complesso, ho effettuato altre modifiche, ma che non saranno necessarie sulla barca.

wolfgang b. ha scritto:

Parli del motore 602.962? Quindi, della versione da 2,5 litri? Hai degli indirizzi di negozi specializzati in prodotti per la marinatura dove posso trovare qualcosa del genere?

Esatto, quello. Credo di aver trovato quella pagina dedicata alla marineria tempo fa.
quando ho cercato informazioni sui motori diesel turbo OM617 su Google.
Controllò di nuovo, dato che aveva già avuto contatti via e-mail con loro.

wolfgang b. ha scritto:

La mia idea è sostituire l'iniezione elettronica con un sistema meccanico. Volevo sfruttare i 400 cm³ per ottenere una coppia motrice migliore. Se non dovesse essere possibile, sono sicuro che raggiungerò comunque il numero 602.962.

Non credo che questi 400 centimetri cubici apportino un reale vantaggio di coppia a questo motore. Ho guidato entrambi i modelli e penso che la versione Turbo da 250 sia migliore.
Oltre a ciò, il 290TD è più costoso e più difficile da trovare rispetto al 250 turbodiesel.
Anche il sistema di iniezione dovrebbe essere riconvertito a un sistema meccanico, oppure si dovrebbero installare componenti elettronici complessi e soggetti a guasti.

wolfgang b. ha scritto:

Che tipo di motore intendi esattamente? Hai maggiori informazioni sulla modifica della pompa di iniezione dal motore OM602.962 al motore OM905.A?

Mi riferisco al motore turbodiesel a 4 valvole proveniente dal modello C250 Turbodiesel.
Ha una potenza di serie di 150 CV ed è decisamente più moderno del motore OM602.962, anche se nella sua struttura è molto simile. Purtroppo, però, è anche molto costoso e raro rispetto al motore OM602.962.
che si può acquistare già a partire da 1000€.
La sostituzione della pompa di iniezione è molto semplice, poiché il motore ha la stessa struttura del blocco. Qualche giorno fa, una pompa di iniezione nuova è stata venduta online su un sito di annunci a circa 150€.
Ho preso la maggior parte dei pezzi per le mie modifiche da "Mersuforum" in Svezia e da @Rodion, che è anche attivo in questo forum.

Credo però che, dato che avevi già installato il motore OM601, non ti serviranno molte altre cose. Forse potresti aggiungere un intercooler, un radiatore dell'olio e uno scambiatore di calore acqua/acqua più grande.

Tagessuppe ha scritto:

A partire da una certa velocità di rotazione, è necessario ridurre il regime minimo, anche se questo è normalmente controllato elettronicamente, altrimenti il motore si surriscalderebbe quando è fermo.

Ciao,
Pensavo che nelle iniezione meccanica la velocità non fosse controllata elettronicamente. Se invece lo è, come funziona nel tuo caso?

Ho consultato il manuale della mia W124 per quanto riguarda il motore OM 602.962. Questo motore è stato prodotto con potenze di 122 e 126 CV, a seconda dell'anno di produzione. Il controllo elettronico della velocità è presente solo nei motori abbinati al cambio automatico e all'aria condizionata; altrimenti, si utilizza un sistema di bypass. Pertanto, dovrebbe essere possibile rimuovere anche l'elettronica.

Ho letto ancora di più. Ho trovato manuali di riparazione per la Classe E, la Classe C e il modello W124.
Nel mio manuale della Classe C, il C250 Turbo è un motore OM605.960 da 150 CV, con 4 valvole e 5 cilindri in linea. A questo motore, potrebbe essere compatibile il sistema di iniezione meccanica del modello 602.962?

