Hallo, mein Problem mit dem 2.0 TDI BRD (170 PS Katastrophenmotor; qualmt und stinkt und ruckelt im Leerlauf) hatte ich vor ein paar Monaten schon mal beschrieben. Per maggiori dettagli, si prega di leggere quanto segue.
Bisher hatte ich die Einspritzmengenabweichung nur im Meßwertblock angeschaut und daher mal die Düse des verdächtigen Zyl 3 gegen eine gereinigte gebrauchte getauscht. Nachdem das Ergebnis null war, kam ich dann doch mal drauf, eine Aufzeichnung mit graphischer Darstellung zu machen. Anbei zwei Schriebe: a) vom kalten Motor über 2 Minuten mit 2 eingestreuten Gasstößen: läuft recht sauber. Stia) Solo leggermente pungente (ma comunque insolitamente forte).
b) 5 minuti dopo, ancora freddo, il motore si era spento nel frattempo, colpo diretto!: forti sussulti al minimo, forte emissione di fumo bianco, odore estremamente acre.
Ein Grund für diese stark wechselnde Reaktion ist nach wie vor nicht erkennbar. Andere Daten (Ventilstatus, Luftmenge, Lambda, Förderdauer und –beginn, Schaltzeitabweichung) sind dabei stabil und aus meiner Sicht völlig unauffällig. Was aber klar auffällt: die zeitweise stark springenden Einspritzmengenabweichungen beschränken sich nicht nur auf einen Zylinder, sondern sind bunt verteilt. Kann das jemand näher interpretieren? Mir Manca l'esperienza.
Meine Folgerungen: es kann sich nicht um einen PDE-Defekt handeln, weil alle 4 betroffen sind und die chwankungen immer sporadisch an allen auftreten. Die Ventile scheinen auf irgendeinen anderen Fehler mit einer Korrektur zu reagieren. Und der Qualm muß irgendwas mit dieser Fehlfunktion zu tun haben. Ich war früher schon mal in die Richtung unterwegs, daß dies kein Ventil- sondern ein Ölproblem sein könnte. ATuttavia, non consuma una quantità eccessiva di olio (si stima mezzo litro ogni 3000-5000 km) e, durante la guida, non si notano perdite visibili nella parte posteriore, nemmeno in fase di accelerazione o sotto i fari del veicolo che segue, dove solitamente si possono vedere anche le piccole tracce.
weitere Checks: PPDs hatte ich alle draußen, Dichtungen gecheckt, teilweise erneuert, Sitze sind neuwertig. Ich kann bestätigen, daß es bei diesen PiezoPDs wohl kein Problem mit Festsitz gibt. Die lassen sich leicht ziehen (obwohl der wohl schon ewig nicht in einer Werkstatt war). Alle 4 waren gleichmäßig verrußt, keins mit extremen Ablagerungen, obwohl natürlich alle verkrustet waren und nun halbwegs gereinigt wurden. Die Einstellschrauben habe ich auch nachgestellt, seitdem zieht er besser, aber das Leerlaufproblem hat sich nicht geändert. Ho anche considerato la possibilità di un errore nella fasatura, ma il carattere intermittente del problema lo rende improbabile.
Hier nochmal eine Problembeschreibung: er läuft eigentlich kalt wie warm recht gut, wenn auch untenrum teilweise irgendwie etwas ruckelig. Leistung ist m.E. voll da. Im Leerlauf läuft er sehr oft recht unrund und dann fängt er teilweise extrem an zu stinken. „Normal“ riecht das Abgas nie! Aus dem Bauch raus würde ich sagen, das „Phänomen“ schwankt zwischen 20 und 100% nach Lust und Laune. Eine Korrelation zu Motor- oder Außentemperatur kann ich nicht erkennen. Es tritt sia durante i brevi tragitti che dopo una guida veloce in autostrada, si ricarica immediatamente.
