Problemi di avviamento Mazda 626 DITD

Ciao!

Mi chiamo Stefan e sono nuovo in questo forum perché ho un problema con cui non riesco proprio a risolvere.

Si tratta di questo veicolo (Spero possiate aiutarmi nonostante la forte presenza di modelli VAG in questo forum ).

Mazda 626 2.0 DITD.
2 litri di turbodiesel.
Denso V5 distributore ESP.
Iniezione diretta.
Turbocompressore VJ27.
Anno di costruzione: 1999.
90 cavalli.
Combinata.

Tutto è iniziato in estate, quando il motore a volte non voleva avviarsi quando era caldo; riavviarlo risolveva il problema. A freddo, non ci sono stati problemi.

A metà di agosto ero in vacanza in Croazia, e sull'autostrada l'auto si è fermata a causa del traffico (colpa mia!). Nel caldo del mezzogiorno, dopo aver disattivato tutti i consumatori e aver pompato un po' manualmente sul filtro del gasolio, il motore ha ripreso ad avviarsi (forse la pompa manuale non ha avuto alcuna influenza, nella fretta ho semplicemente fatto tutto contemporaneamente, dato che mi stavano già suonando il clacson).

Quindi, la prima ipotesi era quella di una batteria scarica, soprattutto perché il veicolo di supporto è riuscito ad avviare l'auto nella prossima area di servizio utilizzando dei cavi di avviamento.

La batteria, tuttavia, ha solo circa 3 anni di età, una capacità di 80 Ah e una corrente nominale di 660 A, inoltre, successivamente ho escluso che fosse la causa, dato che ha iniziato a dare problemi anche con l'avviamento di emergenza.

Un mio conoscente, che è molto esperto di motori diesel più vecchi, è riuscito a individuare il problema.

L'ESP è dotato di una valvola di controllo del flusso, che viene azionata dalla centralina elettronica tramite un modulo di pilotaggio degli iniettori. Questa valvola ha solo due stati:
Quando la valvola è aperta, il gasolio proveniente dalla parte ad alta pressione della pompa viene reindirizzato verso la parte a bassa pressione.
Quando il motore rallenta, il diesel viene forzato ad essere iniettato.
Più a lungo si mantiene premuto, maggiore è la durata dell'iniezione e maggiore è la quantità di liquido iniettata.

Quando si versava acqua fredda sul suddetto ventilatore mentre era caldo, il motore si avviava con grande difficoltà. Ma anche questa modalità di avviamento si è deteriorata nel corso dell'autunno.

Quindi, ho acquistato un MRV usato, ma funzionante (sono stato in grado di installarlo e testarlo personalmente sull'auto del venditore, una Premacy con lo stesso motore).

Sostituita la valvola, risultato: il motore non parte più, fa solo un rumore, ma non si avvia.

Un mio amico, che è un meccanico molto bravo (anche se io ho una formazione tecnica, sono più un teorico e nel tempo libero mi arrangio ), ha visto tutto e mi ha suggerito di provare ad avviarlo spruzzando del silicone.

Sì, non fa bene al motore, lo so. Ma ha aiutato... in un certo senso. Il motore si è avviato, ha funzionato al minimo per circa 2 minuti e poi si è semplicemente spento. I tentativi successivi di avviamento hanno avuto come risultato che il motore si avviava, ma si spegneva immediatamente al minimo, senza problemi. Se mantenendo sul gas, invece, si poteva utilizzarlo normalmente.

Nel frattempo, ho consultato diverse guide tecniche di Mazda relative a quel motore, disponibili online, e ho esaminato vari forum, escludendo così una serie di possibili problemi.

-) Durante l'avviamento, le guarnizioni delle tubazioni di iniezione sono aperte - il carburante arriva.
-) 'Valvola di interruzione dell'alimentazione carburante': una valvola dedicata che interrompe l'afflusso di gasolio al momento dell'arresto del motore, in caso di malfunzionamento della valvola di controllo della quantità, e il cui relè è stato testato nello spazio piedi del passeggero, accanto all'unità di controllo - Entrambi funzionanti.
- Il sensore di velocità della pompa di iniezione è funzionante.
Sensore di temperatura della pompa di iniezione disconnesso - il problema persiste.
-) Disattivazione del sistema AGR (alternando e combinando il sensore di posizione e il circuito di controllo pneumatico) - il problema persiste.
-) Testato su un motore identico: funzionamento corretto.
Escludo le candele, poiché il problema persiste anche dopo che il motore si è riscaldato e si tratta di un motore a iniezione diretta.

L'unica cosa che ho notato è che la pompa manuale presentava una resistenza relativamente bassa sul filtro del gasolio, soprattutto subito dopo un tentativo di avviamento.

Poi, due settimane fa, è successo un evento inaspettato: un amico è venuto a trovarmi e voleva vedere cosa stessi facendo con la macchina, semplicemente per curiosità (di solito non è molto esperto di motori), e abbiamo provato ad avviare il motore con uno spray al silicone, e improvvisamente è riuscito a mantenere il minimo e l'auto è diventata guidabile normalmente (senza che io avessi modificato nulla!!!). Comunque, continua a non avviarsi da solo.

