Volante bimassa non presente nel sistema Start-Stop per motori 1.6 TDI

Ciao a tutti.

Potrebbe qualcuno spiegarmi perché la mia Golf 6 Variant 1.6 TDI BlueMotion, dotata di sistema Start-Stop, monta un volano monomassa?

Pensavo che fossero necessari due volani di massa per compensare l'inerzia e proteggere il cambio dalle vibrazioni.

Sarei molto grato se qualcuno potesse darmi qualche informazione in merito.

Grazie mille.

Cordiali saluti.

BB.

Ciao, sei sicuro che nella tua Golf sia effettivamente montato un volano monomassa? Ho sostituito diverse frizioni per motori 1.6 TDI e finora non ne ho mai trovata una con volano rigido. Forse il precedente proprietario ha già sostituito la frizione? Per questo motore, Valeo offre un kit composto da 4 componenti con volano rigido.

Cordiali saluti, Hannes.

Ciao,

Non sono riuscito a trovare un volano a doppia massa di ricambio per l'anno 2011, modello con sistema Start-Stop.

In un'altra sezione di Internet, ho letto che il motore 1.6 TDI viene prodotto senza volante a massa (ZMS).

Ecco perché pongo questa domanda, sperando che qualcuno possa chiarire la situazione. In caso di dubbi, posso fornire anche il numero di telaio per farlo verificare.

Cordiali saluti.

BB.

https://volkswagen.7zap.com/en/rdw/golf+variant+4motion/golf/2011-684/1/105-105026/#7

Qui si può vedere che si tratta di questo volano, con il codice 03L 105 269.
Questa piastra di pressione 03L 141 025 Q e questo disco della frizione 03L 141 032 A.

Vorrei sapere come Volkswagen sia riuscita a realizzare un sistema in cui si può rinunciare al disco multidisco della frizione. Niente a che vedere con vibrazioni o simili.

La cosa interessante è che, con l'aggiornamento del software, la VW inietta più carburante in anticipo, modificando così significativamente le vibrazioni.

Se il veicolo non è dotato di un sistema di smorzamento delle vibrazioni (ZMS), cosa succede all'albero motore e al cambio?

Cordiali saluti.

BB.

Ciao, sono davvero sorpreso. Ho sostituito così tante frizioni sui motori 1.6 TDI, e nessuna di quelle aveva un volano monomassa installato di fabbrica; si impara sempre qualcosa di nuovo. Presso il mio fornitore di ricambi e con i dati del veicolo che hai indicato, questo volano monomassa esiste effettivamente (anno di produzione dal 12/2010, codice 03L 105 269). Hai già smontato il cambio, o hai il volano davanti a te?

Cordiali saluti, Hannes.

No, non l'ho fatto.

Un mio conoscente ha una Octavia del 2010 in cui la quinta e la quarta marcia iniziano a fare rumore, e da questo fine settimana si sentono rumori strani quando si preme a metà la frizione.

Pensavo: "Dai, vediamo cosa c'è di interessante in questa macchina." E guarda, niente ZMS.

Ciò che mi convince ancora di più a rimandare il più possibile l'aggiornamento software di Volkswagen (motori diesel manipolati, ecc.).

Per quanto mi riguarda, mi aspetto solo effetti negativi.
Preferisco installare io stesso un sistema di trattamento dei fumi, come un BNOx o qualcosa di simile, anche se ciò comporta dei costi per me.

Cordiali saluti.

BB

PS:

Grazie per la conferma, così so che non mi sbaglio.

A 1500 giri al minuto, 5° di KW corrispondono a circa 0,5 millisecondi. In questa zona si determina la distanza tra le iniezioni.
Non credo che un sistema di gestione della massa (ZMS) sia progettato o debba essere progettato per una disaccoppiamento nella corrispondente banda di frequenza di 2 kHz. A causa dell'iniezione multipla o delle sue varianti, non è necessario un sistema di gestione del motore (ZMS).
Si tratta semplicemente del comfort e dell'ammortizzazione a basse velocità.
Sii contento di non averne uno.
hg
Herbert.

