Cambio automatico difettoso: 3° volta!

Ciao a tutti, cari membri della community.

Ho riscontrato per la terza volta, in un breve periodo di tempo, un problema con il mio Leon 1M TopSport: il sistema di disinnesto centrale si è rotto e una grande quantità di liquido dei freni sta fuoriuscendo dal gruppo frizione.

Quando ho acquistato l'auto, secondo la fattura dell'officina, era stato installato un kit completo di frizione (volano, disco di frizione, piatto di pressione, cuscinetto di disinnesto) a 172.000 km. Ho acquistato l'auto con 173.000 km e ho percorso al massimo 1000 km, quando il difetto si è manifestato per la prima volta. È stato sostituito il sistema di disinnesto centrale e poi l'auto è stata rimessa in funzione.

Ha funzionato per circa 3000 km, poi è successo di nuovo. Sono andato in garage, ho premuto la frizione e... di nuovo lo stesso problema. Questa volta sono stati sostituiti il disco frizione, il meccanismo di disinnesto centrale, la piastra di pressione e il sensore. Il volano era ancora in buone condizioni e aveva solo circa 8000 km.

È successo di nuovo. La frizione aveva già slittato in precedenza, cosa strana, ma ho letto che molte persone hanno questo problema e guidano con la frizione che slitta. Se si presta attenzione, si può anche guidare senza problemi. Alla fine, dopo circa altri 3000 km, mentre stavo uscendo dall'autostrada, il sistema di disinnesto centrale si è 'rotto' di nuovo... Dopo aver smontato tutto ieri, ho notato che il volano è difettoso (si può ruotare molto facilmente e ha 'gioco sull'asse longitudinale').

Qualcuno può spiegarmi come sia possibile che un volano si possa danneggiare e che 3 dischi di frizione si possano rompere in così poco tempo? È possibile che il volano difettoso causi il guasto del sistema di disinnesto centrale?

Sono davvero stanca di questa situazione... ogni volta è un'enorme fatica smontare tutto e sono arrivata al limite delle mie forze.

Cordiali saluti.
Marshall.

Com'è il difetto nel cuscinetto di disinnesto centrale?
È possibile che un volano di dubbia provenienza non duri molto e che si danneggi a causa di un'usura eccessiva, ad esempio causata da difetti di fabbricazione, nel sistema di disinnesto centrale.

Hai delle foto del difetto?

Saluti.

Innanzitutto, grazie per la risposta!

Come già detto, il volano è stato montato dall'officina, almeno così sembra. Non posso dire con certezza se sia effettivamente nuovo, ma c'è una data di produzione indicata? Sicuramente è un prodotto Sachs, ed è anche il modello che, secondo Seat, è stato montato di serie. (Sul volano è presente la seguente scritta: 2294 003 341 10T15 L1/3).

Purtroppo, al momento non ho nessuna immagine disponibile, e inoltre non si vede nulla dall'esterno. La prima volta che si è verificato il danno, ho 'aperto' il componente e ho notato che una guarnizione in gomma era strappata o era uscita dalla sua sede. Non è stato possibile identificarla con precisione...

Il volano proviene da un'officina Seat o da un'officina indipendente?

Devi pur essere in grado di indicare approssimativamente in quale punto del sistema di disinnesto centrale si trova il difetto.
Dipende: è rotto a causa della connessione, è rotto o è stato danneggiato a causa di uno stress meccanico eccessivo?
In quale punto si verificava lo sfregamento della frizione? È possibile escludere uno sfregamento continuo?

Saluti.

Das wurde in einer freien Werkstatt gemacht. Kosten für die Kupplungsteile lt. Fattura di circa 700€.

È quasi come se ci fosse un difetto nel cilindro. Non so descriverlo esattamente. Ma dall'esterno non si vedono segni di usura meccanica, niente è rotto o danneggiato. Sembra che perda olio dalla 'guarnizione al centro'.

Il punto in cui si verificava il problema era circa a 2/3 della corsa del pedale, direi. Il motore tendeva a 'slittare' tra circa 3000 e 4000 giri al minuto. Ad esempio, se acceleravo al massimo in quarta marcia a 2500 giri, il motore saliva fino a 4000 giri, per poi 'bloccarsi' a circa 3500 o 3800 giri e riprendere a girare normalmente. Il rumore assomigliava un po' a quello di un variatore in uno scooter. Tuttavia, quando mi accorgevo di questo problema, rilasciavo subito l'acceleratore per evitare che si verificasse di nuovo.

Parliamo del motore diesel da 110 cavalli che hai menzionato nel tuo profilo?
Allora, non è installato un sistema di disinnesto centrale, ma un semplice cilindro di disinnesto?

