Guarnizione testa motore: problema e assistenza

Ciao.

Nella mia Volvo TDi (motore AEL a 5 cilindri), la guarnizione della testata è danneggiata. Me ne sono accorto durante il viaggio di vacanza, sulle autostrade tedesche, a velocità sostenuta: c'era una pressione elevata nel sistema di raffreddamento, ma senza un eccessivo surriscaldamento. Fortunatamente, ha superato i 3500 km del viaggio di vacanza senza problemi. Una volta tornato a casa, ho fatto un test dei CO, che è risultato molto positivo, quindi ho subito smontato la testata.
L'errore era lo stesso ed era facilmente identificabile: il cilindro 4 perdeva aria da entrambi i lati. È incredibile, il motore ha solo 200.000 km, e in questo tipo di motore è una cosa molto rara.

Ecco la traduzione:

"A questo proposito, quando ho pulito la testata e ho rimosso gli iniettori, ho subito notato che uno di essi (NHG) era posizionato leggermente più in basso rispetto agli altri. La mia ipotesi si è confermata quando non ho trovato alcuna guarnizione sull'iniettore. Non riesco a capire come potesse essere a tenuta stagna in quelle condizioni. La domanda è: potrebbe questa essere la causa del mio problema? L'iniettore è troppo profondo di 2-3 mm, causando quindi un'iniezione non corretta, con conseguenti temperature più elevate e, potenzialmente, una perdita di compressione nel cilindro? Ho controllato tutti gli iniettori e, dall'aspetto e dalla pressione di apertura, sembrano funzionare correttamente."

Un'altra domanda: ho montato una guarnizione con 3 fori. È davvero così che era già montata di fabbrica? Ho sempre pensato che, quando si deve rimuovere la testa, ad esempio, serva una guarnizione più resistente. Il meccanico che ha riparato il motore ha detto che, in ogni caso, non si può rimuovere completamente la testa; può solo rimuoverla di pochissimo, in modo che la superficie torni liscia. Nella zona dove c'è la perdita, la superficie è già un po' irregolare. Quindi, secondo lui, se c'è la guarnizione con 3 fori, bisogna rimontare quella con 3 fori, perché si tratta della sporgenza del pistone, che in ogni caso non cambia. La minima rimozione della testa non avrebbe alcun effetto sul motore, e questo va bene, ha detto.

Lo vedete anche voi così?

Grazie.

saluti, Uwe.

Quante volte devo ancora scriverlo?!

Le guarnizioni vengono scelte in base alla sporgenza del pistone!

Con le proiezioni create al computer (che, a quanto pare, secondo il produttore, non sono nemmeno consentite), non c'entra assolutamente niente.
Durante la progettazione, le sedi delle valvole devono essere fresate in modo più profondo per evitare collisioni.

Sì, ed è assolutamente normale che la versione a tre fori sia già installata di fabbrica.


Sono scettico sul fatto che il problema del ZKD (guarnizione della testata) sia collegato all'iniettore. Infatti, questo non causerebbe né un'iniezione/accensione anticipata, né una maggiore pressione di combustione nel cilindro.

Considererei come normale che, dopo 18 anni, anche la pompa dell'acqua possa guastarsi; inoltre, a quell'età, non è da escludere che il chilometraggio indicato non sia corretto.
Tutto è stato detto riguardo al foro a 3 .
Procurati nuove guarnizioni per gli iniettori, regola correttamente la fasatura dell'iniezione e goditi i prossimi 200.000 km.

Saluti.

Ciao.

Grazie per il vostro aiuto. Il motore è del 2005, è un motore sostitutivo. Sì, certo, può capitare, ma comunque lo trovo strano.

Oggi ho rettificato le valvole, ho pulito tutto e ho rimontato la testa del motore. Manca ancora la guarnizione, poi rimonterò tutto.

Ho trovato qualcos'altro di "strano" di recente, e questo mi sta facendo preoccupare.

