TDI: Basso regime, è consentito?

Ciao a tutti gli esperti,

Ho acquistato una Polo TDI con motore diesel da 1.9 litri. Dato che mi piace guidare in modo efficiente, mi è sorto il dubbio se questi motori possano sopportare bassi regimi (~1200-1500) anche sotto carico.

Un meccanico mi ha detto una volta che i motori con cuscinetti di banco non devono essere utilizzati a bassi regimi, perché in quel caso la pressione dell'olio sui cuscinetti potrebbe essere insufficiente, causando una usura prematura. Tuttavia, i moderni motori a combustione interna possono già sviluppare una coppia elevata in questa fascia di giri.

Quindi: è dannoso viaggiare a 1200 giri al minuto in città?

Ciao Kai,

Fintanto che non si guida ogni giorno a pieno regime a 1200 giri al minuto, non ci sono problemi.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao.

Lo faccio da 100.000 km in città, e spesso anche a regimi ancora più bassi (1000 giri/min). Finché non si mantiene costantemente il motore a pieno carico in quella zona (cosa che comunque è difficile, perché si esce rapidamente da quella zona a meno che non ci sia un'auto dietro o si stia salendo in salita), è una pratica duratura.

Cordiali saluti,

Jan.

Finché il motore non "si oppone", non mi preoccuperei.

Si può guidare con il mio, ad esempio, anche a 1000 giri/min senza problemi, ma se si accelera, diventa scomodo => scalare, accelerare, salire di marcia .

Con la mia precedente auto (Suzuki Ignis 1,25 DDIS, conosciuta anche come 1.3 CDTI o 1.3 JTD), guidavo anch'io a bassi regimi. Il motore a 16 valvole lo permetteva senza problemi, e anche il cambio molto corto favoriva una guida a basso regime. Era possibile guidare in città a 50-60 km/h in quinta marcia, con il contagiri al di sotto delle 1500 giri/min. A 85 km/h corrispondevano 2000 giri/min, mentre 2500 giri/min corrispondevano a 105 km/h. Il motore 1.3 DDIS funzionava in modo molto fluido e senza vibrazioni a partire da 1200 giri/min, con una minima pressione sull'acceleratore.

Charakterlich bin ich ihn eher wie einen Saugdiesel gefahren und habe spuerbare Turbounterstuetzung nur zum Ueberholen oder staerkeren Beschleunigen genutzt.

La regolazione era comunque pessima: inizialmente non succedeva nulla, e poi, a 1750 giri al minuto, improvvisamente il sistema ha rotto le ruote. Una regolazione poco armoniosa e, nell'uso quotidiano, più fastidiosa che utile. Non mi piacciono affatto queste regolazioni "da spaccone". Quindi, ho guidato in modo da evitare che l'improvviso aumento di pressione causasse problemi. Inoltre, di solito non sono un guidatore aggressivo e preferisco uno stile di guida più prudente.

La Peugeot 206 attuale con il motore 1.4 HDI, invece, è stata progettata in modo meno appariscente. Nonostante la pressione di sovralimentazione relativamente alta (per un motore così piccolo), lo sviluppo della potenza è uniforme e l'intervento del turbocompressore è più precoce e, soprattutto, più dolce. A parte il diverso regime di giri, il piccolo motore HDI si comporta come un motore a benzina. L'albero di trasmissione relativamente lungo richiede un certo periodo di adattamento, e il motore non funziona in modo fluido e silenzioso, né a freddo né a caldo, al di sotto dei 1500 giri/min. Preferisce regimi leggermente più alti, con più giri ma meno pressione. Tuttavia, il regime di giri più alto si traduce in un consumo di carburante inferiore rispetto alla guida a basso regime, che comunque viene tollerata dal motore solo in una gamma di giri molto ristretta.

