Alimentazione sufficiente?

Considerando il mio modello Sharan 7N, mi chiedo se l'alternatore sia in grado di generare abbastanza energia per mantenere la batteria in uno stato di carica ottimale. Il percorso che faccio ogni giorno per andare al lavoro è di 21 km.

Caratteristiche di equipaggiamento particolari che influenzano il consumo di carburante in un'auto: riscaldamento ausiliario, sedili riscaldati, sistema automatico start-stop.

Durante i mesi invernali, secondo l'indicazione del mio tester di batteria, è necessario ricaricare la batteria. Potrebbe essere che, con il motore in funzione e con l'alternatore, l'avviamento e le luci accesi, la tensione di bordo non sia sufficiente per caricare la batteria, oppure potrebbe essere che il sistema di regolazione della carica non sia ottimizzato?

Ciao!
Nelle riviste ADAC, su internet e in altre fonti, si legge solitamente che, quando tutti i dispositivi elettrici dell'auto sono accesi, l'alternatore non produce abbastanza energia e la batteria compensa questa differenza. Inoltre, è possibile che la batteria si scarichi completamente.

Nella mia Golf con motore a benzina, di solito percorro ogni giorno due tratti da 5 km per andare e tornare dal lavoro, e anche in inverno devo ricaricare la batteria circa ogni 4-6 settimane.
Sono piuttosto sensibile e riesco a sentire questo al momento dell'avviamento, quando il motorino di avviamento fa girare leggermente più lentamente il motore.

Quello che mi viene in mente è che, nelle auto moderne, l'elettronica di bordo consuma molta energia. Durante un corso di aggiornamento, è stata misurata una Audi A6 dotata di numerosi sistemi elettronici. Dopo aver spento l'auto, sono stati rilevati circa 10 ampere di corrente per qualche minuto.

Anche il riscaldatore posteriore e la ventola interna consumano energia elettrica.
Le luci H4 e tutte le altre lampade, ovviamente. Il Sharan dovrebbe avere anche un secondo riscaldatore con ventola.

Se non sei sicuro, potresti controllare la tensione di bordo.
Ci sono questi piccoli indicatori di tensione cinesi per l'accendisigari che possono essere utili per capire, almeno inizialmente, se l'alternatore fornisce la sua piena potenza anche sotto carico.
In caso di dubbi, è necessario utilizzare strumenti di misurazione precisi o, direttamente, il software VCDS.
Se il sistema di gestione della batteria (BMS) funziona correttamente, è comunque difficile fare molto altro a parte ricaricare occasionalmente la batteria o cercare di risparmiare energia.

È possibile sostituire le lampadine a incandescenza meno efficienti, che vengono spesso utilizzate per lunghi periodi, con versioni a LED.

Cordiali saluti, Rainer.

Steffen G ha scritto:

Se il sistema di gestione della batteria (Lima) funziona correttamente,

si può comunque fare poco, a parte ricaricare occasionalmente la batteria o risparmiare energia. }

Attualmente, non ritengo che ci sia un componente difettoso. Dopo aver spento il motore, collegherò il mio misuratore Fluke all'accendisigari e vedrò cosa posso osservare. Probabilmente non troverò nulla, perché l'accendisigari viene disattivato immediatamente dopo lo spegnimento del motore.

Ciao!

Assolutamente, la Lima non ce la farà mai.

Riscaldamento sedili: 5A / Sedile.
Funzionamento base del veicolo con sistema di ventilazione: 30A.
Illuminazione (convenzionale): 15A.

Il riscaldatore ausiliario, durante il suo funzionamento, consuma praticamente nulla. Solo quando il motore è spento, è necessaria energia per l'avviamento e per la ventola. In questo caso, però, la fase di post-combustione si riduce notevolmente e la batteria può essere ricaricata.

In totale, la corrente massima è di circa 50 ampere. Sembra che sia installata una dinamo (alternatore) da 140 ampere, e questa può erogare corrente anche a regimi inferiori a 20.001 giri al minuto.

Ho la stessa combinazione e non ho MAI avuto problemi. Anche il sistema di assistenza alla guida elettrico si attiva sempre dopo l'avviamento, raggiungendo automaticamente il livello 2. La batteria è del 2010.
Se sospetti dei problemi, controlla con VCDS il carico dell'alternatore. Penso che possa essere un problema all'alternatore stesso o a una batteria vecchia che non riesce più a ricaricarsi rapidamente.