In VOLVO, ci sono state due generazioni del motore, non so esattamente come si chiama la differenza - di solito si nota dalla centralina (MSA15.7/MSA15.). L'ho notato anche sull'albero motore, che è diverso: la parte dove si monta il puleggio della cinghia di distribuzione è diversa, e quella vecchia non ci si adatta - quando ho avuto bisogno di un ricambio. Non è niente di grave, solo che il nuovo motore, secondo il catalogo dei ricambi, ha degli iniettori diversi.

Per il motore "più recente", questi iniettori dovrebbero essere compatibili: "DSLA 93 P 838" => 5 pezzi (angolo di spruzzo MSA 15.8, 160°).
Per il vecchio motore, i seguenti iniettori: "DSLA 150 P 502", quantità: 5 pezzi, modello: MSA 15.7, angolo di spruzzo: 150°.

Ora ho installato il motore più recente, il blocco è stato sostituito, ma sugli iniettori c'è scritto "502", quindi a quanto pare è l'angolo di spruzzo sbagliato per questo motore.

È tutto molto confuso, come ho detto, questo sistema ha funzionato per così tanti chilometri. Cosa dovrei fare ora? Gli iniettori sono a posto, sono stati testati, quindi potrebbero essere riutilizzati, e probabilmente funzionerebbero di nuovo. Oppure, potrebbe anche essere che gli iniettori sbagliati siano responsabili del danno alla guarnizione della testata? Oppure, detto in altro modo, cosa succede se l'angolo di spruzzo non corrisponde ai pistoni, che sono anch'essi diversi?

A proposito di pistoni, ho qui dei pistoni del vecchio motore; potrei confrontarli con quelli del mio motore, ma non riesco a vedere se ci sia effettivamente una differenza.

Forse qualcuno ha un'idea, io sono senza parole. Soprattutto, sono deluso che un'azienda non si preoccupi di queste cose, oppure c'era forse un avviso da parte di VOLVO in merito che è stato ignorato?

Grazie.
saluti, Uwe.

Ciao Uwe,

Se i nuovi pistoni sono diversi (ad esempio, hanno una forma diversa), è necessario utilizzare anche gli iniettori corrispondenti.
Potrebbe essere dovuto ai pistoni installati. Se la portata degli iniettori è significativamente diversa, è probabile che si verifichino ulteriori problemi: nel migliore dei casi, il motore funzionerà leggermente meglio o peggio; nel peggiore, potrebbero verificarsi problemi di avviamento o irregolarità nel funzionamento.
Se il motore di ricambio è stato utilizzato correttamente, dovrebbe continuare a funzionare bene... per quanto riguarda la guarnizione della testata: potrebbe essere semplicemente che la guarnizione non sia stata serrata correttamente (ordine, coppie di serraggio) oppure che il motore si sia surriscaldato (radiatore rotto, ecc.).

Cordiali saluti, Rainer.

Certo, grazie.

Sembra che io stia pensando troppo a quel vecchio motore. Ho appena ricontrollato: il codice ricambio dei pistoni è lo stesso per entrambi i motori, quindi, anche se sono stati utilizzati angoli di iniezione diversi, questo sembra non influire sul motore stesso. È discutibile cosa significhi questo. L'unica cosa che noto nei motori più recenti è che producono molta meno fuliggine rispetto ai modelli più vecchi, che spesso ne producono una quantità significativa.

Ha percorso ben 200.000 km; se ci fossero problemi con gli iniettori o con il pistone, mi aspetterei un danno diverso; però, i pistoni sembrano essere in ottime condizioni.

Adesso sto assemblando questo oggetto, e per i prossimi 10 anni o 200.000 km, potrò stare tranquillo. Quando l'auto avrà 30 anni, se dovessero sorgere problemi, saprò come risolverli, oppure monterò il motore di ricambio che mi aspetta in garage.

Grazie a voi, sono sempre così preoccupato quando c'è qualcosa che non va all'auto - mi sembra quasi che non stia bene il mio bambino .