Ho dato un'occhiata al forum di Mersu.
Con le mie conoscenze linguistiche, non posso fare molto.

wolfgang b. ha scritto:

Ho consultato il mio libro sulla W124, motore OM 602.962. È stato prodotto con potenze di 122 e 126 CV, a seconda dell'anno di produzione. La regolazione elettronica della velocità è presente solo nei motori con cambio automatico e climatizzatore, altrimenti tramite un bypass. Quindi, dovrebbe essere possibile anche modificarlo. Eliminare l'elettronica.

Fino all'agosto del 1989, i motori erano dotati di iniezione verticale con una potenza di 122 CV. Successivamente, sono stati adottati sistemi di iniezione inclinata.
I motori con iniezione indiretta sono preferibili grazie alla loro maggiore efficienza.
Il mio, invece, ha ancora l'iniezione verticale e funziona comunque bene.

Dato che la mia auto ha il cambio automatico, probabilmente è dotata di sistema elettronico.
Controllo del minimo. Generalmente non richiede manutenzione e dura per tutta la vita dell'automobile. Può essere lasciato attivo senza problemi (in modo che il motore fuoribordo non si spenga durante il cambio di marcia).

Nel forum di Mersu, c'è una sezione in inglese (si trova in fondo).
Lì, dopo essersi registrati, è possibile porre domande specifiche e...
Ho sempre cercato di aiutare gli altri.

wolfgang b. ha scritto:

Dispongo di manuali di riparazione per la Classe E, la Classe C e il modello W124. Nel mio manuale della Classe C, il C250 Turbo è un motore OM605.960 da 150 CV, con 4 valvole e 5 cilindri in linea. Questo motore dovrebbe essere compatibile con il sistema di iniezione meccanica del modello 602.962?

Certo! Questo è perfetto al 100%. Bisogna solo collegare un tubo del turbocompressore.
Collegare l'ALDA (sistema di sovralimentazione a pressione assoluta misurata) e il lavoro è finito.
L'ALDA può essere modificata. Avvitandola, è possibile simulare un aumento della pressione di sovralimentazione più rapido, il che permette al turbocompressore di raggiungere la sua efficienza ottimale più velocemente.
Potrebbe essere necessario per far raggiungere al guscio la velocità di planata.

Ciao Wolfgang,

Vorrei far presente quanto segue:

Il 290TD non monta una pompa Lucas, ma una pompa Bosch VE5 di qualità, come quelle utilizzate ad esempio nei modelli T4 e Audi C4.

È necessario utilizzare il motore 290TD della Classe E prodotto fino al 03/97 (con la chiave di codifica più vecchia) oppure, idealmente, quello del modello x12d dello Sprinter.
In quel caso, non dovresti avere problemi con l'elettronica.
Conosco qualcuno che ha installato un motore Sprinter su una 124 del 1989...

A proposito, la tua lista contiene alcuni errori. Ad esempio, nella versione 'Sprinter' non c'erano 129 CV, ma 122 CV.
Nel modello x10d Sprinter, era lo stesso motore, ma con una potenza ridotta a 102 cavalli.

Con una buona rimappatura della centralina, sul modello 290TD è possibile raggiungere circa 150-160 cavalli senza causare danni al motore.
Ha un cilindro di alimentazione da 11 mm nella pompa, quindi i 160 cavalli sono facilmente raggiungibili.
L'installazione di un turbocompressore più grande per ridurre il surriscaldamento sarebbe altamente consigliabile.

Esistono anche turbocompressori raffreddati ad acqua (Garrett).

Il motore OM605 proposto da Tagessuppe è un ottimo motore. Tuttavia, avrai un consumo di carburante più elevato e una maggiore produzione di calore. In cambio, però, funziona in modo molto fluido...



Altrimenti, posso consigliarti la Fiat 2.8idTD. Ha una potenza di 122 CV a 3600 giri al minuto.
Oppure il 2.5 TDI da 116 CV a 3800 giri/minuto.
Con un caricatore più grande, anche con 150 cavalli di potenza, può essere utilizzato a pieno regime senza problemi.

