DPF: Confronto materiali filtro antiparticolato.

Esistono diversi materiali filtranti utilizzati nei filtri antiparticolato.

- Mullite.
- Cordierite
- Carburo di silicio.
- Titanato di alluminio.

Non posso dire se esistano altri materiali filtranti. Tuttavia, durante la ricerca di un nuovo filtro antiparticolato (DPF), mi sono imbattuto più volte in carburo di silicio e cordierite. Da diverse fonti si evince che il carburo di silicio, utilizzato come filtro, ha un punto di fusione più elevato, di circa 2730°C, mentre la cordierite ha un punto di fusione di 1200°C.
La cordierite sembra quindi essere più adatta per veicoli destinati a percorsi lunghi. E questo è un punto importante.

Ecco la traduzione:

1. Perché? - Quando ho effettuato una rigenerazione forzata del filtro antiparticolato (DPF) sul mio TDI, non ho mai superato i 700°C (per quanto mi ricordi). La temperatura di combustione è così più alta proprio all'interno del DPF?

2. Ad esempio, se si percorre un mese di brevi distanze e poi una settimana di lunghissime distanze, questo potrebbe essere un problema per il cordierite?

Ecco: qual è la differenza di pressione tra la cordierite e il carburo di silicio quando il filtro antiparticolato si riempie? Oppure, questa differenza è trascurabile perché entrambi i materiali hanno un flusso d'aria simile quando sono saturi di ceneri?


Dal punto di vista del prezzo, per me il DPF con cordierite come materiale filtrante sarebbe più interessante, ma, beh... voglio usarlo il più a lungo possibile.


Perché sto cercando un nuovo filtro antiparticolato? Ho una pressione differenziale di 325 mbar nel mio motore BLS, nonostante la rigenerazione forzata. E se guardo il thread con i valori di riferimento, allora dovrei intervenire! Il sensore di pressione differenziale è nuovo, ha solo 12 mesi (originale VW).

Ho letto che in passato si utilizzava la cordierite, mentre ora si preferisce il carburo di silicio.

Ciao,

Le tue considerazioni sul materiale filtrante sono difficilmente comprensibili. Sembra che l'elemento determinante sia la struttura del filtro, mentre il materiale della ceramica filtrante è solo uno dei tanti parametri. Una rigenerazione non dovrebbe mai essere necessaria in condizioni di normale funzionamento.

O lavare il filtro vecchio oppure montare un filtro nuovo identico, senza complicare troppo le cose.

Un filtro antiparticolato (DPF) prodotto da un'azienda generalmente dura circa 250.000 km. Superare i 500.000 km di utilizzo di un veicolo è raramente conveniente, ma questo può essere raggiunto con una pulizia o una sostituzione adeguata del DPF. Naturalmente, danni al motore o al turbocompressore possono influire sul DPF.

Per rispondere alle tue domande 1 e 2: presso la Volkswagen esiste un programma di autoapprendimento denominato 336 (cerca su internet "SSP336 PDF").

Cordiali saluti, Rainer.

Non riesco proprio a capire il tuo approccio.
Ci sono sicuramente molte ragioni per cui le scelte dei materiali cambiano nel tempo. Nel settore automobilistico, ad esempio, una delle ragioni principali è che alcuni materiali sono più economici o più facili da reperire in grandi quantità.

I valori di punto di fusione dei materiali ceramici, misurati in laboratorio, non significano assolutamente nulla per te, utente. Succedono cose ben più problematiche molto prima, fidati di me...

La tua automobile è dotata di due termocoppie, una posizionata prima del filtro e una dopo. Entrambe misurano in modo puntuale nel flusso dei gas di scarico e forniscono informazioni. La zona più calda è attraversata dalla zona di ossidazione, e ci sono molte immagini disponibili online, probabilmente anche nel documento SSP menzionato. La temperatura della reazione termica del "fuliggine" da bruciare dipende dalla quantità di ossigeno disponibile e dalla "quantità locale di fuliggine".

È più importante capire perché si è costretti a effettuare "rigenerazioni di emergenza" piuttosto che concentrarsi sul tipo di materiale. Ho guidato auto con DPF per quasi 500.000 km e non ho mai avuto questo problema. Quindi, bisogna trovare la causa e risolverla. Se il filtro è pieno, smettete di fare rigenerazioni di emergenza e, subito dopo la successiva, fate smontare il filtro, pulirlo (o farlo pulire), cercate informazioni su come montarlo e codificarlo correttamente, e poi potrete godervi altre 200.000 km.
Poi, dopo i 200.000 km, bisogna valutare attentamente se l'auto vale ancora la pena di essere riparata e, in caso contrario, decidere se riportarla alle condizioni iniziali o sostituirla. Se si esegue la pulizia personalmente, si ha una sensazione molto positiva su quanto ciò valga per sé stessi.

Buongiorno!

Volevo aspettare di ricevere il libro che Rainer mi aveva consigliato prima di dare una risposta.

Forse mi ero semplicemente fatto prendere troppo dalle preoccupazioni, perché nella documentazione della ditta Walker si può leggere quale dei due materiali menzionati è più adatto per un determinato scopo. Tuttavia, non mi è del tutto chiaro il perché e dove si trovi esattamente il limite.

Certo, ecco la traduzione:

"Ma ci sono novità! Ieri ho voluto smontare il filtro per pulirlo con l'acqua. Quando ho finito il processo di rigenerazione, ho fatto un altro test misurando la pressione differenziale. Improvvisamente, la pressione era molto più bassa. Adesso è di circa 120 mbar... ovviamente, non ho smontato il filtro!"