Spekulationen: Ich habe den Eindruck, daß der Kernmotor völlig i.O. ist, aber an der direkten Peripherie ein Einflußfaktor spinnt. Ein Defekt am AGR würde sich m.E. kaum merklich äußern. Mit einer evtl. nicht ganz öffnenden Drosselklappe wäre der kaum noch fahrbar und rußt immer (hatte ich an meinem Cabrio schon). Kühlwasser ist sauber und verbraucht er nicht. Öl auch nicht wirklich viel. Ein Problem mit der Kopfdichtung schließe ich daher auch fast aus. Außerdem müsste er dann unter Last eher mehr qualmen statt gar nicht. Ähnliches tippe ich für den Lader. Die Schläuche der Ladeluftstrecke habe ich mehrfach ausgewischt, da war immer etwas Öl. Beim lDopo aver percorso 2000 km, la quantità di [qualcosa] è diminuita solo leggermente.
Das Ruckeln heißt für mich z.B., daß er im Ladetrakt oder in den Brennraum irgendwas bekommt (Diesel oder Öl), was so in der Menge nicht sein soll. Öl in der Abgasseite des Laders würde zwar stinken, aber nicht zum Ruckeln führen. Oder ein zeitweise spinnender Sensor gibt falsche E-Mengen vor. Im Fehlerspeicher steht natürlich nichts! Aber solche Sensordefekte werden nur erkannt, wenn die Werte grob unplausibel sind. SVariazioni all'interno dell'intervallo di misurazione si verificano solo in rari casi, quando il programmatore è stato particolarmente abile.
Quali sensori/dati dovrei registrare ulteriormente in questo caso?
Potrei sostituire tutti i sensori di pressione (PPD) per precauzione, ma sarebbe una soluzione costosa e, per le ragioni sopra indicate, non ci credo più. Qualcuno ha altre idee? Sicuramente qualcun altro ha già riscontrato questo problema...
Immagino che l'unità di misura delle variazioni nelle quantità iniettate degli elementi PD sia mg/H. Se tutti gli elementi individuali oscillano in un intervallo compreso tra +2 e -2 mg/H, ciò non indica problemi con gli elementi PD, ma piuttosto che qualcosa potrebbe essere allentato nei componenti rotanti del motore oppure che le effettive quantità iniettate variano notevolmente a causa della presenza di aria (schiuma) nel carburante.
Quest'ultimo aspetto può essere escluso se il motore raggiunge la sua piena potenza.
Troppo largo: È fondamentale controllare la cinghia di distribuzione, la pompa dell'acqua e tutti i rulli tenditori, così come la cinghia a coste e le relative componenti. Non dimenticare di verificare anche il volano bimassa.
Grazie per i consigli. Anch'io penso che il problema non sia l'alimentazione. Finora ho controllato solo superficialmente le componenti meccaniche del sistema di trasmissione a cinghia che hai menzionato, ma voglio comunque escludere che qualcosa possa essere allentato:
- Innanzitutto, questo componente ha percorso già diverse migliaia di chilometri senza problemi. Qualsiasi allentamento tenderebbe a peggiorare gradualmente, probabilmente in modo progressivo.
- Inoltre, a un certo punto, si sarebbero verificati rumori evidenti.
- e questo fenomeno si verificherebbe sempre in modo simile o peggiore in condizioni operative comparabili. Ma spesso, infatti, funziona anche relativamente bene, con un odore non così sgradevole.
E il volano bimassa dovrebbe teoricamente deteriorarsi nel tempo e non scomparire improvvisamente. L'ho visto anche su un motore TDI di un amico: fa vibrare l'intera auto, ma non produce fumo come conseguenza.
Dopo averci riflettuto a lungo, sono tornato al punto di partenza, dove ero già mesi fa (come indicato nel post 29065): credo che la causa sia ancora l'olio. Il problema è che non riesco a distinguere tra il gasolio parzialmente bruciato e l'olio motore che fuoriesce dallo scarico; mi manca un punto di riferimento per fare questa distinzione. In ogni caso, l'odore "normale" del vapore dell'olio (in un motore a benzina) o della fuliggine diesel è sicuramente diverso.
