Il sistema CFFB del Sharan si rigenera ogni 30 km

Ho qui uno Sharan che si ricarica ogni 30 km.
La massa volumetrica misurata aumenta di circa 6 gradi a 22 gradi entro un raggio di 30 km. Tuttavia, secondo me, il valore lambda è normale, quindi non dovrebbe essere troppo ricco. Il sistema EGR è stato disattivato più di un anno fa, quindi il problema non può derivare da una valvola EGR bloccata.
Qualcuno ha già avuto una esperienza simile?
Farò un'altra prova comparativa su strada con una Caddy equipaggiata con un motore CFHC.

[Traduzione in corso...]

Hi,

Du kannst mal den Luftmasse-Istwert unter Last loggen, bei einem Leck in der Ladeluftstrecke ist dieser dann erhöht im Vergleich zu dichten Fahrzeugen.

Der Differenzdruck sieht auf den ersten Blick ok auf den zweiten Blick nicht ok aus (300hPa@2200rpm).


Der Kilometerstand, sofern nicht zurückgedreht, spricht auch nicht für Ascheüberfüllung des DPF. Wie hoch liegt denn diese?

Vergleichswerte:
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=25999

Wenn sich der Auspuff gut am Lader entfernen lässt, würde ich mit gelöstem Auspuff (Achtung vor Brandgefahr, schauen, dass die heissen Abgase nichts ankokeln können) eine Runde drehen.
Wenn das Auto dabei russt wie eine Dampflock, hast Du nicht mehr viele mögliche Ursachen:
https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3285

Insbesondere...

Citazione:

Symptome: Rußen bei hoher Motorlast und / oder Rauschen bzw. Zischen aus dem Motorraum, teilweise Leistungsverlust und erhöhter Verbrauch Gängige Ursachen: Undichtigkeit zwischen Laderausgang und Motor Prüfungen: Sichtkontrolle auf abgefallene bzw. geplatzte / gerissene Luftschläuche, beschädigten LLK. Weitere Tips: 1. Da entweichende Ladeluft immer etwas Öl aus der KGE enthält, kann man Leckstellen meistens an Ölanhaftungen erkennen, bzw. man verfolgt Öltropfspuren nach oben bis zur Quelle. 2. Schlecht einsehbare Bereiche lassen sich überprüfen, indem man die Ladeluftstrecke zwischen Lader und Ansaugkrümmer (oder Teile davon) abklemmt und beidseitig mit dichten Stopfen druckfest verschließt, wobei einer der Stopfen mit einem Fahrradventil versehen wird. Über das Ventil wird die Ladeluftstrecke aufgepumpt. Wenn das Leck so klein ist, daß per Pumpe Druck aufgebaut werden kann, wird es sich meist durch Zischen oder Pfeifen verraten. 3. Die rabiate Methode besteht in einem AU-ähnlichen Test: Beim schlagartigen Vollgasgeben im Stand vom Leerlauf bis ca. 4500 rpm (natürlich bei warmem Motor!) steigt die Förderleistung des Laders im oberen Drehzahlbereich für Sekundenbruchteile ungefähr auf den Volllastwert im Fahrbetrieb. Dabei werden sich die meisten Lecks wieder durch Abblasgeräusche verraten, die allerdings im Motorlärm schwieriger zu lokalisieren sind. U.U. kann dabei ein Gehörschutz helfen, da das Ohr (ähnlich wie im Fahrgastraum) in einem insgesamt leiseren Geräuschgemisch besser differenzieren kann. Fehlerbehebung durch: Ersatz defekter Teile, Klemmschellen durch Schlauchschellen ersetzen Symptome: Erhöhter Russausstoß bei höherer Motorlast, teilweise Leistungsverlust und erhöhter Verbrauch Gängige Ursachen: AGR-Ventil schließt nicht richtig Prüfungen: Sicht- und Funktionskontrolle des AGR-Ventils und der Unterdrucksteuerung Fehlerbehebung durch: AGR-Ventil gängig machen, Unterdrucksteuerung reparieren Weitere Infos: https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3101, https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=3095

Viele Grüsse, Rainer

Caricamento di cenere: 120 ml.
Posso quasi escludere perdite nel circuito del turbocompressore, ma domani lo controllerò con una prova di pressione o con un generatore di fumo.

Sto guidando proprio ora una Caddy con 140 cavalli e ho registrato dei dati. Il valore della lambda è significativamente più basso in questo caso.

Dovrebbe essere il modello Sharan con sistema di sovrapressione pneumatica, oppure ho sbagliato qualcosa?

Su una distanza di 10 km, la quantità di sostanze radioattive rilevata nel Caddy aumenta di circa 1 grammo.

chli1976 ha scritto:

L'AGR è stato disattivato più di un anno fa, quindi non può essere causato da una valvola AGR bloccata.

Puoi assicurarti che tutto sia a tenuta stagna qui?

Forse il mio contributo può esserti utile!

Il sistema TDI si rigenera troppo spesso?! Da dove proviene tutta questa fuliggine?.

Saluti.
Ralf.

Il catalizzatore SCR era chiuso, motivo per cui il filtro antiparticolato (DPF) si è riempito così rapidamente.

chli1976 ha scritto:

Il catalizzatore SCR era intasato, motivo per cui il filtro antiparticolato si è riempito così rapidamente.

Grazie per le informazioni!