Avendo ora un nuovo motore, e il vecchio che presenta canali oleosi nello scarico, è possibile che il filtro fosse intasato, impedendo così la sua corretta funzionalità durante la prima rigenerazione, a causa della presenza di nebbia d'olio?
Il percorso che utilizzo per la rigenerazione è sempre in leggera salita e la temperatura nel filtro si mantiene sempre tra i 620 e i 670 gradi Celsius.

È difficile per chiunque valutare correttamente una situazione davanti al proprio computer, se non si hanno tutte le informazioni necessarie.

Come ha giustamente scritto Rainer, se i problemi persistono, potresti avere un danno al motore o alla trasmissione. Questo sembra essere confermato, e a quanto pare è stato sostituito il motore. Sembra quindi che le indagini sulla causa siano giunte al termine.

Se naturalmente una grande quantità di olio finisce nel filtro antiparticolato, il materiale non è rilevante, poiché il filtro non è progettato per gestire l'olio.

Dato che il motore è stato sostituito (o almeno così mi sembra di capire), avrei potuto far pulire il DPF durante la stessa operazione, perché smontarlo sarebbe stato comunque complicato, a meno che non fosse già stato fatto.

Che tu stia pedalando in discesa o in salita durante la fase di rigenerazione fa quasi nessuna differenza. Il carburante deve essere inizialmente acceso e poi serve aria. Idealmente, il processo dovrebbe avvenire senza problemi durante la fase di rotazione... nella pratica, purtroppo, è necessario un ulteriore iniezione di carburante, e questo avviene automaticamente.

Poiché l'autore del testo mi ha contattato privatamente per segnalarmi, a suo dire, un mio comportamento scorretto nel suo caso, ecco le sue osservazioni, drasticamente abbreviate.
Certo, fornisci il testo che desideri tradurre.

Certo, ecco la traduzione:

"viewtopic.php?t=30903"

Non lo sapevo, o meglio, non riesco a ricordare tutti i nomi e i veicoli corrispondenti, ma penso che anche in questo caso abbiamo capito il problema senza che fosse stato descritto.

Vuole raggiungere i seguenti obiettivi:

Citazione:

IN REALTA', con questo thread, volevo solo capire perché esistono diversi tipi di materiali filtranti per particelle

Penso che sia già stato detto. Si riferisce all'azienda Walker, che sul suo sito web europeo presenta una traduzione scadente dall'inglese e promuove diversi materiali. I suoi punti e le sue cifre sembrano provenire dal sito web. Potrebbe essere tutto corretto, ma quando si legge sul sito web, almeno per me, non sembra davvero affidabile. Ora, ovviamente, possiamo discutere a lungo se un punto di fusione superiore a 2000 °C sia necessario per i materiali utilizzati nel sistema di scarico di un'automobile. La mia opinione sull'argomento: no. Ci sono requisiti molto più importanti e significativi per i materiali utilizzati.
Alla fine, si dice anche qui la stessa cosa: si tratta semplicemente di una questione di prezzo, e non sempre vengono utilizzati i materiali migliori.

La mia opinione: Se si hanno richieste specifiche per generare e distribuire informazioni, è sufficiente scriverle direttamente tra di voi. Per me (e, evidentemente, per altri), sembrava che il problema originale potesse derivare dal DPF e da un difetto di materiale. Poi, c'era una frase riguardante la "rigenerazione di emergenza" (ripetuta più volte), che sembrava indicare un problema urgente, piuttosto che una discussione di principio.

Personalmente, ho espresso la mia opinione. Nel frattempo, ho scoperto che c'era molta più quantità di olio nel DPF. In questo caso, il materiale non è determinante, perché non è compatibile con nessuno. La portata dell'aria, i coefficienti di carico e le lunghezze dei condotti non possono essere realmente modificati cambiando il materiale, poiché, a meno che non vengano misurati solo la pressione differenziale e la temperatura, tutti gli altri valori come la quantità di cenere, la quantità di fuliggine, ecc., vengono calcolati dalla centralina. Tuttavia, la centralina non ha informazioni su materiali diversi. Se un materiale avesse una minore perdita di pressione (maggiore portata dell'aria) rispetto a un altro, ciò potrebbe anche causare confusione nella centralina. Inoltre, lo spazio disponibile, le dimensioni del motore e la potenza sono sicuramente fattori da considerare. La posizione del motore, vicina o lontana (come era nei primi modelli), influisce sul fatto che il catalizzatore ossidante sia integrato nel DPF o sia un componente separato, ecc.

Il tuo desiderio che anche altri possano imparare da questo contributo:

1. Innanzitutto, cercare di individuare la causa dei problemi e, idealmente, risolverla.
2. Analizzare le conseguenze. Ad esempio, se olio è penetrato nel filtro antiparticolato (DPF), è necessario verificare se è possibile recuperarlo. In caso affermativo, è possibile pulirlo o farlo pulire (quest'ultima opzione potrebbe essere decisamente migliore). Il motivo è che questo forum non si basa principalmente sulla sostituzione di componenti, ma vuole aiutare a rendere i problemi finanziariamente sostenibili e a mantenerli semplici attraverso riparazioni e manutenzione mirate.
3. Sostituire solo ciò che deve assolutamente essere cambiato: pneumatici usurati, freni consumati, cuscinetti, cinghie, filtri, liquidi. Molte altre cose possono spesso essere riparate... ovviamente, non sempre.

In questo senso, ritengo che tutte le tue domande siano state esaurientemente risposte. Inoltre, mi farebbe piacere se scrivessi i tuoi commenti qui, invece di inviarli privatamente.

Durante i nostri test, ho rilevato temperature fino a 950°C nel filtro antiparticolato (DPF).
Il legno inizia a bruciare a partire da circa 550°.
Rigenerazione normale con un carico di circa il 90%, a una temperatura di circa 650°.