Visto che quel giorno faceva un po' più caldo, la prossima ipotesi era che un tubo del diesel potesse essere diventato poroso a causa del freddo, causando una perdita d'aria.

Quindi, ho sostituito il tubo tra il filtro del gasolio e l'ESP, e ho nuovamente spurgato l'impianto del gasolio utilizzando una pompa manuale e svuotando il gasolio dal filtro. Ebbene, dopo alcune pompate, la pompa manuale risulta ora davvero dura, come era prima.

Comincia, però, ad avviarsi ancora manualmente.

Ecco la mia situazione attuale: il motore parte solo con lo spray di avviamento, ma una volta avviato, funziona senza problemi.

Spero che possiate aiutarmi, perché sono davvero arrivato alla fine delle mie forze. Ti ringrazio in anticipo

Cordiali saluti, Stefan.

P.S.: La lettura dei codici di errore non ha rilevato nulla di anomalo!

Ciao,

Attenzione:

Citazione:

Ti invitiamo calorosamente a partecipare. La condizione per pubblicare in argomenti relativi alla diagnosi (tutto ciò per cui è necessario un sistema di diagnosi per veicoli) è... un dispositivo diagnostico proveniente dal negozio specializzato in motori diesel oppure... il nostro software KDataScope, KPower o la licenza Dieselschrauber, oppure... una chiave di supporto per la diagnostica automobilistica. I clienti di Diesel Mechanic ricevono un supporto esteso (assistenza di esperti) e accesso completo.

È già stato verificato, durante un tentativo di avviamento, se viene effettivamente raggiunta la velocità di rotazione necessaria per l'avviamento?

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer!

Avevo presupposto che, dato che non ricevo codici di errore, il problema non fosse rilevante per la diagnostica; mi scuso.

No, non è stato verificato. Semplicemente ho dato per scontato che funzionasse, dato che, in termini semplici, sembrava compatibile dal punto di vista acustico, e inoltre presenta gli stessi problemi anche quando viene avviato esternamente con un'auto dotata di una batteria simile.

Tuttavia, sospetto che il problema non risieda qui, dato che ci sono stati problemi anche al minimo, dove lo starter e lo stato di avviamento nella centralina elettronica non dovrebbero avere alcun ruolo.

Cordiali saluti,
Stefan.

È stato mai fatto, a scopo di test, sostituire i sensori di temperatura dell'acqua di raffreddamento e della temperatura del gasolio con una resistenza che segnala una temperatura "fredda"? Questo potrebbe aiutare a capire se il problema è legato alla temperatura reale o solo alla temperatura che la centralina del motore presume di rilevare.

Contesto: Almeno nei veicoli Volkswagen, a temperature elevate sono necessarie condizioni di avviamento diverse e parametri di avviamento diversi rispetto a quelli utilizzati a temperature più basse. Nei modelli VAG, è sufficiente scollegare il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento per verificare questo aspetto (l'unità di controllo pensa quindi che la temperatura sia di -40°C). Nei modelli VAG, in particolare, la velocità minima che deve essere raggiunta a temperature più elevate prima di procedere con l'iniezione è spesso fonte di problemi. (>300 giri/min a caldo, a freddo ne bastano meno). In questi casi, un motorino di avviamento/batteria debole può avviare il motore più facilmente a freddo che a caldo. Naturalmente, nei modelli Mazda potrebbero essere altri parametri rilevanti per l'avviamento. È importante essere in grado di distinguere tra la temperatura reale (che può causare problemi, ad esempio, nei sistemi ESP) e la temperatura misurata (che può essere influenzata da problemi con il sensore o la centralina).

Saluti.
Mi piace.

Ciao Guste!

Per quanto ne so, la quantità di carburante iniettata durante l'avviamento dipende fortemente dalla temperatura del liquido di raffreddamento; tuttavia, devo consultare nuovamente il manuale di officina o scoprire se il motore ha due sensori di temperatura. (Questo perché nel vano abitacolo viene fornita un'indicazione plausibile sul quadro strumenti).

Riguardo al sensore di temperatura del carburante sull'ESP, l'ho misurato con un ohmmetro a freddo e, secondo le istruzioni interne di officina Mazda, rientra nell'intervallo di resistenza corretto, anche se questo non fornisce informazioni sullo stato a caldo.

Mi informerò più approfonditamente sull'argomento e poi vi darò un resoconto. Grazie comunque per ogni risposta

Cordiali saluti,
Stefan.

Citazione:

se il motore ha due sensori di temperatura. (Poiché nell'abitacolo viene fornita un'indicazione plausibile sul quadro strumenti)

In VAG, in un singolo "sensore", sono installati 2 sensori, quindi l'indicazione sul quadro strumenti non dice molto.

Se il motore si spegne improvvisamente, controllerei anche come è realizzata l'alimentazione elettrica della centralina motore. Ci sono stati problemi con relè difettosi (109) nei veicoli VAG?

Ciao, ci sono ancora due relè che riguardano l'iniezione: uno alimenta la centralina, l'altro il solenoide di regolazione della quantità - ho controllato entrambi e sono entrambi funzionanti.