Ecco la teoria che ho elaborato:
- In alcune occasioni, si verifica temporaneamente la presenza di nebbia d'olio nella zona di carico, presumibilmente a causa di perdite durante il funzionamento a vuoto.
- Questo combustibile brucia in modo irregolare e aumenta occasionalmente il regime minimo, contrastando così il sistema di regolazione e generando le strane variazioni nelle quantità.
- Questo problema si verifica solo al minimo. Ma questo significa anche: solo a bassa pressione di sovralimentazione! Potrebbe essere che la "perdita" non rilasci più olio quando la pressione di sovralimentazione aumenta. Questo spiegherebbe anche perché non si notano problemi durante la guida e perché non consumo una quantità significativa di olio.
- La causa potrebbe essere un malfunzionamento del sistema di ritorno dell'olio sull'albero, anziché un problema ai cuscinetti del caricatore (cosa che altrimenti non indicherebbe).
- La comparsa intermittente e irregolare potrebbe essere spiegata dalle fluttuazioni nella pressione di sovralimentazione e nella pressione dell'olio, nonché dalla loro interazione.
Ave rimosso il tubo di ritorno molto tempo fa e ne ha verificato la pervietà, perché è un problema noto. Potrebbero esserci altre restrizioni all'uscita del turbocompressore o nel condotto sul blocco motore, dopo la flangia, che potrebbero bloccare il flusso di ritorno?
Come detto: finora tutto è solo una teoria. Ma questo spiegherebbe molte cose… E, per ora, non ho un'idea migliore.
Sono grato per qualsiasi suggerimento. Ci sono altre misurazioni che potrebbero essere utili da registrare? Altre idee? Qualcuno ha esperienza diretta con l'intasamento del circuito di ritorno dell'olio nel turbocompressore (che sembra essere un problema frequente)? Avete avuto sintomi simili?
Chi ha avuto esperienze dirette con l'intasamento del circuito di ritorno dell'olio nel caricatore (che dovrebbe capitare più spesso)?
La sostituzione del sistema di ritorno dell'olio è più veloce che scrivere un dialogo epico sull'argomento, e non costa nemmeno una fortuna. Se ti senti meglio, cambialo, ma dubito che questo risolva il problema.
Quanti chilometri ha percorso il tuo motore?
Secondo il contachilometri, ha percorso 175.000 km. A parte questo, non si notano altri segni di usura dovuti all'età.
Non credo che il tubo stesso risolva il problema. Come ho già detto, l'ho controllato per verificare che fosse libero. Tuttavia, non so ancora se ci possano essere delle restrizioni prima o dopo di esso.
Non voglio però fissarmi sull'idea che il problema debba provenire da questa zona. Tuttavia, finora non ho avuto idee migliori e sono aperto a qualsiasi altra possibilità.
Anche se lo hai già "escluso", leggi qui nel forum informazioni sul volano a doppio massa e controllalo; verifica che ci sia più gioco del solito, soprattutto nella parte trasmissione.
Ciao,
Innanzitutto, grazie per la pazienza. Purtroppo, il problema è ancora presente.
@Rainer: Grazie per il consiglio. Effettivamente, ho dei sintomi che potrebbero essere causati dal volano bimassa. Non escluderei nemmeno che sia soggetto a usura. Tuttavia, deve esserci un'altra causa primaria (vedi sotto).