Riguardo alla ZKD: Non si è surriscaldata, e l'assemblaggio avrebbe dovuto essere corretto fin dall'inizio. A proposito, qualcuno di voi ha a disposizione i valori di coppia di serraggio, presumibilmente per le 4 fasi di montaggio della testa?

Saluti.

Buonasera.
Ogni nuova testa di bullone è fornita con le istruzioni di montaggio e la sequenza di operazioni da seguire.

Certo, ecco la traduzione:

"Cordiali saluti."

Ciao.

se non diversamente indicato nella poesia:

Il manuale indica: 40 Nm, 60 Nm, quindi o una rotazione di 180 gradi, oppure 2 rotazioni di 90° con una chiave fissa.

Poiché le viti di serraggio del cuscinetto sono viti di espansione, dovrebbero essere utilizzate solo una volta.

Saluti da Berlino.
olli

Grazie, Olli.

Volvo indica 35 Nm per il primo stadio, Elring indica 30 Nm per il primo stadio (come indicato sopra, l'informazione era presente come foglietto illustrativo); poi 60 Nm e poi 2 volte 90 gradi - ho seguito questa procedura...

E poi, bisogna rimontare tutto.

Da me, una piccola riparazione che sottovaluto: smontare, pulire e rimontare la testa del motore da soli richiede diverse ore, poi bisogna pulire tutto, un lavoro noioso che però richiede molto tempo.
Poi ho rimontato tutto, i collettori, quindi le cinghie di distribuzione, regolando ogni cosa. La mattina ho completato il lavoro sulla testata, che ho montato alle 13:00. Successivamente, il montaggio è durato fino alle 21:00. Un meccanico di Volvo mi ha aiutato dopo il suo turno, dalle 17:00 alle 21:00.
Eravamo addirittura in due.

L'auto è partita subito e ora funziona di nuovo perfettamente. Ho percorso solo circa 200 km, quindi ho ancora bisogno di un periodo di "collaudo", ma penso che andrà tutto bene.
La prossima settimana, sono previsti 2000 km da percorrere - vediamo .

A parte il lavoro impegnativo, fortunatamente i costi sono rimasti contenuti: le guarnizioni e le viti hanno costato circa 100€ (prodotti di sostituzione Elring), la progettazione circa 130€; questo è tutto ciò che è stato necessario per riparare il danno.
Certo, ho subito montato delle nuove cinghie di distribuzione, ho sostituito le guarnizioni dell'albero a camme (ora ce ne sono due diverse e sono in TEFLON!!), la pompa dell'acqua è originale, ovviamente, anche se quella vecchia aveva solo 50.000 km. La cinghia della pompa, invece, sembrava avesse già 200.000 km sull'auto: non so cosa stia succedendo, i denti si stavano nuovamente staccando dalla cinghia (era tutto asciutto!!). Per questo motivo, ora utilizzo solo ricambi originali, anche se il prezzo di 45€ per cinghia è un po' alto. Con il mio prezzo scontato, però, la cosa torna. Se una cinghia di ricambio raggiunge uno stato del genere in così poco tempo, posso solo immaginare che sia stata stoccata troppo a lungo, quindi è vecchia. In passato, avevo montato delle cinghie Hutchinson, che dovrebbero essere di buona qualità...

Grazie a tutti per l'aiuto.
Saluti, Uwe.

Ciao Uwe,

Sembra una buona idea.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao!

Mi dispiace, non sapevo che questo funzionasse. Devo cambiare qualcosa?

Sì, sembra buono, spero solo che duri. Ho sempre un po' di paura, ma, a dire il vero, non si può fare molto di meglio di questo lavoro. Ho avuto l'aiuto di un meccanico Volvo di 70 anni, che mi ha mostrato e spiegato tutto nei minimi dettagli...

Dopo 200 km, sembra tutto a posto. In autostrada, si fa un po' di "raffreddamento" e, se poi è tutto ok, probabilmente continuerà a funzionare.

Cordiali saluti, Rainer.