Controllo N108: Guida e Soluzioni

Ciao a tutti,

Nella mia vecchia Audi A6 C4 TDI (motore AEL), la valvola N108 viene costantemente attivata al 80% (secondo VCDS) quando il motore è al minimo. Secondo VCDS, il valore dovrebbe essere compreso tra il 4% e il 40%. Tuttavia, questo valore (4...40) viene raggiunto solo durante la marcia in folle... (in quel caso, è circa il 35%).
Il valore di resistenza di N108 è corretto e anche i 12 volt sono presenti.
Fa anche un click quando tiro fuori la spina con l'accensione inserita e poi la reinserisco.
Inoltre, il motore funziona in modo irregolare. Secondo me, fa dei rumori di detonazione.
Se scollego il connettore N108 a motore al minimo, il rumore del motore non cambia quasi per niente. Inoltre, non viene generato alcun codice di errore nella memoria di diagnostica.

Gli ESD sono nuovi, l'ESP è stato aggiornato e regolato su un banco di prova, il ZR è relativamente nuovo ed è stato regolato con estrema precisione, e il FB è stato impostato al minimo, in anticipo.
AGR è saturo. Suppongo che questo sia il motivo per cui il valore 10 nel punto di misura 10 è così alto, quasi 130.

Qualcuno mi può dare un consiglio? Ho passato tutto il pomeriggio a cercare informazioni su internet, ma purtroppo non riesco a trovare altre soluzioni.

Grazie per l'impegno e tanti saluti.
Wolfgang.

È stato selezionato il codice corretto nel VCDS per la regolazione dell'inizio dell'iniezione?

Ciao,

Sì, la lettera della targa era sicuramente corretta.

Cordiali saluti.
Wolfgang.

L'AEL ha una pompa di iniezione VP 37 o una VP 44?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

VP37

I modelli più vecchi di questa pompa di iniezione (a partire da circa 200.000-250.000 km) tendono spesso ad avere un inizio di iniezione ritardato.
Controlla, nel blocco di misurazione appropriato della centralina del motore, se, a pieno carico e con alti regimi, viene raggiunto il valore desiderato dell'anticipo dell'iniezione. Altrimenti, con il tempo, sotto forte carico, si rischia di danneggiare pistoni, candele e turbocompressore, senza contare il fumo nero inutile e la perdita di potenza.

In questo caso, è meglio impostare l'ESP un po' prima.

Cordiali saluti, Rainer.

Hai

Innanzitutto, grazie per le vostre risposte.

Ha, esattamente come Rainer, un motore VP37. Questo motore è stato completamente revisionato a febbraio ed è stato calibrato su un banco prova. (Dieseltechnik Heim)
Gli ESD sono nuovi e provengono da una fonte nota e assolutamente affidabile.
Il sistema ZR è praticamente nuovo e garantisco che sia correttamente configurato.
Il sensore di temperatura G62 è anch'esso nuovo, ma quello vecchio era ancora funzionante e non influisce sull'azionamento.
La freccia è leggera e si alza rapidamente, ma si ferma a circa un terzo della distanza dalla linea centrale.
Chilometraggio attuale: 591.000 km. Consumo di olio: con intervalli di 18.000 km (percorsi lunghi) e uno stile di guida piuttosto tranquillo, si consuma circa 1 litro.
Ci sono anche giorni in cui si avvia normalmente, come dovrei aspettarmi. Ma questi giorni sono molto rari e dipendono dalle condizioni meteorologiche.

Se il freno a mano si allenta a causa dell'usura, ovviamente non è una buona cosa. Grazie per il consiglio, Rainer. Quali fattori possono influire su questo?
I valori che hai menzionato me li guarderò sicuramente, ma potrò farlo solo domani.

Tuttavia, non riesco ancora a capire come sia possibile controllare il dispositivo N108 utilizzando un valore doppio.

L'avviamento mattutino (anche durante l'estate) è altrettanto problematico. Ci vogliono circa 5 secondi perché il motore si avvii. Una volta avviato, però, gira immediatamente in modo perfetto e non produce fumo.

Il sensore di massa d'aria (LMM) segnala un valore di 510...520... quando il sistema EGR è chiuso, mentre il valore previsto (in questa situazione) è di circa 470. Per ora, escludo questa come possibile causa del problema.
La produzione di fumo può essere considerata relativamente innocua.

Ho già provato un altro tipo di MSG, spinto dalla disperazione, che avevo a disposizione. Naturalmente, neanche quello ha funzionato. Ma volevo comunque provarlo...

Tutto sembra un po' strano.