Sono motori molto resistenti e la cosa migliore è che sono completamente controllati meccanicamente.
Solo una pompa Bosch VE4, come quella che si trova in ogni Volkswagen Golf 3...
Nessun modello specifico, come il LMM, e non deve necessariamente essere una Mercedes...

Saluti, Rodion.

Ciao Rodion,
Grazie per la tua risposta.
Con una Mercedes ho il vantaggio che l'adattatore che ho costruito per il sistema di trasmissione Z è compatibile anche con il motore a 5 cilindri. Oppure sono in errore? La flangia tra il motore e il cambio è la stessa per i modelli OM 601, 602 e 605.
Vorrei raggiungere i 150 cavalli, possibilmente senza l'ausilio di elettronica, e per questo sto cercando il motore più adatto. Inoltre, dovrebbe essere relativamente facile da reperire e il prezzo deve essere adeguato, come nel caso dell'OM602.962.
È probabile che il motore OM605.960 sarà ancora più difficile da trovare.
La cosa migliore sarebbe se qualcuno mi dicesse: "Usa il motore OM.XXX, monta il turbocompressore XXX, devi modificare l'iniezione in questo modo o usa l'iniettore del motore OM.XXX con il codice identificativo XXX; così dovresti raggiungere una potenza di 150-160 cavalli."
La costruzione di un collettore di scarico raffreddato ad acqua, adatto al turbocompressore e all'intercooler, non è un problema per me. Anche se conosco bene i motori, non mi sono ancora approfondito molto in questo tipo di modifiche.
Nel motore OM 601 del 190D che sto utilizzando attualmente sulla barca, ho lasciato tutto com'era; ho solo modificato il sistema di lubrificazione con olio motore e il circuito dell'acqua di raffreddamento, altrimenti è rimasto tutto originale.

Va bene, Wolfgang.

Riguardo al motorino del clacson. A quanto ne so, c'è stato un cambio di motorini tra quelli prodotti prima e dopo il 7/89. Tuttavia, non dovrebbe essere questo il problema, dato che hai l'adattatore per il tuo 200D.
Ottimo lavoro! / Hai fatto un ottimo lavoro!

Allora, vorrei presentarti la mia proposta.
Considerando gli aspetti economici e meccanici, farei quanto segue.

Prenderei un motore OM602.962. Puoi lasciare il turbocompressore originale.
Assolutamente necessario: uno scambiatore di calore acqua/acqua con una potenza minima di scambio di 70 kW.
Un grande intercooler aria-acqua. Puoi tranquillamente optare per un modello molto grande.
Più grande è il motore, minore è il suo carico termico.
L'OM602.962 non ha di serie alcun sistema di raffreddamento a liquido dell'olio. Quindi, puoi aumentare la potenza del motore senza problemi utilizzando un sistema di raffreddamento a liquido dell'olio.
Inoltre, installerei prima il radiatore dell'aria di intercooler nel circuito di raffreddamento, in modo che riceva l'acqua più fredda.
Con la pompa di iniezione e il turbocompressore di serie, si possono raggiungere fino a 170 cavalli.
Ulteriori modifiche e miglioramenti dopo la conversione al sistema ESP sono possibili. Tuttavia, penso che 170 cavalli siano sufficienti per la tua imbarcazione.
Puoi lasciare il carico di letame così com'è, perché con l'aggiunta di sostanze organiche liquide (LLK) riceverà circa il 20% di ossigeno in più.
Potrebbe essere necessario o addirittura obbligatorio ridurre la pressione di sovralimentazione.
Comunque, i caricabatterie di serie tollerano generalmente un aumento del 20% senza problemi.
Inoltre, è necessario un grande radiatore per l'acqua e l'olio. Il motore OM602.962 ha un sistema di raffreddamento dell'olio nella parte inferiore dei pistoni.
Una temperatura dell'olio costante è quindi una garanzia di lunga durata del motore con prestazioni al 100%. Il motore ha un termostato dell'olio che si apre a 95 gradi. Il turbocompressore non deve essere raffreddato ad acqua se la temperatura dell'olio è corretta. Dopo aver guidato a pieno carico, è necessario lasciare il motore in funzione per un po'.
Ma questo avviene automaticamente quando si entra in un porto.
Per quanto riguarda lo scarico, non devi fare molte modifiche, dato che il turbocompressore attenua notevolmente il rumore. Nella mia auto a benzina ho installato un tubo di scappamento diretto e si sente quasi niente.

