Fehlersuche bei Golf 6 TDI 66kW (5K1)

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Erstmal ein Lob an dieses Board und Community welche viele nützliche und hilfreiche Informationen teilt. Ich hoffe dass hier schon jemand mit einem ähnlichen Problem zu kämpfen hatte. Ich will nicht gleich in die Werkstatt da ich bereits erahnen kann was da an Euros anfallen. Das auf Verdacht tauschen bis es funktioniert hatte ich schon mal mit einem anderen Auto bei einer VW Werkstätte.

Das Problem ist dass das Auto unentwegt in den Regenerationsmodus läuft - nach ca. 20 gefahrenen Kilometer. Beobachten konnte ich dass die Rußmasse gemessen schnell ansteigt. Bis ca. 24g während die Rußmasse berechnet zwischen 1-2g nur sehr langsam ansteigt. Ab einem gemessenen Wert von 24g übernimmt er diesen Wert als berechneten Wert und beginnt eine Regeneration. Evaluiert durch den den Anstieg auf 600 Grad der Abgastemperatur 1 Bank 1 (IDE00167). Bei laufender Fahrt geht der berechnete Rußwert schnell zurück während der gemessene nur sehr langsam bis 15g zurückgeht, dann wieder kurz ansteigt, und wieder zurückgeht. Aber niemals so weit während der Fahrt (getestet ca. 40min auf Autobahn) dass er die Regeneration abschließen kann.

Bin dann auf eine Raststätte gefahren. Denn Motor nicht abgestellt und beobachtet dass die Abgastemperatur hoch bleibt und der gemessene Wert im Stillstand bei laufenden Motor dann schnell bis ca. 7g zurückgeht und er die Regeneration abschließt (mit VCDS letzte Regeneration). Dann weitergefahren und das Spiel wiederholt sieh wie vorher - immer wieder. Differenzdrucksensor habe ich schon getauscht.

Der Wagen hat 110.000km und hat einen guten Mix zwischen Langstrecke und Kurzstrecke (70:30).Ölstand steigt durch die vielen Regenerationen (Ölverdünnung mit Diesel). Habe das Öl vor ca. 2 Wochen gewechselt als dieses Verhalten ersichtlich wurde. Ebenfalls den Dieselfilter und Ölfilter. Kein sichtbarer Qualm, weder weiß, schwarz, blau aus dem Auspuff. Auch während der Fahrt (mit nachfahrendem Auto begutachtet)

Der Gegendruck bewegt sich zwischen 10hpa am Stand und 250hpa wenn ich das Auto ordentlich unter Volllast setze. Der DPF steht auf 40g und ist etwas mehr als halb voll.

Die Injektoren habe ich mir die Mengenabweichungen angesehen und haben folgende Werte am Stand. Diese springen stark.

Zy1: zwischen -0,2 und -0,5
Zy2: zwischen -1,2 und -1,5
Zy3: zwischen 0,8 und 1,3
Zy4: zwischen 1,3 und 2,2

Habe mir dann die Werte bei der Regeneration am Stand angesehen und die sahen katastrophal aus:

Zy1: zwischen -6 und -7
Zy2: zwischen -6 und -7
Zy3: zwischen 6 und 7
Zy4: zwischen 6 und 7

Daraufhin habe ich einen Rücklauf Test gemacht (ca. 5-6 min)

Injektor 1: 75ml
Injektor 2: 83ml (dieser Injektor wurde vor 10.000 km getauscht)
Injektor 3: 80ml
Injektor 4: 95ml

Der Fehlerspeicher hat keine bemängelten Einträge und ist sauber. Prüfung AGR und Drosselklappe mit VDS funktionieren. Die Injektoren zur Prüfung zu geben ist der nächste Schritt. Aber kann dies alleine die Problematik für das Verhalten der Regeneration sein ? Und vor allem wo kommt in dieser kurzen Zeit der viele Ruß her ?

Bin für jegliche Idee und Hilfe dankbar. Der Fehlerspeicher hat keine bemängelten Einträge und ist sauber. Prüfung AGR und Drosselklappe mit VDS funktionieren.


Zuletzt bearbeitet am 20-10-2021, 16:17, insgesamt 3-mal bearbeitet.

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Hi,

Autoscan ?

LG, Rainer

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Hallo Rainer,

sorry den habe ich vergessen. Ist vom 3.10 - hat sich aber nichts verändert. Den letzten Scan habe ich nicht gespeichert war aber gleich ohne Fehler.

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Moin,

der Raildruckkalibrierpunkt für alle 4 Zylinder mit den jeweiligen 3 Werten würde mich mal interessieren. Die Mengenabweichung ist aber auch schon nicht mehr die Beste...

Wär cool wenn du die mal auslesen könntest und posten würdest.