Quale lettera di identificazione del motore è installata?

Ops, ho fornito un'informazione errata nel profilo.

No, ho una versione sportiva top con 150 cavalli. Codice motore: ARL, codice cambio: FMH.

Suppongo che quell'errore sia la causa del difetto.
Ora devi verificare il motivo per cui la frizione slitta: è dovuto a componenti errati o questi sono addirittura compatibili con il veicolo?
Tutto è stato installato correttamente o ci sono delle tensioni?

Contatta Sachs per verificare se questo codice prodotto è compatibile con il tuo veicolo/numero di telaio.

Saluti.

Sì, anche noi lo avevamo già sospettato...

Ieri sono andato dal concessionario Seat e mi sono fatto fornire i codici ricambi relativi al mio numero di telaio. Tramite questi codici OEM, si trovano ricambi prodotti da Sachs e da LUK. Dal concessionario mi è stato detto che in passato c'è stata una campagna di sostituzione a causa di un problema con il volano motore (ZMS), ma non ricordava se la sostituzione avvenisse da Sachs a LUK o viceversa. La domanda è se una marca sia potenzialmente migliore dell'altra? Oppure è meglio optare per Valeo?

Un'altra domanda è: posso in qualche modo capire se sono state apportate modifiche alla potenza dell'auto? Intendo, senza usare un banco prova. Quali sono i metodi più comuni? Forse la frizione slitta per questo motivo?

Ciao.
Con VCDS, prodotto dalla nostra azienda, puoi determinare le prestazioni e sei inoltre preparato per le future riparazioni .

Come si può misurare la potenza di un motore senza farlo funzionare a pieno regime (solo acceso) e ottenere risultati veramente precisi?

E come la frizione? Qualcuno ha qualche consiglio al riguardo?

marshall1909 ha scritto:

Come determinare la potenza senza far funzionare l'auto (solo motore acceso) e con estrema precisione?

Dev'essere un sistema che funziona bene... senza slittamenti della frizione. KPower non ha poteri soprannaturali né un'intelligenza artificiale avanzata; la responsabilità del funzionamento ricade comunque sull'operatore.

Ecco esattamente quello che pensavo... se installassi di nuovo una frizione standard, che, come molti sanno, è già al limite delle sue prestazioni nella configurazione originale, e la mia auto ha una qualche forma di aumento di potenza, allora tutto sarebbe inutile. Ho letto che nei motori PD a volte veniva installata una resistenza che faceva credere alla centralina di iniezione di immettere troppo poco carburante. Dove potrebbe trovarsi una cosa del genere? E c'è un modo per scoprirlo?

marshall1909 ha scritto:

Ho letto una volta che, nei motori PD, si tendeva a installare una resistenza che faceva credere alla centralina (MSG) di iniettare troppo carburante. Dove potrebbe essere posizionata una cosa del genere? Oppure, è possibile scoprirlo?

Puoi utilizzare VCDS per controllare la temperatura del carburante nella centralina del motore e verificare se viene visualizzato un valore eccessivamente alto.

Forse dovrei farlo controllare da un mio collega.

Ci sono altre ragioni per cui una rotella potrebbe usurarsi così rapidamente?

Ho notato anche che il coperchio delle valvole, nella parte posteriore destra (cioè verso lo spruzzatore), sembra essere leggermente difettoso. Potrebbe esserci una perdita di olio da lì che gocciola sulla frizione e la faccia scivolare?

Non sono ancora riuscito a risolvere il problema della frizione. Sembra che il problema sia dovuto a una pressione eccessiva nel sistema, probabilmente causata dal sistema di disinnesto centrale. Ora sospettiamo che ci siano delle tolleranze errate. Tuttavia, dato che, secondo Sachs, tutti i componenti sono adatti a questa auto (ho avuto una lunga conversazione con un tecnico di ZF/Sachs e ho fornito i numeri di parte dei componenti installati), escludiamo questa possibilità. Mi chiedo se sia possibile montare un altro 'alloggiamento della frizione', ovvero la parte del cambio (quella che si trova verso la frizione e su cui è montato il sistema di disinnesto centrale), sul cambio FMH, il che potrebbe modificare le tolleranze. Forse qualcuno l'ha già fatto.

Un'altra domanda sarebbe: cosa potrebbe causare un'eccessiva pressione nel sistema della frizione? (escludo che si tratti di fori di sfiato ostruiti nel cilindro maestro, perché in quel caso anche il serbatoio del liquido dei freni non dovrebbe perdere, come è successo nel mio caso, dopo che il cilindro secondario si è rotto).

Cordiali saluti.

Marshall.