A4 BPW vibra/scuote

Ho sostituito il motore di un A4 con motore BPW con un motore usato. Il vecchio motore aveva una compressione di 18 bar nel cilindro 2 e 4, mentre l'altro aveva 0 bar. Durante il test di tenuta, è uscito dell'aria dallo sfiato dell'olio, quindi ho sospettato che ci fosse un problema con il pistone o il cilindro.

Ho quindi installato un motore usato con presunti 160.000 km.

Solo vibra o sussulta durante l'accelerazione.
Nel test MWB 23, al minimo, il terzo cilindro mostra un valore di -50, mentre gli altri hanno valori intorno a -10. Durante l'accelerazione, il terzo cilindro raggiunge un valore fino a -90.
Nel test MWB 13, nel cilindro 3 ho registrato un valore di circa -0,94, mentre nel primo cilindro ho rilevato un valore di circa +0,94.

Conosco valori negativi elevati di "minus BIP" solo quando i coni nel sistema di controllo della trazione (differenziale) sono ovali.

Qualcuno ha mai riscontrato perdite nella guarnizione in rame di un motore a 8 valvole, anche se sembra funzionare normalmente? Potrebbe essere difettoso l'anello di tenuta centrale?

Ciao,

Le differenze nella regolazione della velocità minima di rotazione (MWB13) inferiori a 2 mg/ora sono generalmente considerate non critiche.

Non ho nulla di specifico in mente per fare un confronto con il MWB23, ma forse potresti cercare dei valori pertinenti direttamente qui nel forum e confrontarli.

Citazione:

Qualcuno ha mai riscontrato questo problema su un motore 8V, ovvero che la guarnizione in rame fosse difettosa nonostante il motore funzioni apparentemente normalmente? Oppure potrebbe essere l'O-ring centrale ad essere danneggiato.

Certo, con 160.000 km è piuttosto improbabile. Il mio consiglio sarebbe, in caso di sostituzione del motore (installazione di un motore usato), di sostituire e regolare le guarnizioni degli iniettori. In questo modo si conosce lo stato della testata e, generalmente, non ci saranno ulteriori problemi.

Cordiali saluti, Rainer.

Ho mai riscontrato un errore TPi nei motori a 16 valvole quando i coni erano ovali e il valore del rapporto aria/carburante indicava valori intorno a -90? L'ho visto anche in un altro caso.

È lo stesso caso, ma con le versioni a 8 valvole non ho mai avuto questo problema.

Dovrò probabilmente rimuovere l'elemento del terzo cilindro per poterlo controllare. Lo sostituirò subito con quello del quarto cilindro, così magari si potrà capire qualcosa di più.

Devo ricontattare il cliente per verificare quanti chilometri ha effettivamente percorso l'auto, dato che il cliente si è occupato di fornire il motore.

La centralina aveva una modifica (tuning) applicata, l'ho controllata e ho installato una versione originale.

I parametri di supporto sono stati aumentati in alcuni casi fino al 40%!!!! e l'avvio dell'iniezione è stato spostato di 2,5 kW. Sospetto fortemente che sia per questo motivo che il vecchio motore si sia guastato.

Valori negativi così elevati nel sistema di gestione del motore (BIP) indicano una mancanza di carburante. I numeri visualizzati nell'unità di controllo mostrano il tempo necessario alla valvola magnetica nel iniettore pompa common rail per aprirsi o chiudersi.
Se si tratta solo di questo iniettore, allora o gli anelli di tenuta sono danneggiati (soprattutto quello centrale) oppure il sistema common rail è difettoso. In pratica, il gasolio finisce direttamente nel circuito di ritorno.
Solitamente, i valori delle pressioni sono più alti nella sezione successiva alla pompa tandem (cioè nella direzione opposta). Questo perché la perdita causata dalla fuga riduce la pressione di mandata.
Ma tutto ciò che viene visualizzato può essere preso sul serio solo se ora è presente il software corretto per quel modello nella centralina.
Installa un sistema di iniezione diretta (PDE) nel vecchio motore per fare delle prove.

So che cosa significano i valori positivi e negativi.
Mi chiedevo se anche l'anello di rame potesse essere la causa della perdita.
I motori a 16 valvole si comportano allo stesso modo: presentano valori negativi elevati e scoppiettii durante l'accelerazione se il cono è ovale.

Domani o martedì verrò a controllare di nuovo. Oggi farò ancora un giro di prova e posterò i risultati qui.

Grazie.

Se il anello di rame è difettoso, i gas di scarico possono infiltrarsi nel condotto dell'iniettore.
L'effetto sull'alimentazione del carburante e sulla pressione di mandata si verifica solo quando anche l'anello inferiore è completamente aperto.

Subito dopo l'avviamento a freddo e durante la prima accelerazione, avverto una forte scossa, come se ci fosse un problema di contatto nei cavi. Successivamente, si percepisce solo che l'auto vibra.

Immagini dei valori misurati a temperatura ambiente e a temperatura elevata, insieme a un file di log, sono allegate.

Il cablaggio PD, considerato il migliore per risolvere i problemi di "ruckeln" (oscillazioni) del sistema PD, è stato sostituito con un pezzo nuovo?

No, non l'ho fatto.
Ho appena dovuto sostituirne uno usato; la maggior parte funziona di nuovo se si ruotano leggermente i connettori nell'elemento PD.

Oppure no... a questo prezzo contenuto, è sempre la prima cosa che provo.

Ho appena sostituito un vecchio elemento di pompaggio differenziale con uno nuovo e ho montato nuove guarnizioni, oltre a invertire i connettori degli elementi di pompaggio differenziale.
La forte scossa è sparita, ma continua a vibrare un po', anche se potrebbe essere dovuto alla frizione.

Il modello "3 Zylinder" continua occasionalmente a raggiungere valori fino a -65, ma i costi di riparazione superano già il valore del veicolo.

Forse avrei dovuto registrare il modello MWB018 invece del 1, a causa del cablaggio.