MfG
playzocker22

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Ich werde diese Daten auslesen und posten. Dauert nur ein wenig, da ich die Ansaugbrücke und Drosselklappe abgebaut habe um sie zu reinigen. Die Verkokungen habe ich mir schlimmer erwartet. Bei Lufteinlassventil Zylinder drei und vier waren die Verkokungen mehr als bei eins und zwei. Ist jetzt alles wieder sauber und wird heute zusammengebaut.

Der Rücklauftest ist ca. 5 min gelaufen und die Abweichung zwischen tiefsten und höchsten Stand sind ca. 25%. Nicht gut aber eigentlich noch im Rahmen, was ich so gelesen habe. Sagt natürlich nichts über das Spritzbild aus was auch zu einer schlechten Verbrennung und Ruß führen kann. Deshalb war meine nächste Idee den Injektor 1, 3 und 4 überprüfen zu lassen. Der zweite wurde ja von 10.000km getauscht und sollte wohl noch in Ordnung sein.

AGR wurde vor ca. 30.000 km von VW auf Kulanz getauscht wegen dem Dieselskandal. Würde auch gerne einen Blick darauf werfen, aber bei diesem Modell ist der Ausbau ein ziemlicher Aufwand.

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Also wenn du nach dem AGR Testlauf keinen Fehler bekommen hast ist damit generell erstmal alles i.O., das hab ich ja alles schon durch mit meinem P2002 Fehler der auf das ND AGR zurückzuführen war. Welche Ventile nun mehr oder weniger verrußt sind hat erstmal nichts zu sagen, die angesaugte Luft wird ja durch ein zusammengeführtes Rohr angesaugt bis es sich aufteilt in 1/2/3/4. Vielleicht ist das bauartbedingt, dass 3/4 mehr verkokt sind.

Rücklaufmengentests sind in der Tat nicht aussagekräftig es sei denn, du sammelst in einer Minute einen Liter Kraftstoff bei nem 1.6TDI oder du hast in einem Behälter 20ml, im anderen 250ml. Allerdings lässt weder die Rücklaufmengenprüfung, noch Einspritzmengenabweichung oder die Raildruckalibrierpunkte darauf schließen dass ein bestimmter Injektor funktioniert, oder eben nicht (damit gemeint: es sind nur Werte an denen man sich orientiert für eine tieferführende Fehlersuche, also Injektorprüfung auf dem Prüfstand). Ich tippe ganz stark darauf dass mindestens einer deiner Injektoren (und damit habe ich alle im Verdacht, auch den getauschten außer der ist original von Bosch und nicht aufbereitet) eine Macke hat, und das gewaltig.

Grenzwerte Raildruckkalibrierpunkte:

RdKalbrPkt 1: - 45 bis + 45 us
RdKalbrPkt 2: - 15 bis + 15 us

Der Dritte sollte nicht allzu doll vom 2. oder von 0us abweichen, kann aber. Kommt drauf an wie die anderen Werte aussehen.

Berichte dann

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Ruß entsteht bei Verbrennung unter Mangel von Sauerstoff.
Typische Ursache:
- Ladeluftleck (zu wenig Luft), sichtbar an Öl an den Ladedruckschläuchen
- AGR Leck (Abgase statt frische Ansaugluft).

Da es innerhalb von 20km bei dir auftritt, muss das Problem so massiv sein, dass es schnell zu identifizieren sein muss.

Wenn es nicht an zu viel Ruß liegt, stimmt etwas in der Messung nicht. Wie die Beladung genau ermittelt wird, kann ich nicht 100% sich sagen. Es dürfte aber primär vom Differenzdrucksensor kommen. Den hast du zwar gelogt aber leider ohne Einspritzmenge und Drehzahl. Er steigt in deiner Messung jedoch sehr schnell und gleichmäßig bis zur Regeneration an. Mit der Regeneration fällt er wieder. Das deutet für mich auf eine ordnungsgemäße Sensorfunktion hin.

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Würde gerne die Raildruckkalibrierpunkte auslesen. Aber ich habe dies bei den erweiterten Messwerten nicht zur Verfügung. Gibt es da eine andere Art der Abfrage um dies zu erhalten ?

Danke

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Luftmasse ist und Luftmasse soll stimmen überein. Sowohl im kalten aus auch im warmen Zustand.

Wie kann man AGR Leck testen ?

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1. Entweder du hast dich verschrieben, suchst im falschen STG oder die Conti Simos PCR2.1 speichert diese Werte nicht (was ich ganz stark anzweifle). Kann ja sein, dass die nur anders gelabelt sind als bei den Bosch STG (meins z.B. EDC17C64).

2. AGR Leck kannst du in der Anpassung testen glaub ich, da kann man (bei mir auf jeden Fall) eine Testroutine laufen lassen fürs AGR mit einem Endergebnis. Sonst über die Stellglieddiagnose mit erw. Messwerten, wo du dann AGR SOLL und AGR IST vergleichst, während im 10 sek Takt AGR angesteuert wird. Bricht die Testroutine ab, hast du ein Problem. Endet sie mit "Abgeschlossen | ---", dann wird meist ein Fehler im STG abgelegt. Startet sie nicht, musst du einen leeren Fehlerspeicher haben im MSTG und die Testroutine muss in der richtigen Reihenfolge gestartet worden sein.

