Problemi turbocompressore Golf 4 1.9 TDI

Ciao a tutti,

Ho seguito le discussioni in modo passivo per molto tempo, ma mi sono finalmente registrato perché non riesco a risolvere un problema che ho al momento. Innanzitutto, vorrei presentarmi. Ho 31 anni e possiedo una Golf 4 Variant 1.9 TDI AXR del 2002, con 220.000 km percorsi. È principalmente utilizzata per lunghi tragitti (2 volte a settimana percorro 230 km, quasi niente traffico cittadino). La macchina viene curata meticolosamente e finora non mi ha mai dato problemi.
Angefangen hat mein Problem, dass ich von heute auf morgen einen sehr hohen Momentanverbrauch (ich weiß - Momentanverbrauch laut Anzeige ist nicht wirklich aussagekräftig) bei moderatem Beschleunigen im 1. und 2. Gang von teilweise über 40l/100km festgestellt habe. Früher ging dieser Wert nie bis 20l/100km. Daraufhin habe ich mich auch durch diverse Themen hier im Forum genau mit dem Thema beschäftigt und etliche Sachen untersucht. Der Durchschnittsverbrauch über inzwischen mehrere Tausend km ist seit dem auch um über 1l/100km gestiegen. Außerdem habe ich vor allem durch Logfahrten mit VCDS-Lite herausgefunden, dass der Ist-Ladedruck deutlich über Soll ansteigt, dann wieder deutlich unter soll abfällt und schließlich mit mehreren Überschwingern sein finales Soll von 2040mbar erreicht. Nach dem ersten Abfallen des Ladedrucks ist im MWB3 kurzzeitig die Rußbegrenzung der niedrigste Wert. Auch die VTG-Ansteuerung in MWB11 fällt zum selben Zeitpunkt ab. Ich kann jedoch nicht sagen, was Ursache und was Wirkung ist. Im Fehlerspeicher ist nichts hinterlegt und auch in den Notlauf ist der Motor noch nie gegangen. Insgesamt läuft der Motor sehr ruhig und gleichmäßig. Startprobleme auch bei den jetzt sehr kalten Temperaturen gibt es nicht. DiDi recente ho raggiunto una velocità massima di quasi 200 km/h.

Ecco cosa ho fatto finora:
Memoria degli errori: vuota.
- Freni controllati: riscaldamento uniforme su entrambi i lati, con una differenza di massimo ± 2 °C.
- Sensori di temperatura con motore freddo (MWB 7): la temperatura dell'aria aspirata e del liquido di raffreddamento sono uguali, mentre la temperatura del carburante è inferiore di 1,2°C.
- a motore fermo: pressione del collettore di aspirazione e pressione atmosferica uguali.
- Filtro dell'aria: nuovo.
- Filtro del carburante: nuovo.
- LMM: nuovo.
- Valvola EGR: nuova.
- I tubi sotto vuoto sono stati controllati singolarmente per verificare eventuali danni e, in caso di dubbio, sono stati sostituiti.
- Scambio tra la valvola magnetica EGR e quella del turbocompressore.
- Tubo di collegamento tra il collettore di scarico e il radiatore EGR: sostituito perché presenta una perdita.
- Radiatore per sistemi di raffreddamento con valvola di regolazione: nuovi, ma la leva collegata al servofreno è rotta.
- L'asta del sistema VTG si muove di circa 1 cm durante l'avviamento del motore, senza intoppi. Inoltre, ho mosso questa asta con una siringa per circa 500 volte; è possibile portarla in entrambe le posizioni estreme, sia a motore freddo che caldo, senza alcun problema.
- Guarnizioni del circuito di intercooling: nuove.
- Il condotto dell'aria di aspirazione, dal filtro dell'aria alla valvola EGR, è stato pressurizzato il più possibile con una pompa ad aria per biciclette. Circa 30 secondi dopo aver terminato la fase di pompaggio, aprendo la valvola, si riscontrava ancora pressione nel sistema.
- Ho controllato il sistema di scarico con un martello in gomma: non ho rilevato alcun rumore metallico. Inoltre, ritengo che se il catalizzatore fosse ostruito, la pressione di sovralimentazione sarebbe complessivamente troppo bassa. Nel mio caso, tuttavia, oscilla intorno al valore previsto a bassi regimi.

