Diagnosi guasto valvola VTG CBAB

Ciao.

prima che un collega riceva una nuova tanica VTG (Vacuum Tank Gauge).

Qualcuno ha richieste di dati o idee su cosa si potrebbe registrare per fornire un esempio di "come qualcosa può rompersi"?

Sicuramente farò un video del rumore che fa la lattina quando si apre.

Mi piacerebbe realizzare un progetto chiamato "la nuvola", con le coordinate N75/G581, come ho già fatto in altre occasioni con i beacon radioamatoriali (BMR).
(Devo ancora trovare il codice CR MWB del G581).

Veloce, perché:
Il turbocompressore Borg-Warner, appartenente a un dipendente della Borg-Warner (che coincidenza!), riceverà il nuovo corpo di ricambio sabato prossimo.

Noi siamo i Borg, la resistenza è inutile.

m;


La nuvola sul BMR:
[img]/download.php?id=5273[/img]

Idealmente, la curva rappresentata da %G581(%N75) dovrebbe essere una retta.

Direi che più i risultati si discostano dalla media con un numero sufficiente di punti, peggio funziona il sistema di controllo.

Cordiali saluti, Rainer.

dieselschrauber ha scritto:

Idealmente, la curva ottenuta da %G581(%N75) dovrebbe essere una retta. Direi che più i risultati si discostano dalla media con un numero sufficiente di punti, peggio funziona il sistema di controllo. Cordiali saluti, Rainer

Non esattamente!

La pressione di frenata, ovvero la creazione intenzionale (e superflua) della sovrapressione per supportare la frenata del motore, non è rappresentata in tutte le applicazioni nel sistema di controllo del motore (MWB) dell'unità di controllo N75.
Quindi, il valore di N75 rimane invariato, anche se la turbina viene effettivamente attivata.

Questo distorce la retta.

Ma l'immagine qui sopra è già abbastanza vicina alla linea retta, perché quest'ultima è chiaramente visibile.
Ho anche registrato un problema con una cella di pressione BMR difettosa.

Ecco il primo feedback (o "commento") che posso analizzare più approfonditamente.

BorgWarner non è del tutto convinto se sia necessario regolare automaticamente la lunghezza delle aste o se invece sia necessario misurare, valutare e regolare manualmente le aste.

m;

Citazione:

Quindi il modello N75 rimane invariato, anche se il turbocompressore viene effettivamente messo a punto.

Certo? Nel mio caso, il rapporto di lavoro del sensore N75 ha sempre indicato il valore desiderato; ciò che faceva effettivamente la pressione di sovralimentazione impostata è un'altra questione...

Hai un esempio?

Citazione:

Hai un esempio?

Hmmph.

Ero sicuro di averlo visto su una Seat Leon ASV.

Come se, dopo i valori provenienti da MWB 011, venisse modulata ulteriormente la "frenatura VTG".

m;

WOW!

La VTG è defunta... si trova a circa il 30% e sembra bloccata.
Solo quando si ostruisce il tubo del vuoto, l'indicatore di distanza scende ulteriormente al 11%.

Eppure, il turbocompressore fornisce una pressione di sovralimentazione completa, anche se molto bassa.
Gli errori (nell'intelligenza artificiale) non sono inducibili intenzionalmente.

Citazione:

Eppure, il turbocompressore fornisce una pressione di sovralimentazione completa, solo che è molto bassa.

..a quale percentuale di attivazione si arriverà probabilmente, che dovrebbe essere intorno al 30%. Cosa c'è di così sorprendente in questo?

La mia auto raggiunge alte velocità anche con una guida moderata -- ci vuole solo un po' più di tempo .

Riparare o sostituire il pezzo prima di tutto...

modifica: L'impianto di depressione è davvero sempre ermetico?

Autoservice ha scritto:

Citazione: Eppure, il turbocompressore fornisce una pressione di sovralimentazione completa, solo che è molto bassa. ..a quale percentuale di attivazione si arriverà probabilmente, che dovrebbe essere intorno al 30%. Cosa c'è di così sorprendente in questo?

Sì, assolutamente sorprendente, anzi.
Ma pensavo che il 30% fosse ancora troppo poco.

Autoservice ha scritto:

Riparare o sostituire il pezzo prima di tutto...

Dato che comunque

Autoservice ha scritto:

modifica: L'impianto a vuoto è veramente sempre ermetico?

Non capisco la domanda.

Vuoi sapere se possiamo escludere la presenza di perdite generali?

Sì, ma solo perché la lattina è sicuramente difettosa e perde.
Schiocca come una bestia e rimane silenziosa quando si blocca l'uscita direttamente dalla lattina.

Citazione:

Non capisco la domanda. Vuoi sapere se possiamo escludere eventuali perdite generali?

Ti ricordi? All'epoca avevo una BMW, e lì la valvola magnetica per la commutazione del collettore di aspirazione si bloccava occasionalmente, e c'era una perdita nella commutazione del collettore di aspirazione. Durante i test, ovviamente, tutto sembrava a posto. In questi casi, è facile impazzire se non si controllano separatamente gli attuatori... soprattutto quando non si ha tempo. Ecco perché, ora, durante questi controlli, inserisco un manometro per la pressione negativa.

Anche se questo non ha molto a che fare con il tuo problema (dato che sono stati trovati degli errori), è importante essere prudenti.