Ritardo significativo dell'angolo di anticipo, nonostante l'utilizzo di benzina a 100 ottani, nel motore 2.0 TSI

Ciao,

La mia Polo WRC (motore CDLJ) funziona in genere senza problemi, e quando si accelera a fondo, si comporta più o meno come ci si aspetta: accelerazione potente e consumo elevato (il valore attuale a circa 200 km/h in sesta marcia è di circa 30 litri per 100 km).
Tuttavia, i log mostrano costantemente ritardi significativi nell'angolo di anticipo dell'accensione fino a 5° KW, anche se io faccio sempre attenzione a fare il pieno con almeno 98Oktan di benzina, e l'ultima volta, ieri, ho messo addirittura mezza tanica di Aral Ultimate con 102 ottani.

Gli altri dati diagnostici, come la regolazione della pressione di sovralimentazione, la regolazione della portata dell'aria, la regolazione della pressione del carburante e la tensione della sonda lambda, non mostrano anomalie; le deviazioni dai valori di riferimento sono minime.
La portata massima d'aria (Pmax) è di 175 g/sec.
Secondo le specifiche MWB32, i valori di apprendimento di Lambda sono, se ricordo bene, inferiori al +/-5%.

Non ho ancora testato a fondo la velocità massima.
Ieri, su una strada pianeggiante, l'ho portato in sesta marcia, raggiungendo brevemente i 5600 giri/minuto, che corrispondono a circa 234 km/h (valore dichiarato: 243 km/h). Mi sembra improbabile che avrebbe raggiunto le 200 rpm mancanti, perché era già passato un po' di tempo tra 5400 e 5600 rpm.
Nella quinta marcia, teoricamente, raggiungerebbe il limite della potenza massima e andrebbe oltre, quindi la sesta marcia è necessaria. Modalità di guida per la massima velocità.

Comunque, non do molta importanza ai test di velocità massima rispetto ai calcoli di potenza basati su dati di accelerazione, A CONDIZIONE che il peso del veicolo, il rapporto tra velocità massima e potenza massima, il rapporto di trasmissione totale (giri al minuto -> km/h) e le condizioni ambientali del test (pendenza/discesa e vento) siano noti con precisione.

La curva di potenza effettiva del mio motore, calcolata nel terzo stadio. La coppia è generalmente superiore al valore nominale di 350 Nm, attestandosi intorno ai 20 Nm, ma la potenza massima si attesta in media a circa 216 CV (valore nominale: 220 CV).
Chilometraggio attuale: 1500 km.

Se è vero che anche i motori 2.0 TSI tendono, in genere, a variare più verso l'alto che verso il basso, allora i valori sopraindicati sono plausibili. Ritengo che la riduzione dell'angolo di anticipo dell'accensione e la conseguente perdita di potenza siano strettamente correlate.
Quindi, la domanda è: dove potrebbero risiedere le cause delle riduzioni dell'angolo di anticipo dell'accensione?

Qualcuno sa qualcosa a riguardo?

Aspetta ancora qualche chilometro.

Circa a 7500 km, controllare di nuovo tutto.

mullemaus ha scritto:

Controllare nuovamente tutto dopo circa 7500 km.

Hmm... ti riferisci alla fase di rodaggio meccanico del motore (per ogni 2 Nm di riduzione dell'attrito interno, la potenza massima dei motori a benzina aumenta di circa 1,5 CV)?
oppure tramite una funzione software di "rodaggio" dell'hardware, che viene disattivata dopo alcuni chilometri?

Controllare nuovamente tutto dopo circa 7500 km. :wink:Hmm... Ti riferisci alla fase di rodaggio meccanico del motore (per ogni 2 Nm in meno di attrito interno, la potenza massima dei motori a benzina aumenta di circa 1,5 CV)?
oppure tramite una funzione hardware integrata nel software, che viene disattivata dopo alcuni chilometri?

La funzione software per l'avviamento.

mullemaus ha scritto:

La funzione software per la fase di rodaggio.

Sono molto curioso... soprattutto perché finora questo argomento mi è noto solo come parola chiave, senza dettagli specifici (quali parametri vengono limitati, soglia di chilometraggio per sbloccare la piena potenza, ecc.).

Incredibile, il mio motore TFSI da 200 CV sull'A4 consuma 16 litri a 210 km/h, secondo il computer di bordo. Consumo attuale.