Dopo aver finalmente avuto un po' di tempo per occuparmene, ho fatto alcuni test. Credo con una certa sicurezza che le forti variazioni nelle quantità di iniezione siano dovute a "carburante aggiuntivo" (nebbia d'olio). Quindi, ho scollegato il tubo del turbocompressore prima della valvola a farfalla/AGR (motore 2.0 TDI, 170 CV) mentre era caldo. Mentre pochi minuti prima emetteva ancora molto fumo al semaforo, improvvisamente i gas di scarico erano quasi inodore e il minimo stabile.Per delimitare ulteriormente le possibili cause della perdita di olio o del malfunzionamento del sistema di ventilazione del carter, ho scollegato il tubo del sistema di ventilazione del carter e l'ho ricollegato al suo alloggiamento originale. Il problema persiste! Infatti, la membrana della valvola del carter presenta un foro, ma come può causare una perdita di olio così significativa? Inoltre, mi ha sorpreso che tre mesi fa avevo sostituito il coperchio delle valvole del mio altro motore TDI (che funziona perfettamente) e che continuava a fumare allo stesso modo.
Quindi, ieri ho ripetuto l'intero test nelle stesse condizioni e, a quanto pare, ho colto un momento particolarmente sfavorevole. Anche se entrambi i tubi erano scollegati, il motore continuava a emettere fumo in modo significativo, come si può vedere nel video.
Tuttavia, avevo dimenticato che la valvola EGR potrebbe essere aperta. Potrebbe passare così tanto olio? Devo ancora fare dei test...
La forte risonanza nel collettore di aspirazione non era evidente durante il primo test. Da dove viene? In un motore a benzina, direi che è dovuto a una miscela troppo ricca...
E un problema che la parte del sistema di iniezione diretta non si adatta alle variazioni e ai contraccolpi al minimo. L'olio deve essere presente già durante la combustione.
Allora, sono rimaste solo cause interne al motore. Mi aspetterei che un cilindro bruci in modo chiaramente diverso. Ma quando ho controllato le candele circa 3 mesi fa, erano tutte allo stesso modo sporche. In realtà, il motore gira regolarmente e senza problemi durante la guida. E un problema alla guarnizione della testata dovrebbe peggiorare notevolmente nel tempo e causare perdite più evidenti anche durante la marcia.
Qualcun altro ha qualche idea?
Variazioni improvvise nelle quantità di iniezione: interpretazione? - Audi TDI 2,0 qualmt im Leerlauf; Ursache gesucht.mp4
Descrizione:
Variazioni improvvise nelle quantità di iniezione: interpretazione?
All'inizio del video si vede del fumo che esce proprio sotto il tubo di aspirazione; secondo me, c'è un problema meccanico grave al motore. I componenti PD sono davvero sigillati e non gocciolano nel vano combustione?
Mi sto chiedendo proprio come possa uscire del fumo da quel punto e da dove provenga.
Guarda da dove proviene. Il tubo del sistema EGR si collega direttamente vicino al collettore di aspirazione, controlla se ci sono perdite in quella zona.
Si prega di caricare sempre gli allegati direttamente nella discussione, invece di inserirli tramite link.
Ciao Rainer,
Purtroppo, nel video non si vede benissimo: il fumo esce a intermittenza dal collettore di aspirazione! Il che, in teoria, non dovrebbe accadere, oppure le sovrapposizioni delle valvole sono troppo elevate? Questo spiega anche i strani rumori simili a sputi. Ho rimesso il tubo mentre il motore era acceso e, in quel caso, tutto sembra più normale, anche se continua a funzionare in modo irregolare con il fumo. Come scritto, anche durante il primo tentativo (senza fumo), non si sentiva questo "sputo", anzi, il motore girava piuttosto regolarmente.
È assolutamente certo che il problema non proviene dal sistema EGR o da altri componenti simili. L'avrei sicuramente notato.
"Capisco... Problemi di sovrapposizione delle valvole, perché non controlla l'albero a camme, gli elementi idraulici e le valvole quando sente un rumore provenire dal collettore di aspirazione in un motore diesel?"
beh, perché...
- È solo un problema temporaneo. Al momento non sono sicuro, ma per quanto ne so, il motore non ha meccanismi di regolazione (come VANOS, ecc.) nella distribuzione delle valvole. Quello che non funziona correttamente è o sempre difettoso, oppure è corretto.