Allegato troverete un file di log elaborato (creato con VCDS-Lite) dei blocchi misurazione 3, 8 e 11 di un'accelerazione a pieno carico in quinta marcia, durante la quale ho disattivato temporaneamente il sistema EGR chiudendo il tubo del vuoto. Tuttavia, questo non ha portato ad alcuna variazione rispetto al funzionamento con il sistema EGR attivo. Nel foglio di lavoro 2 è presente un altro file di log, che include solo il blocco misurazione 11, per ottenere una risoluzione temporale più precisa (non so se questo da solo possa essere utile).

Vedete quindi che ho già fatto molte cose da solo e ora sono curioso di conoscere le vostre idee. Sono davvero a corto di risorse e spero che possiate aiutarmi.

Certo, nessun problema. Ecco la traduzione:

"Innanzitutto, grazie mille!"

Saluti.
Steffen.

Mmm, secondo l'immagine del log MWB11, sembra che ci sia un problema con una valvola meccanica (VTG o N75) oppure troppo gioco nel sistema di regolazione meccanico.
Hai praticamente escluso problemi legati al controllo della scorrevolezza o alla sostituzione del modulo di potenza elettronica (EPW).

Quindi, per me rimane solo la spiegazione relativa al funzionamento del sistema. Con più di 200.000 km, il problema potrebbe essere legato alla meccanica del turbocompressore (VTG), e quindi, senza un nuovo turbocompressore (in buone condizioni), probabilmente non risolveresti il problema.

ulf ha scritto:

Quindi, per me, rimane solo la spiegazione del gioco.

Non sono un esperto di sistemi di carico, ma oltre alla spiegazione relativa al funzionamento, potrebbe essere che una regolazione troppo aggressiva (cioè una barra VTG non correttamente posizionata) sia la causa del problema?
Non mi è chiaro, inoltre, come possano spostarsi di un giorno all'altro.

Saluti.
Mi piace.

guste100 ha scritto:

ma, oltre alla spiegazione relativa al funzionamento, non potrebbe essere una causa anche un'errata regolazione (cioè una barra VTG spostata)?

Sì: per la pressione di carica inizialmente troppo alta.
Più probabilmente no: a causa delle continue oscillazioni tra il valore attuale e il valore desiderato. In un sistema di regolazione funzionante, queste oscillazioni dovrebbero cessare entro al massimo due periodi, anche se l'offset non è corretto (ad esempio, a causa di una barra VTG disallineata).

Ciao a tutti,

Innanzitutto, grazie mille per le prime risposte.
Poiché non riscontro alcun sussulto o blocco nella regolazione della velocità variabile (VTG), vorrei escludere questo aspetto come possibile causa del problema.

Ho dimenticato un dettaglio forse importante nella descrizione del problema: infatti, appena tocco leggermente l'acceleratore o lo rilasciò completamente, il valore attuale del consumo di carburante visualizzato aumenta improvvisamente. A basse marce, si attestano tra i 5 e i 10 litri per 100 km, mentre a marce più alte, il consumo è decisamente inferiore.

In un punto non sono sicuro se sia correlato al problema del turbocompressore o se si tratti di qualcos'altro. In particolare, quando il motore è freddo e si accelera, si sente un fischio provenire dalla parte anteriore destra (potrebbe essere aria che fuoriesce) nel momento in cui si rilascia l'acceleratore per cambiare marcia. Questo fenomeno è particolarmente evidente quando si accelera vicino alle pareti delle case. Tuttavia, questo rumore c'è da quando ho acquistato l'auto, più di 70.000 km fa, e fino ad ora non ha influito sui consumi. Non posso dire con certezza se il problema sia peggiorato o meno. Un elemento che contrasta con l'ipotesi che si tratti del turbocompressore è il fatto che ho controllato attentamente i condotti dell'aria di aspirazione e non ho riscontrato nulla di anomalo. Se ci fosse una piccola perdita da qualche parte nel circuito (ad esempio, causata da un roditore), potrebbe spiegare le curve di misurazione mostrate?