Saluti.
Brezelmann.

Nei modelli dotati di riscaldamento ausiliario, si dice che bisogna prevedere un tempo di percorrenza pari al tempo di funzionamento del riscaldamento stesso, come regola generale.
Abbiamo uno Sharan 7M con due batterie (74Ah e 60Ah) e un alternatore da 90A, oltre a un riscaldatore ausiliario. La batteria da 60Ah è dedicata esclusivamente al riscaldatore ausiliario e ai sedili riscaldati (aggiunti successivamente) ed è alimentata dall'altra batteria. L'auto percorre quotidianamente una distanza di 2 x 31 km, il che è adeguato dal punto di vista della carica. Nonostante l'alternatore sia piccolo. Inoltre, mia moglie tiene costantemente accesi i fari allo xenon D2S. Raramente ricarico le batterie. In passato, l'auto percorreva una distanza giornaliera molto più breve e quindi il caricabatterie veniva utilizzato regolarmente. Per l'auto ho acquistato anche un MXS10 Ctek perché ha due batterie, per ridurre i tempi di ricarica.
E poi abbiamo una Passat con attualmente una batteria EFB da 75 Ah e un alternatore da 140A, oltre ad avere tutti gli accessori che consumano energia, inclusa la resistenza per il riscaldamento del parabrezza. L'auto percorre 41 km al giorno, due volte, e raramente ha bisogno di essere ricaricata.
Di solito, accendo il riscaldamento circa 20 minuti prima di partire e poi lo lascio funzionare finché la temperatura indicata raggiunge i 90 gradi. A quel punto, lo spengo manualmente.

Ciao!
Mi è venuto in mente un'altra cosa.
Si può anche misurare il consumo di corrente a riposo.

Ciao a tutti!

Steffen W ha scritto:

Per i modelli con riscaldamento ausiliario, si dice che bisogna prevedere un tempo di guida pari al tempo di riscaldamento utilizzato in precedenza.

Come regola generale...
...almeno .
Ed è proprio questo il punto cruciale.

Un riscaldatore ausiliario consuma elettricamente, a seconda dell'età e delle dimensioni, circa tra i 5 e i 12 ampere (fino a 30 A durante l'avvio), ma non dimenticate di considerare anche la ventola del veicolo accesa, che assorbe circa 10-15 ampere!

È inoltre importante sapere che l'energia elettrica prelevata da una batteria al piombo non} può essere ricaricata nello stesso tempo, ma a seconda dell'età e dell'usura della batteria, richiede un tempo minimo di 20-50% più lungo.

Quindi, se si preriscalda per 30 minuti, anche solo con un sistema completamente elettrico, ciò richiede circa 10 Ah di energia, che vengono ricaricate nella batteria solo dopo circa 45 minuti di guida e non al 100%.
Quest'ultimo fattore provoca, nel tempo, una progressiva riduzione della capacità di carica della batteria al piombo a causa della formazione di solfati e di un ulteriore calo delle prestazioni, fino a quando, anche se la batteria è "carica", l'avviamento del motore diventa impossibile, soprattutto a basse temperature.
Quanto meno si utilizza il sistema di riscaldamento, tanto più rapidamente progredisce la usura descritta sopra.

In particolare, se si utilizza frequentemente il riscaldamento ausiliario e si percorrono brevi distanze (o percorsi molto brevi), consiglio vivamente di ricaricare la batteria ogni notte (o più a lungo) con un caricabatterie di qualità. Altrimenti, una batteria al piombo non durerà a lungo. Come Steffen_W, ho utilizzato con grande soddisfazione il CTEK MXS10 da molti anni.

Per quanto riguarda la questione del generatore/alternatore, questo componente fornisce circa il 50% della potenza nominale già a regime minimo. Questo è comunque sufficiente per l'illuminazione, la ventilazione, ecc., e se non lo fosse, un sistema di gestione del carico disattiva automaticamente, ad esempio, il riscaldatore posteriore, disabilita il sistema Start-Stop e/o aumenta il regime minimo per aumentare la potenza del generatore.
Come ha già scritto Brezl, è possibile consultare il registro delle imposte sui veicoli (MStG) tramite VCDS, dove si possono trovare informazioni sul carico di lavoro del generatore tramite un determinato codice identificativo del veicolo (MWB).

Cordiali saluti da Passau!

Certo, fornisci il testo che desideri tradurre e lo tradurrò in italiano.