Sotto i 55 km/h, non è necessario inserire la quarta marcia; la quinta marcia è consigliabile solo a partire da circa 85 km/h, altrimenti si avverte un rumore. Il vantaggio di questo cambio lungo si traduce in consumi incredibilmente bassi, fino a circa 140 km/h in autostrada, con un livello di rumore piacevolmente contenuto. Lo svantaggio è che, in città e sulle strade di campagna, ci si trova costantemente a dover cambiare marcia, mentre con la Suzuki precedente, quasi tutto si poteva fare in quinta marcia, a meno che non si dovesse fermare o sorpassare.

Ancora una parola sul consumo di olio: il motore Fiat installato sulla Suzuki consumava sempre olio. Era così fin da quando era nuovo, nelle prime fasi di utilizzo e anche con oltre 80.000 km. All'inizio ne consumava molto: la prima sostituzione dell'olio motore l'ho dovuta fare dopo soli 1500 km, nonostante una guida moderata. Le sostituzioni dell'olio sono state effettuate in garanzia: dopo 7500 km, l'olio era completamente esaurito, e ho dovuto rifarlo in garanzia. Successivamente, il consumo di olio si è mantenuto a un livello di 1,5 - 2,5 litri tra le sostituzioni, ovvero ogni 15.000 km. Percorsi più lunghi e veloci in autostrada, o anche brevi tratti a pieno regime, aumentavano ulteriormente il consumo. Tuttavia, non ho mai raggiunto il valore di 1 litro ogni 1000 km, che il produttore indicava come "normale". Molti proprietari di Opel Corsa C hanno segnalato lo stesso problema, spesso con un consumo di olio ancora superiore al mio. Alcuni hanno addirittura dichiarato di aver consumato un'intera tanica di olio motore in soli 300-400 km di autostrada, guidando a pieno regime.

A differenza del 1.3 CDTI, nel 1.4 HDI noto il minor (e visibile) sviluppo di fumo. Anche i motori diesel Fiat tendono a produrre molto fumo anche senza modifiche, e chi utilizza delle "piggy box" per aumentare la pressione del carburante, crea un vero e proprio "lanciafumo".

Il motore 1.4 HDI è di serie senza filtro antiparticolato (DPF); il mio è stato equipaggiato con un sistema aperto. A mio parere, non ne aveva bisogno, perché non ho mai riscontrato così poca fuliggine all'uscita del tubo di scarico in nessun altro motore. La Suzuki era sempre molto incrostata, e la parte posteriore si sporcava di fuliggine piuttosto rapidamente. In altri modelli Peugeot con il motore 1.4 HDI, non si osserva nulla di tutto ciò: nessuna fuliggine visibile e nessuna parte posteriore dell'auto annerita. E probabilmente la maggior parte di questi modelli non ha il filtro antiparticolato.

Vecchia storia, lo so...

Ma i motori non sono progettati in modo tale da erogare solo la potenza necessaria a basse velocità di rotazione per evitare di danneggiarsi? Oppure questo vale solo per i motori più recenti?

Martininii ha scritto:

Vecchia questione, lo so.... Ma i motori non sono progettati in modo tale che, a un numero di giri troppo basso, forniscano solo la potenza necessaria per non danneggiarsi? Oppure questo vale solo per i motori più recenti?

Ciao,

Nelle condizioni operative normali, la coppia del motore dovrebbe essere progettata in modo da evitare danni.
Tuttavia, è consigliabile cambiare marcia, almeno quando il motore inizia a vibrare o a singhiozzare.

Fatto interessante: il filtro antiparticolato del CFFB nell'A3 di mia moglie può essere utilizzato senza problemi a 1200 giri/min, e a quella velocità consuma meno carburante rispetto a 1500 giri/min in marcia più bassa.
Il motore CXHA del T6 non può essere fatto girare a bassi regimi e ha un consumo ottimale intorno ai 1400 giri/min, quindi a volte si può addirittura risparmiare carburante scalando marcia.
Come puoi vedere, non esiste davvero un'affermazione valida per tutti i casi.

Cordiali saluti, Rainer.