Ciao,

Sono un po' sorpreso che ci siano serie senza TMS.

I dischi di frizione smorzati difettosi costano parecchio e, se non vengono sostituiti tempestivamente, possono causare costosi danni secondari.

È interessante anche il fatto che non si riesca a trovare online alcuna spiegazione del perché e del come la ZMS sia stata rimossa dal modello. Non posso lamentarmi della mancanza di comfort.

Un paragone potrebbe essere fatto con una Suzuki LJ 80, una Mercedes-Benz W124 modello T e una Audi 80 B3.

Quindi, sono tutte auto piuttosto vecchie.

Mi farebbe piacere avere un oggetto in meno che possa rompersi.

Cordiali saluti.

BB.

E una Audi 80 B4 con motore 1Z, senza volano motore, ma con 470.000 km.

Herbert.

Il motore 1Z era davvero un motore molto robusto.

Oggi, le auto non dovrebbero più durare così a lungo. Tutti vogliono guadagnare di più rispetto al passato.

Ho acquistato la b3 con motore a benzina (pm) circa 6 anni fa, proprio per via dell'adesivo verde.

A partire dal prossimo anno, probabilmente ci sarà una versione "blu" che non riceverà più il finanziamento governativo a causa delle normative Euro 2.

Grazie, politica tedesca.

Cordiali saluti.

BB.

Osservazione interessante. L'assenza del sistema di gestione del motore (ZMS) nel sistema Start-Stop spiegherebbe perché l'Audi A2 1.2 TDI è l'unico motore TDI della serie A2 a non avere il ZMS.
Tuttavia, il sistema Start-Stop è ormai uno standard e i modelli attuali sono tutti dotati di ZMS.
Probabilmente, si è voluto evitare qualsiasi esperimento che potesse mettere a dura prova il reparto di clemenza.

Tuttavia, si dice sempre che il sistema di smorzamento delle vibrazioni (ZMS) sia necessario per prevenire danni al cambio e per garantire che l'auto funzioni in modo sufficientemente silenzioso.

E cosa significa 144.400 km e nessun danno al cambio?

Cosa stanno facendo, quindi? È necessario un sistema di gestione dei contenuti? Lusso o cosa?

Lentamente, credo che si tratti più di avere un componente costoso che deve essere sostituito almeno ogni 150.000 km. Oppure, semplicemente, in passato.

Chi può fornire informazioni in merito?

Certo, posso provare a tradurre il testo:

"Non riesco a seguire le tue argomentazioni. Sicuramente ci sono aree in cui l'isolamento dalle vibrazioni ha senso. Dato che il motore 1.6 non è particolarmente potente e non è utilizzabile nella gamma di giri più bassa, potrebbe essere una soluzione valida." Forse è meglio rinunciarvi.

Ma non usate affermazioni così generiche e ridicole riguardo alle date di scadenza. Nessuno ha bisogno di questo qui.

matthiasTDI96 ha scritto:

Quindi, non riesco a seguire le tue argomentazioni. Sicuramente ci sono aree in cui un disaccoppiamento delle vibrazioni ha senso. Dato che il motore 1.6 non è proprio un campione di potenza e non è significativo nella gamma di giri più bassa, potrebbe essere utile. Forse è meglio rinunciarvi.

Sembra logicamente corretto. La domanda è: perché alcuni motori 1.6 TDI senza sistema Start&Stop ne hanno uno, mentre altri, con il sistema Start&Stop, non ne hanno? Lo stesso vale per il 1.2 TDI. Anche in questo caso, non riesco a capire perché alcuni modelli abbiano un volano bimassa (ZMS) per migliorare la fluidità di marcia, mentre altri no. Ho addirittura la sensazione che il 1.4 TDI con frizione monodisco sia più rumoroso.

Beh.

Consultando online, si nota che molti sostengono che non si possa fare a meno di un sistema di gestione della miscelazione (ZMS) e che non si debbano assolutamente passare a sistemi rigidi, altrimenti si rischiano diversi problemi.