VCDS-Einstellungen-Anschlusstest-Übernehmen-Steuergerät-MSTG 01-Zugriffsberechtigung+Code-Anpassung und dann kanns losgehen. Sonst bekommt man den Fehler sehr oft:

"Abbruch - Falsche Befehlsreihenfolge" o.ä.

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AGR Test habe ich gemacht - VCDS hat bestanden gemeldet.

Neue Testfahrt gemacht nachdem Ansaugbrücke etc. gereinigt habe.
Nach der Testfahrt habe ich alle Parameter die VCDS mir in den erweiterten Messwerten zu den Einspritzdüsen gibt in zwei Dateien protokolliert.

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Hi

hauminix ha scritto:

Würde gerne die Raildruckkalibrierpunkte auslesen. Aber ich habe dies bei den erweiterten Messwerten nicht zur Verfügung. Gibt es da eine andere Art der Abfrage um dies zu erhalten ? Danke

Sollten da sein...

Die Mengenabweichungen der Injektoren sehen nicht gut aus. sind diese richtig montiert und dicht zum ZK?

LG, Rainer

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Die Codierung im Steuergerät stimmen mit den Abweichcodes auf den Düsen überein. Morgen nehme ich sie raus und schaue sie mir mal an. Original Kupferdichtung und O-ring Dichtung habe ich heute schon besorgt.

Mal sehen was für eine Überraschung da auf mich zukommt. Werde sie aber vorher überprüfen lassen und dann entscheiden ob Reparatur oder Neue.

Raildruckkalibrierpunkte sind bei VCDS leider nicht da. MSTG - erweiterte Messwerte ... Filter mit "Rail" .... leider nicht auffindbar. VCDS DRV 21.3.0. Habe es jetzt auch mit der englischen 21.9.0 versucht. Auch dort ist es nicht vorhanden.

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Habe sie jetzt ausgebaut und die Bilder angehängt. Habe mir eigentlich etwas anderes erwartet.

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Leider sind viele Bilder sehr unscharf.

Hast du jemanden an der Hand der ein *gutes* Ultraschall Reinigungsgerät zur Hand hat?

Ich habe damit meine Injektoren nach meinem Motorschaden erst mal gereinigt und genau inspiziert. Ein Injektor war an der Spitze eingerissen und da sah der Rest auch so verrust aus.

Gerade, dass alle 4 nun schon aussehen als seien sie nicht mehr gerade die jüngsten (gerade auch der schon neulich getauschte) finde ich schon etwas arg.


Ich hatte mal einen Injektor nach rund 10k km ausgebaut um noch mal an den (dummerweise nicht im Sichtbereich geklebten) Code zu kommen, da die Werkstatt den Injektor nicht codiert hatte.

Der sah bei weitem noch nicht so aus.

Citazione:

Die Codierung im Steuergerät stimmen mit den Abweichcodes"

mit den Codes oben drauf? War der Austauschinjektor ein neuer? Dann sollte es passen, sofern man z.B. 0 und O nicht vertauscht.
Aber gerade bei Aufbereiteten steht der neue Code i.d.R. seitlich auf einem extra Label. Aber den hättest du denke ich jetzt spätestens beim Ausbau entdeckt.

Die Mengenabweichung sehen aber in der Tat nicht gut aus.

Rücklaufmenge geht aber voll in Ordnung.

Was mir gerade noch auffällt:
Bei zwei Injektoren ist die Kupferdichtung ganz schön schmodderig an der Auflagefläche und auf den einigermaßen scharfen Bilder sieht die Auflagefläche am Kopf auch nicht ganz sauber aus. Deutet für mich für einen undichten Sitz am ZK hin und könnte schon so einiges erklären.

Gruß

Lukas

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Es wurde nur der Injektor 2 getauscht (ca. 10.000 km) gegen einen komplett neuen. Die Codes habe ich alle kontrolliert und sie stimmen mit dem MSG überein.

Hier nochmals ein schärferes Bild von den Kupferdichtungen.


So undicht kann er wohl nicht sein, da nur geringe Ablagerungen auf der Unterseite der Dichtungsringe zu sehen ist. Darüber sind sie komplett sauber. Da habe ich schon weitaus schlimmere gesehen.

Besonders schlimm sind die Mengenabweichungen als ich am Stand die Notregeneration gestartet habe um zu sehen wie die Mengenabweichen dann sind. Und da bin ich fast aus den Schuhen gefallen.

Zy1: zwischen -6 und -7
Zy2: zwischen -6 und -7
Zy3: zwischen 6 und 7
Zy4: zwischen 6 und 7

Er läuft auch unrund im Stand und bis zu einer Drehzahl von 2000 - darüber hinaus läuft er besser. Merke auch keinen großen Leistungsverlust in Beschleunigung wie in Endgeschwindigkeit.