Come filtro dell'aria, consiglierei di utilizzare un modello più grande, ad esempio quello montato sui motori OM603 turbo o OM606 turbo.
E se il motore dovesse surriscaldarsi nonostante tutto, è possibile montare una pompa dell'acqua più grande, quella del turbodiesel G350. Quest'ultima ha delle pale della pompa di 3 mm più grandi.

Inoltre, vorrei dotare la barca delle seguenti attrezzature, se non sono già presenti:
Ladedruckanzeige, Motoröltemperaturanzeige, Motoröldruckanzeige, Wasstertemp. AMostra.
Potrebbe essere utile anche la temperatura dell'aria di aspirazione o quella dei gas di scarico, ma si tratta più di dettagli aggiuntivi.

Anche un buon olio motore è fondamentale. In questo caso, consiglierei di utilizzare un olio con una viscosità elevata.
Dato che la barca viene utilizzata principalmente durante l'estate.
Uso l'olio Castrol RS 0W-40 nella mia auto a benzina.

Penso che i costi dovrebbero aggirarsi intorno ai 500-1000 euro per un buon motore.
e anche 500-700 euro per altri accessori e componenti, cercando di rimanere entro un budget definito.
In generale, il motore OM602.962 è più resistente di quanto si creda comunemente.
Ho già viaggiato su un taxi con oltre 500.000 chilometri che aveva questo motore.
Anche il mio ha già 300.000 km e è stato parecchio modificato.
Potrai facilmente trovare i pezzi di ricambio per questo motore.

Riassumendo: scegliete il motore OM602.962! Un motore originale con componenti originali sono sufficienti per raggiungere una potenza di 150-170 cavalli.
Non prenderei un motore turbodiesel da 290 cavalli. Il modello OM605 lo sceglierei solo se avessi molti soldi e volessi più di 200 cavalli.

Spero che questo ti possa aiutare nella tua decisione.
Sono a disposizione per fornire ulteriori consigli, soprattutto in merito al tuning.
Sarei onorato di poter dare una mano in questa ristrutturazione.

Cordiali saluti.

Ciao!

Guarda al numero di catalogo 270088130198.
C'è un Murlo lì dentro.
80tkm.. Beh...
E il nome del membro non viene pubblicato.
Il venditore partecipa all'offerta.
Prima di tutto, però, è importante chiedere con precisione se tutto corrisponde e perché il motore è stato effettivamente smontato.

Oppure completamente revisionato: 8040108558.