Cordiali saluti.
Un Wolfgang perplesso.

Ciao,
Per comprendere il funzionamento del sistema di controllo della valvola per l'inizio dell'iniezione:
- percentuali basse corrispondono a un'elevata attivazione, la valvola è ampiamente aperta e la risposta dell'unità di controllo elettronico (EZP) è ritardata;
- Alti valori percentuali corrispondono a una bassa attivazione, la valvola è quasi completamente chiusa e l'iniezione anticipata è ridotta.
Nel tuo caso, quando il motore è al minimo (e caldo?), la valvola viene mantenuta più chiusa, ovvero il sistema di gestione del motore (MSG) cerca di anticipare l'iniezione. In realtà, questa regolazione dovrebbe essere garantita esclusivamente dalla taratura meccanica della pompa, e la modulazione dovrebbe essere compresa in una percentuale a una cifra (valvola parzialmente chiusa).
Le possibili cause:
- La pompa di iniezione è troppo in ritardo.
- Segnale provenienti dal NHG deboli (sui fianchi) o ricevuti troppo tardi;
Il controllo dinamico del sistema EZP utilizza come segnale di riferimento il fronte di impulso proveniente dal sistema NHG.
Imposterei inizialmente la fasatura in modo meccanico (sollevamento di circa 0,7 mm al PMS), quindi la verificherei dinamicamente (motore caldo, non dimenticare la modalità di regolazione di base). Hai le specifiche del produttore per l'angolo di anticipo dell'accensione a vuoto (MWB 0)?
Controllare quindi il sistema di iniezione: avviare la diagnostica degli attuatori, procedere fino al punto "valvola per l'inizio dell'iniezione" e, dalla diagnostica degli attuatori, accedere alla visualizzazione del parametro diagnostico 4 (PDC 4). Durante il test, il PDC 4 mostrerà i valori minimi/massimi per la percentuale di comando e per l'anticipo dell'iniezione. Infine, terminare la diagnostica degli attuatori.
Vedremo poi i risultati della regolazione di base e dell'avvio dell'incentivo.
Qual è la resistenza interna dell'NHG? I cavi di alimentazione e la spina sono in buone condizioni?
Poiché i cavi che alimentano la valvola di inizio iniezione e la valvola di intercettamento passano attraverso una connessione a spina, non capisco come il motore possa continuare a funzionare se la spina viene staccata.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Citazione:

Se il FB si deteriora a causa dell'usura e smette di funzionare correttamente, ovviamente non è una buona cosa. Grazie per il consiglio, Rainer. Quali fattori influenzano questo fenomeno?

La pompa di iniezione è usurata, nello specifico l'alloggiamento della pompa, con una pressione interna troppo bassa (pompa a palette) oppure il componente N108 è difettoso/perdente. Questo problema si verifica prima o poi, a seconda dello stile di guida e del tipo di carburante utilizzato. Ho avuto auto di clienti con questo problema a 220.000 km, ma di solito si verifica dopo i 250.000 km. In una vecchia Audi A3 con motore AHF, non si notava nulla di simile a 280.000 km, anche se l'auto utilizzava prevalentemente la quinta marcia.
Se il corpo della pompa è usurato, non si può fare molto se non sostituirla. Si possono solo mitigare gli effetti impostando la pompa in anticipo. E se, con questo chilometraggio, il motore riesce a fare ancora 100.000 km, direi che va bene.

Sulla vite di regolazione ("Out") della pompa di iniezione, non è stato fatto alcun intervento o sostituzione? Non sono sicuro di come funzioni esattamente, ma potrebbe influenzare la pressione interna della pompa.
Il sistema di avviamento dell'iniezione nella VP37 funziona in modo tale che la pressione interna, generata dalla pompa a pistoni assiali, viene utilizzata per realizzare una regolazione idraulica. In termini semplici, il disco rotante del meccanismo della pompa viene fatto ruotare avanti e indietro. La pressione, e quindi la regolazione, è controllata tramite il componente N108.

Come informazione di base:
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto in quel link.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo presente nel link che hai fornito.

Puoi iniziare a risolvere i problemi di Herbert, ma io personalmente sarei troppo pigro per controllarli meccanicamente.
La mia sintesi sarebbe: Se disponibile, controlla il blocco di misurazione 4 (regolazione dell'inizio dell'iniezione) e verifica anche le impostazioni di base in questo blocco per capire cosa sta facendo.
Controllerei innanzitutto con il VCDS TDI-Timing-Checker per verificare se l'impostazione è effettivamentecorretta (selezionando il motore giusto!). Verificherei la tensione della cinghia di distribuzione e dei tenditori. In caso di problemi di regolazione, per una messa a punto "anticipata", si può semplicemente regolare la pompa in modo da anticipare l'iniezione. Non si può sbagliare molto, basta fare attenzione che l'inizio dell'iniezione al minimo non sia precedente a 4° KWvOT.


Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Herbert e Rainer,

Innanzitutto, vi ringrazio molto per le vostre risposte dettagliate.

Comunque, nel controllo dei tempi per i motori TDI, ho sicuramente selezionato il veicolo corretto, anche in riferimento al regime di giri. Il mio motore raggiunge i 1000 giri/min e ho selezionato proprio quella opzione.
Anche in questo caso, il comportamento del sistema appare perfettamente normale.


La mia auto continua a funzionare anche quando il connettore dell'NHG è scollegato, perché l'ELAB non viene alimentato tramite il circuito del N108.


La resistenza dell'NHG è di 102 Ohm. Questo valore è identico a quello che ho ancora a disposizione.


Il mio problema di avviamento a freddo è indipendente dal problema di controllo, perché l'ho individuato ieri.
Ho smontato il filtro diesel (aveva circa 6 mesi) e ho visto che era pieno solo a metà di gasolio, nonostante avessi guidato l'auto 1 o 2 ore prima. Avevo un filtro nuovo di riserva che ho quindi montato. Inoltre, ho inserito i tubi di mandata e di ritorno in un contenitore pieno di gasolio.
Questa mattina, il motore si è avviato come se avesse solo aspettato di essere messo in moto.
Non ho assolutamente idea di come possa fuoriuscire metà del carburante dal sistema di iniezione diretta (l'impianto di sfiato del serbatoio funziona correttamente, quindi non c'è depressione nel serbatoio).
Le fascette sono nuove (di tipo a compressione), il motorino di avviamento è nuovo, così come la guarnizione ad esso associata. I tubi del liquido di raffreddamento sono nuovi e, in generale, non si nota alcuna traccia di olio motore in nessuna parte.
Aspetto di domani mattina per vedere come si avvierà. Nel frattempo, i tubi sono tornati nella loro posizione corretta.

Per quanto riguarda il controllo del N108...
Ho eseguito il test dell'attuatore e ho creato un file di log.
Sto per provare a caricarlo subito. Tuttavia, non è ancora stato modificato. Vi prego di non rimanere delusi.
Per me sembra normale... Forse è l'ESP, anche se è stata installata solo da febbraio.


È possibile misurare la pressione interna delle pompe quando sono installate?



Cordiali saluti.
Wolfgang.

EDIT@Autoservice: Puoi caricare i file di log qui, in questo argomento .

Ciao,
Sembra che tu stia confondendo la valvola di inizio iniezione, il misuratore di corsa dell'iniettore e i connettori. La valvola di inizio iniezione è la N108, il misuratore di corsa dell'iniettore è il G80, e i connettori dei due dispositivi non hanno nulla in comune. Inoltre, il connettore della N108 dovrebbe anche collegare il cavo all'unità di controllo del motore (ELAB).
I dati misurati non mostrano anomalie, a parte la mancanza di alcuni segnali. L'inizio dell'iniezione si verifica sempre prima del punto morto superiore (PMS), con un aumento della percentuale, cioè prima di PMS e quindi con un valore negativo rispetto al punto morto inferiore (PMI). Questa differenza nel rumore del motore è udibile?
Successivamente, registrerei i dati del motore MWB 4 in diverse condizioni operative (al minimo, a carico parziale, a pieno carico e in fase di accelerazione) per verificare come viene regolato effettivamente il momento di iniezione rispetto al valore desiderato, e soprattutto per accertarmi che il sistema di regolazione non raggiunga i suoi limiti.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao Herbert,

Grazie per il tuo aiuto nella ricerca degli errori.

E... Capisco le tue riserve, ma, anche se pensi che io sia completamente pazzo , ti dico che il cavo di alimentazione dell'ELAB è stato inserito nello stesso fascio di cavi in cui sono presenti i cavi delle candele e i cavi dei due sensori di temperatura anteriori a sinistra. Non è mai stato modificato!
La valvola N108 (valvola di inizio iniezione) ha un cavo dedicato, così come il componente G80 (NHG/NBF).
Entrambi i cavi vengono collegati ai rispettivi connettori tramite dei connettori presenti sulla console di collegamento, che si trova sulla paratia.
I cavi e le prese, tra l'altro, sono in ordine.
No, Herbert, non confondo davvero queste cose.
Se necessario, sarò lieto di "dimostrarlo" con delle foto in un momento di calma .