Poi si scopre che, in realtà, funzionava già da subito?

Ci si chiede allora a cosa serva tutta questa complicazione, considerando quante volte un sistema di gestione della trasmissione deve essere sostituito.

Un collega aveva una Skoda Octavia Variant 1.6. Aveva 120.000 km e la frizione era difettosa e doveva essere sostituita.

Poi, un Passat con 125.000 km e motore 2.0. ZMS guasto.

E se si ascolta attentamente, si scopre che il sistema di gestione del motore (ZMS) è un componente molto sollecitato. (A dire il vero, esiste ancora qualche componente nei motori diesel moderni che non sia sottoposto a forti sollecitazioni?) Durante gli studi, progettavamo i componenti in modo che fossero estremamente resistenti, ma con la consapevolezza che avrebbero dovuto essere sostituiti al massimo ogni 150.000 km.

Non voglio fare generalizzazioni.
Se qualcuno dice: "Va bene". Il sistema ZMS è utile solo per il comfort di guida; è possibile sostituirlo con un sistema rigido e, in quel caso, non ci sono rischi di guasti, il che lo rende una scelta valida e sensata.

Se si afferma che la frizione multidisco è necessaria per il comfort e la durata dei componenti, allora almeno l'affermazione sulla durata non può essere corretta, dato che l'auto in questione non è dotata di frizione multidisco di fabbrica.


Oppure, forse, a VW non importava, e nel mio caso, presto il cambio o qualcos'altro, situato dietro la frizione a massa sfalsata (che non è presente), si romperà.


Vorrei solo capire cosa sta succedendo. Nella concessionaria Volkswagen vicino a casa mia, che ha eseguito l'aggiornamento software obbligatorio (speriamo che non vada nulla a rompersi), non sono stati in grado di fornire alcuna informazione a riguardo.

Immagino che per ottenere informazioni approfondite a riguardo, sia necessario contattare direttamente gli ingegneri della Volkswagen.
Oppure, qui nella community, che di solito è molto ben informata.

Pertanto, chiedo ancora una volta di essere informato sulle ragioni della mancata implementazione del sistema di gestione della manutenzione.

Grazie mille.

BB.

Ciao,

Possibile spiegazione del perché un sistema di gestione elettronica (EMS) sia meno problematico in alcuni motori: maggiore è la uniformità dell'accelerazione dell'albero motore durante il processo di combustione, minore è lo stress torsionale sull'albero motore stesso e sull'intero sistema di trasmissione.
Un motore che produce una coppia relativamente bassa e la distribuisce su un angolo di rotazione dell'albero motore relativamente ampio attraverso l'utilizzo di iniettori di dimensioni ridotte, avrà meno problemi rispetto, ad esempio, a un 2.0 TDI con 450 Nm e 204 CV.

Esempio: 450 Nm di coppia e una combustione che avviene entro 30° di angolo di albero motore comportano meno sollecitazioni torsionali/vibrazionali rispetto a 195 Nm a 35° di angolo di albero motore.

I numeri di riferimento (KW) nell'esempio sono arbitrari, ma la logica suggerisce che maggiore è la potenza massima che un motore può erogare, maggiore (deve essere) anche l'iniettore o l'ugello di iniezione corrispondente, e più intensa è l'accelerazione in termini di KW durante l'inizio della combustione.
Più grande è l'iniettore o l'ugello di iniezione, minore è l'intervallo di giri al minuto (RPM) in cui avviene l'iniezione per raggiungere una determinata coppia. In altre parole, a parità di coppia motrice erogata, l'utilizzo di iniettori/ugelli di dimensioni maggiori aumenta lo stress torsionale/vibrazionale dell'albero di trasmissione.

Il motore 1.6 TDI menzionato inizialmente, a causa della sua potenza limitata o delle sue piccole dimensioni degli iniettori, genera una sollecitazione torsionale/vibrazionale nel sistema di trasmissione che può essere gestita con un sistema di controllo delle emissioni.

Cordiali saluti, Rainer.