Ciao,

Oggi sono stato in un'azienda che sta convertendo nuovi motori OM602.962 per l'uso nautico.
129 CV a 4000 giri al minuto, senza intercooler.
La pompa di iniezione viene modificata dall'azienda per funzionare senza bisogno di depressione.
Quindi, strettamente dal punto di vista meccanico.
A mio parere, però, non è necessario. Nella mia 601 ho lasciato anche la pompa sottovuoto e la utilizzo per controllare l'avviamento a freddo e il sistema di arresto.
Inoltre, viene utilizzato il collettore di scarico originale insieme al turbocompressore originale. A causa dello sviluppo di calore, il turbocompressore viene rivestito con un materiale isolante.
Vorrei costruire un collettore di scarico raffreddato ad acqua. Quando ho chiesto informazioni su un turbocompressore raffreddato ad acqua, mi hanno detto che non lo userebbero perché avrebbe creato una perdita di potenza tra i 1300 e i 2000 giri al minuto.
C'è ancora qualcosa da fare riguardo al Westgate?
Ho paura che la temperatura nel vano motore diventi troppo alta senza un turbocompressore raffreddato a liquido. Il vano motore è completamente chiuso e ha solo quattro fori per lato nella parte superiore, di circa 8 cm di diametro. Dato che il diesel tende già ad essere più caldo, ho rimosso le batterie al gel dal vano motore. La batteria di avviamento è ancora quella tradizionale al piombo e rimane nel vano motore.
L'originale modello a benzina aveva un termostato da 65 gradi, credo che il mio 601 abbia un termostato da 89 gradi, mentre l'azienda utilizza un termostato da 75 gradi.
Per il raffreddamento del motore con acqua di mare, utilizzerò lo scambiatore di calore a fascio tubiero prelevato da un motore diesel a 6 cilindri. È quello più grande che conosco.
I radiatori per l'olio motore raffreddati ad acqua sono disponibili in diverse dimensioni, ma sicuramente ne verrà scelta una abbastanza grande.

Il filtro dell'olio con codice 602.962 ha delle connessioni per un radiatore dell'olio? In caso affermativo, il circuito è a temperatura regolata?
Il sistema di raffreddamento funzionerà così: una pompa con girante da un pollice aspirerà l'acqua di mare attraverso un filtro. Dopo la pompa, il circuito si dividerà tramite un raccordo a T. Un ramo passerà attraverso il radiatore dell'aria compressa, l'altro attraverso i radiatori dell'olio motore e del cambio. Successivamente, i due rami si riuniranno e l'acqua passerà nello scambiatore di calore per l'acqua di raffreddamento e infine nel collettore di scarico raffreddato ad acqua. Da lì, attraverso il condotto di scarico raffreddato ad acqua, uscirà all'esterno. Il tubo di scarico termina a circa 0,5 metri sotto la superficie dell'acqua. Questo crea una contropressione eccessiva? I tubi di scarico hanno un diametro di 60 mm.
Come indicatori, sono già disponibili quelli per la temperatura del liquido di raffreddamento del motore, dell'olio motore e della pressione dell'olio.
Per la temperatura dell'acqua di mare, c'è un sensore nel collo del cigno che può visualizzare la temperatura e che emette un segnale acustico a 95 gradi tramite un contatto. Attualmente, non sto utilizzando l'indicatore della temperatura.
Volevo comunque installare un indicatore della pressione di sovralimentazione, e poi aggiungerò anche un indicatore della temperatura dell'aria di raffreddamento. In quale intervallo di valori deve trovarsi?

Tagessuppe ha scritto:

Ciao! Guarda al numero di catalogo 270088130198. C'è un Murlo lì dentro. 80tkm.. Beh... E il nome del membro non viene pubblicato. Il venditore partecipa all'offerta. Prima di tutto, però, è importante chiedere con precisione se tutto corrisponde e perché il motore è stato effettivamente smontato. Oppure completamente revisionato: 8040108558

Acquisterei il modello 27 solo se fosse disponibile a 100 euro. Sono sicuro che nel prezzo del modello 80 ci sia una cifra in più.
La soluzione sarebbe 80 se non si trova niente di diverso.

Ciao,


Dubito che si possano ottenere 170 cavalli affidabili utilizzando la pompa di serie del modello 602.962.
I finlandesi parlano di un massimo di 150 cavalli. Questo è anche plausibile, perché i pistoni sono semplicemente troppo piccoli.
Si avrà una durata dell'iniezione troppo lunga, e questo danneggia i pistoni.
E poi, con il caricabatterie originale? Questo causerebbe un eccessivo accumulo di calore, io non lo farei.


@Wolfgang:
Se vuoi davvero evitare di cercare troppo, assemblare e spendere, allora il modello 602.962 è sicuramente la scelta migliore.

Saluti, Rodion.