Trovo che 30 litri siano un po' troppi. Ho percorso il tratto Leipzig-Braunschweig con una media di 138 km/h, e in quel caso ha consumato 13 litri ogni 100 km.

Trovo che il motore TFSI sia sorprendentemente efficiente sotto carico.

Inoltre, anche con benzina E10 e una temperatura esterna di 35°C, non si verifica alcuna riduzione dell'angolo di anticipo dell'accensione alla massima velocità.

Ciao,

Credo che stiate parlando senza capirvi. Ulf, se ho capito bene, si riferiva al consumo di carburante al momento in cui si raggiunge la velocità massima, ovvero 200 km/h, e non al consumo necessario per mantenere quella velocità.

Cordiali saluti,

Jan.

Ah, in quel caso sarebbe un'indicazione piuttosto strana.

Trovo interessante che il motore TFSI impieghi lo stesso tempo per raggiungere i 210 km/h rispetto alla mia Passat TDI, che è un motore diesel. Era lì alla fine, quella stampella della bgw.

Riguardo alla Polo WRC, mi viene in mente che non ha una potenza eccessiva, forse è già al limite delle sue capacità nella configurazione di serie.

Benni ha scritto:

È interessante notare che il TFSI richiede la stessa quantità di carburante a 210 km/h rispetto alla mia Passat TDI, che è un motore diesel...

16 litri ogni 100 km a 210 km/h come consumo attuale con un 2.0 TFSI? Mi dispiace, ma sulla base dei miei dati, ci crederei solo se ci fossero circostanze che rendessero la situazione molto più favorevole: pendenza / vento in poppa / un'eccessiva anticipazione della velocità, oppure una "depressione" ben definita nella curva di riferimento del limitatore di velocità .
Oppure, le nostre TFSI differiscono significativamente a livello costruttivo... La tua potrebbe essere un EA888? A quanto pare, anche con il rapporto aria/carburante stechiometrico (WOT), utilizzano un valore di lambda pari a 1.

Citazione:

Inoltre, anche con la benzina e10 e una temperatura esterna di 35°C, non si verifica alcuna riduzione dell'angolo di anticipo.

Fantastico!
Probabil che dovrò registrare i dati di tensione dei sensori di battito e della velocità di rotazione dell'albero motore (ZWR) di ciascuno dei due motori, prelevandoli da due cilindri ciascuno. Forse questo fornisce un indizio su un problema con il mio motore...

EA113.

Quando avrò voglia e, soprattutto, tempo, e smetterò di usare la mia e-bike, ti scriverò un messaggio. Potrebbe richiedere tempo.

Se dovesse averne bisogno, per percorrere quasi 350 km a velocità sostenuta fino al mare, dovrei fare il pieno più spesso. "La 16 o lascia stare, 17. Puoi credermi."
I percorsi qui tendono ad essere prevalentemente pianeggianti, non ci sono molte montagne, a parte quelle dell'Harz.

Non riesco a raggiungere i 30 litri anche alla velocità massima (è omologato per 238 km/h, velocità che raggiunge facilmente secondo il GPS), al momento il consumo è di circa 26 litri.

Il tachimetro, con i cerchi estivi, mostra una velocità inferiore di circa 5 km/h rispetto al GPS, quando indica 200 km/h. Quindi, (purtroppo), è molto preciso.

Benni ha scritto:

EA113. . . . Non riesco a raggiungere i 30 litri nemmeno alla velocità massima (è omologato per 238 km/h, velocità che raggiunge facilmente secondo il GPS), in quel caso il consumo è di circa 26 litri.

Probabilmente, le nostre auto non sono poi così diverse. Il massimo che mostra la mia è di circa 34 litri/100 km, in sesta marcia a 3000 giri. Se si continua ad accelerare, il valore indicato diminuisce, e sopra i 200 km/h scende anche sotto i 30 litri.
Il mio, tra l'altro, è specificato con un massimo di 350 Nm. Secondo le mie informazioni, i vecchi motori TSI da 2 litri avevano una coppia inferiore; forse c'è una differenza tra le nostre auto.

Citazione:

I 16, o magari 17 litri, puoi credermi.

Questo può essere solo il valore medio, se scrivi che attualmente a Vmax consumi 26 litri. Per un taglio di 16-17 litri, dovrei guidare con "il piede pesante" il più spesso possibile nel traffico reale delle autostrade. In questo caso, i consumi potrebbero comunque risultare simili, ma con la ZWR (probabilmente un'abbreviazione specifica), ci sono differenze significative.