Ora, ma veniamo al dunque .

Allegato il modulo MWB 4 come registrazione del viaggio. Sono curioso di vedere cosa ne risulterà.
Inoltre, uno Screenshot del timing TDI con la nuvola e il veicolo corretto .
L'ho fatto per sbaglio ieri... (area di caricamento). Scusate.
Chi sa leggere ha sicuramente un vantaggio, ma dovrebbe essere una cosa veloce e, guarda caso, io ho proprio......... Non succederà più.


Grazie mille per il tuo/vostro impegno.


Cordiali saluti.
Wolfgang.

Va bene, smetti di smanettare...

Pensavo che tu avessi un vero problema? Beh, almeno ora è stata spiegata di nuovo la regolamentazione sull'inizio dell'iniezione per l'ESP.

Autschn........

Sembra che io stia sbagliando strada se mi baso sulle informazioni contenute nei file di metadati...

So, ecco la traduzione:

So che cosa fa il modello N108... e so come funziona un modello VP37.
E e e...
Ma se l'auto funziona in modo irregolare (rispetto ad un altro AEL, ad esempio), e nel modulo MWB4 riscontro che la gestione del componente N108, secondo il file di etichettatura, si trova al di fuori dell'intervallo specificato, allora sospetto un guasto...
Comunque, si tratta di una deviazione del 100%.
(Se non ho frainteso qualcosa di fondamentale...)

Se mi scuso se, come "hobbista inesperto", sono "troppo ingenuo" per capire.
Non vi sto scrivendo qui perché voglio disturbare.
È possibile che io stia commettendo un errore di ragionamento, ma non lo faccio di proposito...

"Smettila di armeggiare" è una frase rassicurante, ma in questo caso non mi aiuta davvero a risolvere il problema.
In un certo senso, una risposta del genere è come un colpo basso.
Ancora... Quando faccio una domanda qui, non voglio disturbare nessuno. Semplicemente, mi blocco e non riesco ad andare avanti.

Mi è chiaro che questo non è un "forum di formazione" , ma sono un "appassionato di meccanica" con una buona esperienza. Certo, non sono un professionista.
Se mi trovo in difficoltà a capire in questo caso, mi dispiace sinceramente, ma non voglio disturbare nessuno.
Vi impegnate molto e lo trovo fantastico, e se vi accorgesse di quanto raramente io faccia domande qui...

Essendo però un dilettante, purtroppo non posso offrire un aiuto concreto in questo caso...

Ragazzi... Per favore, cercate di capirmi...

In questo senso...
Forse mi spiegherete comunque perché non devo più armeggiare con queste cose...
Certamente, anche tramite messaggio privato... Non rivelerò a nessuno .

Cordiali saluti.
Wolfgang

Ciao,

Il valore effettivo del sistema di regolazione dell'inizio dell'iniezione segue perfettamente il valore desiderato, quindi non è necessario intervenire. L'altro valore percentuale dipende dallo stato di usura e dalle impostazioni della pompa di iniezione e degli iniettori.

L'altro AEL che produce meno rumore potrebbe avere un contenuto diverso nel serbatoio, essere isolato in modo diverso o semplicemente essere posizionato in un luogo diverso. Inoltre, la superficie su cui è parcheggiata un'auto ha un grande impatto sul livello di rumore.
- L'erba è silenziosa.
- La lastra di cemento fa rumore.

Cordiali saluti, Rainer.

L'andamento del log sembra "buono" durante la guida, ma i valori nell'ultimo terzo a motore al minimo sono incoerenti. In quel punto, la valvola si apre quasi completamente, come se l'inizio dell'iniezione dovesse essere anticipato notevolmente. Perché la centralina fa questo? Nel test dell'attuatore, anche l'inizio dell'iniezione a minimo viene raggiunto con la valvola quasi completamente aperta, quindi con una modulazione PWM elevata (pochi %).
L'inizio dell'iniezione non può essere successivo all'impostazione predefinita.

Herbert.

Citazione:

ma i valori nell'ultimo terzo a vuoto sono illogici. In quel punto, la valvola si apre quasi del tutto, come se l'inizio dell'iniezione dovesse essere anticipato notevolmente

.

Esatto. Quello che noto è che, dopo la fase di rodaggio, il rapporto aria/carburante aumenta costantemente, come se non ci fosse una pressione interna sufficiente per regolare l'iniezione, oppure diminuisce dopo un breve periodo quando il motore è al minimo.