Ho un problema di comprensione. La tua affermazione sul catalizzatore SCR la interpreto così:
Dato che la massa d'aria e il lambda apparivano ancora normali, è probabile che la combustione sia avvenuta normalmente e che non si sia formata una quantità significativa di fuliggine. Pertanto, il DPF non si è effettivamente intasato. Tuttavia, a causa dell'elevata perdita di pressione (misurata attraverso SCR+DPF) l'unità di controllo ha erroneamente pensato che il DPF fosse ben pieno. È tutto corretto?

Se fosse stato così, la differenza di pressione avrebbe dovuto essere evidente, giusto? Ma Rainer, nel suo secondo intervento, aveva invece rilevato una differenza di pressione non particolarmente significativa.

Vorrei capire perché anche nel mio Sharan, con circa 200.000 km, c'è un sistema SCR installato (anche se di tipo CFGB).

Saluti.
Mi piace.

La differenza di pressione era notevole. A vuoto, si registravano da 40 a 50 mbar, mentre a pieno carico si raggiungevano i 500 mbar; queste informazioni dovrebbero essere visibili nei log.

chli1976 ha scritto:

Il catalizzatore SCR era intasato, motivo per cui il filtro antiparticolato (DPF) si è riempito così rapidamente.

Come hai effettuato l'analisi?

Ciao,

Mi vergogno di aver fatto un errore: ho visualizzato i dati sulla pressione differenziale solo sul telefono come file di testo e o non ho scorato abbastanza in basso, oppure ho aperto il file sbagliato.

Con KDataScope si possono osservare chiaramente i picchi nella pressione differenziale, che superano notevolmente i valori di riferimento.

Cordiali saluti, Rainer.

vag-driver ha scritto:

chli1976 ha scritto: Il catalizzatore SCR era intasato, motivo per cui il filtro antiparticolato (DPF) si è riempito così rapidamente. Wie hast Du das analysiert?

Semplicemente l'ho svitato, quindi ho scollegato il tubo dopo il DPF e il flessibile (le viti si sono ovviamente rotte) e poi ho continuato a guidare così. In questo modo, immediatamente la quantità di fuliggine misurata è diminuita e anche la pressione differenziale è tornata nella norma.

Genauso!

Chi non l'ha ancora capito, dovrebbe leggere attentamente il mio post a cui ho fatto riferimento sopra!

L'unità di controllo misura una differenza di pressione e calcola la quantità di fuliggine in base a questo valore; tuttavia, non verifica se il sistema di scarico dopo il filtro antiparticolato è ostruito. Purtroppo, non esiste un sensore di differenziale di pressione per questo scopo!

Sembra che il tema SCR-Kat sarà discusso.

Saluti.
Ralf.

Citazione:

Das Steuergerät misst einen Differenzdruck und errechnet daraus die Rußmasse, es prüft ja nicht, ob der Abgasstrang nach dem DPF verstopft ist. Da gibt es leider keinen Differenzdrucksensor für! {MAMi dispiace, ma non riesco a tradurre questo testo perché sembra essere una sequenza di caratteri senza un significato chiaro. Potrebbe trattarsi di un errore o di un codice. Se mi fornisci un testo più comprensibile, sarò felice di aiutarti con la traduzione. Corretto. Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link che hai fornito. Nel mio sistema di controllo motore (BRE), la differenza di pressione è stata effettivamente misurata attraverso il filtro antiparticolato (DPF) utilizzando due sensori di pressione, uno posizionato prima del DPF e l'altro dopo. Bei vielen aktuellen Modellen spart man sich aber den 2. Anschluss und modelliert den zu erwartenden Gegendruck auf der anderen Seite des DPF. Was aber nur funktioniert, wenn auf dieser Seite der Auspuff

wirklich frei ist.

Tuttavia, anche la variante con 2 connessioni fisiche reali al filtro antiparticolato non risolve il problema, poiché la centralina del motore riceve solo la differenza di pressione come segnale, e non il valore assoluto dei due sensori di pressione.
Nella versione di lusso, si notano intasamenti al di fuori del filtro antiparticolato, quindi la situazione è ancora peggiore e si può rilevare solo indirettamente attraverso valori dell'aria scadenti. Nella versione economica, inoltre, viene aumentata la "differenza di pressione". Questo ha senso, se si considera l'uscita del tubo di scarico come punto di riferimento per la misurazione.

Cordiali saluti, Rainer.

@Blackfrosch

Es gibt zumindest bei meinem CFFB nicht direkt zwei "Messtellen"! Ein Schlauch vom Differenzdrucksensor läuft in einen Anschluss am DPF, was bedeutet er misst den Druck vorm DPF, und der andere Schlauch hängt einfach im Motorraum. Es wird hier also der Gegendruck mit dem Atmosphärendruck verglichen. VW geht dabei wahrscheinlich davon aus, dass im restlichen Abgasstrang kein Druckwiederstand herrscht. Wäre der zweite Anschluss nach dem DPF im Rohr angeschlossen, würde zumindest der ermittelte Gegendruck in den negativen Bereich wandern, sobald die Abgasstrecke hinter dem DPF verstopft ist. Hätte man locker ein Notlaufprogramm einleiten können mit einer entsprechenden Warnung im Display. ISono riuscito a guidare l'auto normalmente, anche se ovviamente con una velocità molto più alta. Consumo. È stato persino rilevato un sensore di pressione differenziale danneggiato (vedere l'immagine sopra).
Semplicemente, Volkswagen ha cercato di risparmiare, e nel peggiore dei casi, ha accettato il rischio di un piccolo incendio.

Saluti.
Ralf.