Potreste dirmi se sto sbagliando qualcosa durante la procedura? Ho acquistato un kit per il test di tenuta e ho collegato il lato dell'ingresso dell'aria al tubo del filtro dell'aria. Ho collegato il tappo con il tubo vicino alla valvola EGR. Dato che qui c'è una connessione rapida invece di una fascetta, e il tappo quindi non sigilla perfettamente, l'ho avvolto con del nastro isolante. Ora però ho ordinato un tubo più adatto per ottenere una tenuta al 100%. Successivamente, ho pressurizzato il sistema a circa 1 bar con la pompa da bicicletta e non ho rilevato alcun fischio.

Saluti.
Steffen.

L'AXR è un motore a iniezione indiretta (PD), quindi la quantità di carburante iniettata viene calcolata in base ai tempi di apertura delle valvole PD. In caso di anomalie nell'indicazione del consumo, come sbalzi quando si rilascia l'acceleratore, suggerirei anche di verificare eventuali problemi elettrici, ad esempio i sensori della posizione dell'acceleratore o le connessioni di massa.
Le misurazioni delle quantità di iniezione registrate tramite VCDS e il valore fornito dal sensore della posizione dell'acceleratore mostrano un comportamento simile a quello indicato dal sistema di monitoraggio dei consumi?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao Herbert,

Che grande problema... I problemi di connessione elettrica non sono affatto una buona cosa. In questo momento, non saprei proprio da dove cominciare a cercare la soluzione.

Quali valori registrati relativi alla quantità di iniezione e al sensore della posizione dell'acceleratore intendi? Quale tipo di test su strada devo eseguire qui, anche un'accelerazione a pieno carico? Quali dati diagnostici devo registrare?
Ho controllato solo i valori relativi alla posizione dell'acceleratore (da 0 a 100%), visualizzati nel modulo di diagnostica di bordo (ultimo valore in MWB 10), con il motore fermo. A detta mia, questi valori corrispondevano esattamente alla posizione fisica dell'acceleratore.

Cosa posso fare in termini di ulteriori misurazioni per restringere la causa del problema? Dove e come cercherei problemi di contatto o di massa?

Saluti.
Steffen.

Ciao Steffen,
Purtroppo non posso dirti esattamente quali siano i parametri a cui mi riferisco, ma puoi cercarli tu stesso. In ogni caso, avrai bisogno della posizione dell'acceleratore e della quantità di iniezione. Se anche il consumo di carburante è disponibile tramite questi parametri, tanto meglio. Naturalmente, la velocità del motore è un dato utile da considerare.
E poi dovrai riprodurre il comportamento relativo all'elevata indicazione di consumo e alla gestione in caso di interruzione del gas durante la registrazione dei dati.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Herbert ha scritto:

Purtroppo, non posso dirti esattamente quali siano quelle specifiche voci di merci,

.

Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici da Internet. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito.
Ultimo download, foglio "Panoramica MWB".

Ciao a tutti,

Ho effettuato altre due misurazioni. In una ho registrato i valori di MWB 1, 2 e 10, nell'altra quelli di 1, 4 e 10. Spero che questi siano i valori desiderati.

Durante i test con i motori 1.4 e 10, ho eseguito anche un'accelerazione a pieno carico e ho analizzato i risultati tramite un grafico. Si nota ancora una volta che c'è un problema con l'aria. Sia il sensore di massa d'aria (MAF) che la pressione dell'aria aspirata scendono brevemente intorno ai 1300 giri/min, esattamente come nei miei precedenti test. La quantità di carburante iniettato, invece, sembra avere un andamento corretto, almeno a mio parere.

Nel secondo diagramma, ho rappresentato una tipica accelerazione con cambi di marcia. Purtroppo, non ho l'esperienza necessaria per interpretare correttamente questo diagramma.

Ho allegato i file di log pertinenti in formato Excel. Forse potreste dare un'occhiata e farmi sapere la vostra opinione.

Purtroppo, non mi è ancora chiaro il motivo per cui la pressione dell'aria di raffreddamento diminuisce o fluttua così tanto rispetto al valore desiderato. Avete altre idee su cosa dovrei controllare ulteriormente?

Saluti.
Steffen.

Vorrei ricontrollare nuovamente il sistema di aspirazione per verificare eventuali perdite e cercare corpi estranei/ostacoli nel collettore di aspirazione e nello scarico.