La batteria è della variante AGM.
Carico con un dispositivo CTEK 5.0.
L'alternatore integrato ha una potenza di 180A.
Ho dovuto sostituire la batteria circa 18 mesi fa perché quella originale si era scaricata dopo soli 5 anni.

Verificherò l'utilizzo del generatore con VCDS.

Ciao!
La combinazione dovrebbe sicuramente funzionare senza problemi con il tuo stile di guida. Penso che, per una batteria AGM, il rapporto tra tempo di ricarica e tempo di utilizzo non sia più di 1:1.

I morsetti della batteria sono ben serrati? Altrimenti, il consiglio di Steffen riguardo alla corrente di riposo è sicuramente da verificare.

Ho misurato la corrente di riposo e ho fatto delle osservazioni interessanti. Ci vogliono circa 5 minuti perché la corrente di riposo diminuisca da circa 3 A a 0,095 A. Circa altri 5 minuti sono necessari affinché la corrente di riposo scenda definitivamente a 0,015 A. Questo è stato misurato con le porte chiuse e l'allarme attivo.

In questo caso, non sembra esserci nulla di anomalo. Probabilmente, il fabbisogno energetico è così elevato che le percorrenze giornaliere di circa 50 km non sono sufficienti per mantenere la carica della batteria, almeno durante l'inverno. Anche se faccio attenzione a non lasciare il veicolo fermo per periodi troppo lunghi e ad evitare un utilizzo eccessivo delle porte scorrevoli e del portellone posteriore (entrambi elettrici) quando è parcheggiato.

Ciao!

Ho letto il tuo ultimo post questa mattina al lavoro. Casualmente, un mio collega era seduto allo stesso tavolo. Lui ha una A6, di circa 6-8 anni, e mi sono ricordato che anche lui ultimamente si è lamentato della sua Audi.
Sistema di gestione della batteria scadente, problemi con l'inverno, riscaldamento ausiliario inefficiente, eccetera; un'auto pessima, la batteria si scarica sempre, eccetera.

Gli ho subito chiesto perché anche lui ha un tragitto di circa 10 km per andare al lavoro, solo andata.

Mi ha detto:
Avrebbe poi procurato un "dispositivo" con cui poter leggere lo stato di carica della batteria dell'auto, oppure visualizzarlo tramite il display presente nell'abitacolo. (Non ho nemmeno chiesto cosa fosse o come funzionasse).
Avrebbe avuto una carica della batteria dell'80% al mattino, e dopo 10 minuti con il riscaldamento acceso, la carica sarebbe scesa al 30%.
(Quali che siano le percentuali).

Lui stesso è un tecnico meccatronico e ha capito subito che non può essere possibile.
Mi ha già detto qualche settimana fa che aveva sostituito la batteria.

Ora ha detto che non è un problema usare il riscaldamento ausiliario anche percorrendo 20 km al giorno. Inoltre, la batteria non è stata installata solo una settimana fa, ma da molto tempo.


Beh, direi che la Volkswagen non produrrà auto in cui, percorrendo 50 km al giorno e utilizzando normalmente i sistemi di comfort, non si possa utilizzare il riscaldamento ausiliario. 50 km sono già una distanza considerevolmente superiore alla media per i comuni cittadini.

Non mi accontenterei di così e approfondirei ulteriormente la questione.

Monitorare la tensione della batteria durante il viaggio; con le temperature attuali, dovrebbe essere intorno ai 14,4 V, anche con i dispositivi in funzione.

2. Cercare in qualche modo di capire se la batteria è veramente scarica.
(Quando in un'azienda ci sono 100 persone che lavorano in ufficio, è inevitabile che siano sempre molto impegnate. Non importa quanto lavoro ci sia. Probabilmente anche il caricabatterie funziona così, quindi la batteria viene sempre ricaricata.)

Verifico se è possibile controllare anche la densità acida delle batterie. A volte, le batterie hanno esattamente gli stessi tappi a vite che si usavano in passato, ma sono coperti da un'etichetta.

Sospetto che si tratti di Lima:
È risaputo che si tratta di un alternatore trifase.
Di solito, a guastarsi è una diodo di potenza, e in quel caso si ha solo il 2/3 della potenza nominale. Durante l'estate, non ci si accorge di questa differenza.
Questi sono solitamente i casi/clienti che acquistano una nuova batteria nel mese di novembre e poi la restituiscono dopo 4 settimane. (Batteria nuova difettosa ).
Poi ci sono problemi, discussioni inutili.
finché qualcuno non controlla la Lima e se ne accorge.