Riguardo alla questione dei sensori di temperatura:
-) Il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento si trova nella parte anteriore, vicino alla testata.
- Due sensori di temperatura dell'aria aspirata (uno vicino al filtro dell'aria e l'altro dopo il radiatore dell'aria di raffreddamento).
-) Un sensore di temperatura del carburante collegato all'ESP.

Ecco i seguenti fattori che, secondo la documentazione tecnica, influenzano il processo:
Il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento influenza sia la quantità di iniezione che il momento dell'iniezione.
Il sensore di temperatura dell'aria aspirata, posizionato sul filtro dell'aria, influenza il momento in cui il turbocompressore interviene sulla quantità di iniezione.
-) Il sensore di temperatura del carburante influenza solo la quantità di iniezione.
-) Il segnale di avviamento influenza anche la quantità di iniezione.

Ed in effetti, l'unico componente che influenza anche la velocità di minimo è il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento. Inoltre, questo sensore si trova non lontano dalla valvola di controllo della quantità, che, essendo stata inondata d'acqua, ha portato a un leggero miglioramento dell'avviamento. Penso che sia davvero un buon consiglio, lo guarderò e mi farò sentire non appena ne saprò di più .

Monitorerò anche la questione della velocità di rotazione iniziale, ma per me è più semplice controllare prima il sensore.

Cordiali saluti,
Stefan.

Ciao!

Innanzitutto, devo scusarmi per il ritardo.

Certo, ecco la traduzione:

'Quindi, con l'aiuto di un amico/collega di studi, ho fatto quanto segue:'

È molto bravo a programmare microcontrollori Arduino e ha scritto due programmi che controllano individualmente sia la valvola di regolazione della portata che la valvola di controllo del tempo sull'iniettore, indipendentemente dalla centralina.

Per fare ciò, abbiamo collegato un oscilloscopio ai singoli connettori e abbiamo letto i segnali forniti dalla centralina, che poi ha simulato e programmato le frequenze di controllo.

Questi sistemi hanno funzionato correttamente: durante la fase di avviamento, siamo riusciti a ottenere una quantità elevata di carburante dai condotti diesel aperti, anche con una quantità di iniezione impostata molto alta. Quando la centralina è stata disconnessa, non è uscito alcun carburante. Abbiamo fatto funzionare la valvola di controllo della fasatura anche con il veicolo spento, e l'abbiamo sentita chiaramente funzionare (entrambe le valvole funzionano 'a vuoto' e non sono collegate a massa).

Tramite il sensore di velocità della pompa di iniezione, abbiamo rilevato la velocità di rotazione al momento dell'avviamento: circa 300 giri al minuto, quindi decisamente sufficiente.

Ma, nonostante le modifiche complete e indipendenti sia alla quantità di iniezione che al momento di iniezione, il motore non ha nemmeno emesso un rumore. Parte bene, ma non si avvia.

Abbiamo provato di nuovo con lo spray di avviamento, ma a causa del diesel in eccesso nella camera di combustione, il motore ha prima fatto un rumore di scoppio, poi ha accelerato bruscamente e ha emesso molto fumo dal retro - quindi l'abbiamo subito spento.
Aia...

Non so se il motore abbia migliorato le sue prestazioni grazie all'uso di uno spray di avviamento. Continua a girare in modo molto fluido, ma è comunque possibile farlo girare più velocemente.

Sono completamente esausto. Riassumendo:

-) Quantità di iniezione variabile da 0 a massima, senza risultati.
-) Variazione dell'anticipo di iniezione da valori estremamente anticipati a valori estremamente ritardati, senza risultati positivi.

Ma a cosa potrebbe essere dovuto adesso?

Beh, a dire il vero, il motore è sostanzialmente a posto, a parte questo fastidioso problema con lo spray di avviamento... Però il problema c'era già prima. Comunque, so che l'auto non è più utilizzabile, ma vorrei solo capire qual è il problema.

Ah, sì, anche il sensore di temperatura del liquido di raffreddamento l'ho bypassato, ma senza successo.

Cordiali saluti,
Stefan.

Esistono sistemi di diagnostica per veicoli proprio per questo scopo; qualsiasi altra cosa, inclusi progetti fai-da-te con Arduino, richiede solo tempo. Procuratevi il sistema adatto per la vostra auto oppure eliminate il dispositivo. Almeno, il progetto con Arduino aveva un valore educativo.

Verrà comunque smaltito, voglio solo trovare l'errore...

La lettura degli errori è stata eseguita, come descritto in precedenza. Nessun risultato

Cordiali saluti,
Stefan.

Devi anche evitare di leggere semplicemente la memoria, ma osservare i valori misurati e trarre conclusioni logiche.

Inoltre, non hai rivelato come è stato letto il registro degli errori dalla centralina del motore, perché con l'OBD2 difficilmente si otterrebbero risultati significativi.

Mi dispiace per le mie parole dirette: le tue azioni sono una vera e propria forzatura e hanno senso solo per chi si sta annoiando moltissimo.

Dovrebbero esserci persone che limano un chiodo da un filo spesso, ma se sia una cosa utile è un'altra questione.