Ciao,

Ho appena smontato completamente l'intero sistema di depressione e ho installato il sistema minimo essenziale con tubi di depressione nuovi. Erano presenti solo i seguenti componenti: valvola magnetica N75 con 3 nuovi tubi di depressione collegati al filtro dell'aria, al tubo di depressione della pompa tandem e alla valvola VTG. Non erano installate la valvola N18 (valvola di commutazione per il raffreddamento EGR), il serbatoio di pressione e la valvola di non ritorno! Poiché ho già scambiato in precedenza le valvole N18 e N75, voglio ora escludere definitivamente il sistema di depressione.

Saluti.
Steffen.

Steffffen ha scritto:

Poiché avevo già scambiato N18 e N75 in precedenza, vorrei ora escludere definitivamente il sistema di depressione.

Come ho già scritto: o c'è qualcosa che si blocca meccanicamente, oppure qualcosa ha troppo gioco.

Ciao a tutti,

Ci sono di nuovo delle novità. Purtroppo, non ho ancora trovato l'errore. Recentemente, sono state eseguite le seguenti operazioni:

Ho fatto controllare nuovamente l'auto in officina per verificare le seguenti cose:
Percorso dell'aria di raffreddamento: sigillato.
- Sistema a vuoto --> ermetico.
- Regolazione VTG: "fluida e precisa come quella di un prodotto nuovo".
- Scarico pulito e non ostruito.

L'ultima idea del meccanico era il sensore di pressione di sovralimentazione. Oggi ho provato a sostituirlo, ma purtroppo non con il successo sperato. Le due viti erano molto arrugginite, quindi le ho trattate con WD-40 e le ho lasciate agire durante la notte. Nonostante l'attenzione, entrambe si sono rotte. I residui non riescono nemmeno ad essere estratti dal materiale plastico del radiatore intercooler usando una pinza grande. Qualcuno ha qualche idea su come rimuoverli? Temporaneamente, ho fissato il nuovo sensore con una vite in modo provvisorio, infilandola attraverso uno degli altri fori nel sensore. Ma anche con il nuovo sensore, il comportamento non è cambiato. Sono davvero a corto di idee.

Attualmente, noto solo che l'auto, quando fa temperature molto basse subito dopo l'avviamento, ha prestazioni significativamente peggiori per i primi chilometri. Il consumo di carburante durante l'accelerazione rimane eccessivamente alto.

Dove posso cercare ulteriori indizi sull'errore? Potrebbe essere che il problema non sia affatto legato alla pressione di sovralimentazione, e che i problemi di regolazione della pressione siano solo un problema secondario?

Grazie mille per il vostro aiuto.

Saluti.
Steffen.

Steffffen ha scritto:

Regolazione VTG --> "liscia e senza gioco, come nuova".

Hai anche smontato il caricatore e controllato se tutte le pale VTG si muovono contemporaneamente quando viene azionato la leva esterna?
Se non è così, un gioco eccessivo potrebbe comunque essere la causa delle oscillazioni della pressione di sovralimentazione.

Citazione:

Attualmente, noto solo che l'auto, quando le temperature scendono drasticamente subito dopo l'avviamento, ha prestazioni significativamente peggiori per i primi pochi chilometri.

Il consumo di carburante durante l'accelerazione rimane eccessivamente alto. } Quindi, registra contemporaneamente i dati dei sensori MWB 3, 8 e 11 durante la fase problematica, senza interruzioni.
So che sarà un registro enorme, ma a mio parere, con una domanda del genere, non si può fare a meno di un registro dettagliato.

Ciao Ulf,

Purtroppo, riguardo all'affermazione sulla regolazione del sistema di controllo della trazione (VTG), "facile e senza gioco", posso solo fare riferimento alle dichiarazioni dell'officina. Avrei voluto essere presente durante tutta l'ispezione, ma non mi è stato permesso.

Cosa intendi con una prova di misurazione con i valori MWB 3,8 e 11? Intendi anche un'accelerazione a pieno carico? Queste informazioni si trovano nel mio primo thread, allegato qui sotto. Dato che il problema dell'eccessivo consumo istantaneo durante l'accelerazione si verifica in modo costante e non solo occasionalmente, era presente anche durante questa prova. Inoltre, i regimi di rotazione non cambiano.
Se dovesse essere necessario un percorso diverso, dovrò aspettare ancora un po' finché non smetterà di nevicare.

Saluti.
Steffen.