Citazione:

Il tachimetro, con i cerchi estivi, segna circa 5 km/h in più rispetto al GPS a 200 km/h indicati. Quindi (purtroppo) è molto preciso.

Anche il mio: ho semplicemente regolato leggermente l'ago del tachimetro, in modo che l'errore di indicazione a 50 e 120 km/h sia compensato con una tolleranza di +/- 1 km/h.

Quindi, per ricapitolare: il consumo di carburante a 210 km/h è di circa 16 litri per chilometro, in condizioni di guida costante.

Testata durante il percorso Lipsia-Brunswick (200 km) con una velocità media di 138 km/h (preceduta da un breve tratto in città, dalla stazione di servizio alla stazione ferroviaria e fino a casa).
L'autoriscaldamento era impostato a una velocità molto costante di 210 km/h, dato che i miei pneumatici invernali non potevano andare più veloce.

Indicazione del consumo di carburante visualizzata: 13,1 l/100km (ho ancora le foto del display informativo del veicolo relative al viaggio).

L'indicazione è stata adattata e mostra un valore leggermente superiore al consumo reale calcolato.

E corretto, il mio è specificato con 280 Nm.

Sono in realtà molto soddisfatto delle prestazioni e dei consumi. Ok, in città non riesco mai a consumare meno di 10 litri, ma anche con la decappottabile non riesco a mantenere uno stile di guida parsimonioso per più di 50 km.

Ho rimosso le candele in passato, sperando di trovare lì degli indizi relativi al sistema di iniezione.
Un tempo, una regola generale era che la punta dell'isolatore dovesse essere leggermente brunita, il che indicava una corretta combustione.
Partendo da queste osservazioni, mi sembra che il mio motore tenda a funzionare con una miscela troppo magra (vedere l'allegato). Aumenta, secondo le mie informazioni, la tendenza alla detonazione, il che a sua volta potrebbe spiegare l'elevata coppia motrice.
Oppure, questo non vale più per i motori TSI da 2 litri?

Il mio stile di guida:
Solitamente, 2 giri da 20 km al giorno, per lo più su strade di campagna con diversi villaggi.
Circa 50 km prima di raggiungere l'area di pedaggio, l'ho usato per la prima volta, percorrendo circa 80 km alla velocità massima consentita dal traffico sull'autostrada, e più volte anche superando i 200 km/h.

Una volta erano marroni, ora sono più bianchi.

Probabilmente, le mie sembrano normali.

Mi concentrerò ora sui sensori a contatto e cercherò di analizzarne il funzionamento nel modo più approfondito possibile, utilizzando i log. I modelli MWB 20 e 26 mostrano, per tutti i cilindri, sia il valore di riferimento (ZWR) che la tensione del sensore. Inoltre, secondo me, le informazioni su MWB3 (angolo di anticipo dell'accensione), giri/minuto, anticipo di accensione, angolo di dispersione e angolo di accensione totale forniscono una panoramica utile.
Un primo log, ad esempio, mostra che le tensioni dei sensori non si stabilizzano completamente nemmeno durante una pausa di 3 secondi nel cambio di marcia dalla 3ª alla 6ª (con una diminuzione del regime da 6400 a 3000 giri/min), anche se il motore era completamente in fase di accelerazione. Mi sembra un po' strano.

Purtroppo, i sensori di battito sono posizionati in modo molto nascosto dietro il raccordo del termostato o il flangia del filtro dell'olio, in modo che una sostituzione parziale, o anche solo il controllo della coppia di serraggio, comporta un notevole sforzo .

Se qualcuno ha suggerimenti specifici su come individuare un'eccessiva sensibilità dei sensori a percussione, sono grato per qualsiasi consiglio.

Hmm, io aspetterei ancora un po'. È possibile che ci sia ancora un programma di rodaggio in corso e che si stia cercando di evitare picchi di prestazioni. Almeno, si può spiegare in termini logici.

Purtroppo, non ho mai visto nessuno di questi programmi. Solo vaghe allusioni come quelle sopra.

Per il modello 888, sicuramente esisteva un programma specifico a causa della pompa dell'olio variabile. Ma sarebbe interessante scoprire cosa altro ha effetto in quel luogo.