Esistono banchi di prova per le dinamo, ma è possibile testarle anche direttamente nell'auto.
Semplicemente portare il dispositivo a circa 3000 giri al minuto e osservare la tensione.
E poi, uno alla volta, si devono collegare i dispositivi per verificare che l'alternatore fornisca la giusta potenza. Deve essere in grado di erogare almeno il 50-60% della sua potenza nominale, raggiungendo idealmente un valore di circa/superiore a 14V.
Ho notato che è importante caricare la batteria prima di utilizzarla. Una batteria apparentemente integra ma scarica può essere difficile da valutare, e potrebbe assorbire una quantità significativa di corrente per ricaricarsi.

Basierend sulla mia esperienza, posso dire che con un alternatore parzialmente guasto, si possono misurare circa 13,3 - 13,8 V.
A 13,8 V, la situazione diventa critica; è importante valutare attentamente quando si effettuano misurazioni in circuiti con elevati consumatori e dove potrebbero essere presenti resistenze di contatto.

È meglio misurare direttamente ai poli della batteria oppure utilizzare subito il software VCDS.

Steffen G ha scritto:

che ultimamente si è anche lamentato della sua Audi. Sistema di gestione della batteria scadente, problemi con l'inverno, riscaldamento ausiliario inefficiente, eccetera; un'auto pessima, la batteria si scarica sempre, eccetera.

Non riesco a ricordare di aver lamentato o criticato qualcosa.

A quanto ne so, il mio strumento per controllare la batteria è lo stesso che utilizza l'ADAC.

Ecco i valori che ho registrato questo pomeriggio. La prima misurazione è stata effettuata a motore al minimo, con le luci (xenon) accese, la radio in funzione e l'aria condizionata impostata su "automatico".

Indirizzo 61: Gestione della batteria (7N0 907 534).

13:25:03
13,50 V - Tensione nominale del generatore.
2.000 A - Corrente di spinta.
13.376 V - Tensione della batteria.
0,3 A - Corrente della batteria.
95,0% - Livello di carica della batteria.
95,0% Invecchiamento della batteria correlato alla carica.
78,0% dovuto all'invecchiamento della batteria in termini di prestazioni.
5.2 mOhm - Resistenza interna della batteria.
34.0 A Corrente del generatore.
164.8 A Alimentazione di riserva del generatore.


Misurazione effettuata a motore al minimo con le seguenti condizioni: luci (xenon) accese, radio in funzione, climatizzazione impostata su automatico, riscaldamento sedili attivo al massimo livello, sistema di assistenza alla guida e aria condizionata attivi.

Indirizzo 61: Gestione della batteria (7N0 907 534).

13:26:05
15:00 V - Tensione nominale del generatore.
2.250 A Corrente di eccitazione.
14,720 V - Tensione della batteria.
-0.4 A Corrente della batteria.
95,0% - Livello di carica della batteria.
95,0% Invecchiamento della batteria correlato alla carica.
78,0% dovuto all'invecchiamento della batteria in termini di prestazioni.
5.4 mOhm - Resistenza interna della batteria.
50.8 A Corrente del generatore.
131.2 A Alimentazione di riserva da generatore.

Come ulteriore precisazione: la batteria è di tipo AGM e quindi non richiede manutenzione (so che in realtà non esistono batterie completamente "manutenzione-free").

Ciao,

Im zweiten Datenblock sieht man eine minimale Entladung, die mich eigentlich wundert. Im Stand sollte die Lima deutlich mehr als 50A bringen. Interessant wäre hier noch der Messwert der Lima Auslastung in %. Ich weiss leider nicht, was der max. Corrente di carica.

Ciao brezelmann01.

Ciao.
Ho delle domande riguardo alle misurazioni.
- Qual è la tensione nominale del generatore? (Secondo me, si tratta di un valore desiderato; esiste un valore reale?)
- Esiste una misurazione per la tensione di uscita del regolatore?
- Come si interpreta il segno della corrente di batteria (carica o scarica)?
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao!

Sono ancora indeciso su alcune delle singole denominazioni.

Ma proprio la seconda misurazione, quella con molti dispositivi collegati, mostra chiaramente...
che la lima sia integra.
La tensione della batteria di 14,72 è perfetta per una batteria AGM.