- e perché l'auto altrimenti funziona normalmente. Errori evidenti nella fasatura del motore si manifesterebbero chiaramente durante la guida.
- e perché la "perdita di liquido" è diventata visibile solo ieri sera.
- e anche se i tempi di fasatura non fossero corretti, sarebbe difficile spiegare perché il motore emetta vapore d'olio.
Sarebbe comunque un aspetto che potrebbe essere verificato. Tuttavia, non ci si aspetta un grande problema (soprattutto a causa di una guida normale), quindi sono abbastanza sicuro che l'errore principale sia da qualche altra parte: solo dove?
e anche se i tempi di fasatura non fossero corretti, purtroppo non potrei spiegare il motivo per cui il motore emette vapore d'olio.
Non avevo scritto nulla sui tempi di distribuzione, ma ho indicato le parti che controllerei se una valvola di aspirazione chiusa dovesse occasionalmente far rifluire gas nel collettore di aspirazione.
Ciao Heizölbomber,
Sì, penso di saperne di più a riguardo. Tuttavia, questo è stato l'unico problema da molto tempo che non sono riuscito/a a risolvere completamente in una delle mie auto. Lo sforzo e la gamma di possibili soluzioni mi sembravano troppo grandi (vedi sotto). L'ho venduto anni fa come difettoso, e ora, con lo stesso modello, ho tendenzialmente lo stesso problema, ma su un livello molto più basso.
Zurück zum Thema, das sicher immer noch viele betrifft: ich gehe davon aus, daß Deiner auch evtl. im Stand an der Ampel qualmt bzw zumindest aus dem Auspuff und auch im Innenraum stinkt? Das ist zumindest bei mir bei beiden so. Ganz sicher bin ich mir mittlerweile, daß dabei verstärkt Öl im Brennraum selbst verbrannt wird (nicht nur im Turbo heiße Seite). Denn immer dann ist auffällig, daß die Drehzahl schwankt. Das Öl bewirkt aus zusätzlicher ungewollter Treibstoff Drehzahlschwankungen. Dies Il sistema di controllo del motore cerca di ottimizzare le prestazioni e, per farlo, regola continuamente la quantità di carburante iniettata a vuoto.
Aber wo kommt es zur Leckage? Ich habe damals stundenlang im Internet gesucht und trotz einiger Beiträge von betroffenen keine einzige konkrete Lösung gefunden. Also scheint das Problem recht versteckt zu sein. Weder die angeblichen Probleme mit der Kurbelgehäuseentlüftung noch der Turbolader etc scheinen die Ursache zu sein. Ich kann mir derzeit 3 Ursachen vorstellen: 1. Haarrisse im Kopf zwischen Ölraum und Ansaugkanälen (diese 16V -Köpfe sollen für Risse anfällig sein). Selbst wenn ich den Kopf ausbaue und zerlege würde ich solche Risse nur sehr schwer erkennen können. Da bräuchte man ggfs ein CT, alles sehr aufwändig. Und selbst wenn ich einen Riss fände wäre der je nach Lage evtl nicht für eine Reparaturschweißung erreichbar. 2. Die KopPoesia tra.Forse si potrebbe capire smontando il componente, oppure osservando la parte fredda del turbocompressore, anche se è improbabile e difficile da individuare. Inoltre, secondo diverse segnalazioni, la sostituzione del turbocompressore non sembra aver risolto il problema.
Se qualcunο di voi avesse già identificato questo fenomeno, che immagino sia piuttosto comune, vi prego di segnalarlo.
È importante aggiungere che si tratta probabilmente di quantità molto piccole di olio. Nel mio attuale sistema, non si riscontra un consumo di olio significativo, anche se ha un odore sgradevole e finora non produce fumo. Anche nel mio precedente nebulizzatore, il consumo di olio era percepibile, ma non eccessivo (inferiore a 0,3 litri per 1000 km).
Buona fortuna.
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