Iniezione 2.0 TDI CKFC: primi segnali di usura?

Ciao a tutti.
(Ciao a tutti, per chi non è della Baviera)

Ho un Octavia 3, 4x4, immatricolato nel 2013 e con 190.000 km, e ho il sospetto che gli iniettori siano usurati, ma sarei felice di essere smentito.

L'auto è stata modificata a circa 110.000 km. La potenza originale era di 150 CV e la coppia di 320 Nm, mentre dopo le modifiche è aumentata a 180 CV e 398 Nm.
Profil di utilizzo negli ultimi anni principalmente per brevi distanze, circa 15 km.
Non ho trovato il codice MKB CKFC in nessuna delle fonti, ma presenta le stesse specifiche del motore di CRBC o CRLB.
Ho sentito dire che, sebbene il motore sia un Euro6 (senza AdBlue), il veicolo viene classificato come Euro5 a causa della trazione integrale.

Sintomi:
Al mio amico è già saltato all'occhio, circa 50.000 km fa, che la mia auto andava più "grezza" rispetto alle Octavia di potenza simile che aveva avuto in prestito per lavoro.

Negli ultimi tempi, le mie esperienze sono state caratterizzate principalmente da una diminuzione della potenza ai bassi regimi (sotto le 1800 giri/min), un aumento del consumo di carburante e, sempre più spesso (ma non sempre), difficoltà di avviamento a motore freddo. Inoltre, ho notato sempre più frequentemente una breve esitazione, di circa 3 secondi, nella zona di carico parziale, quando si accelera a circa 2200 giri/min.

Il messaggio di errore che indicava una quantità insufficiente di liquido di raffreddamento restituito è scomparso da molto tempo.
Sistema di diagnostica per carport disponibile.

Potrebbe valere la pena sostituire gli iniettori, considerando che intendo utilizzare l'auto per almeno altri 100.000 km?
Come è possibile utilizzare degli iniettori, che sono già di serie nei motori a cui applico il tuning (MKB CUPA o CUNA), in caso di necessità? Non per aumentare ulteriormente le prestazioni, ma per preservare gli iniettori esistenti. Oppure, sarebbe necessario modificare la mappatura del tuning per poterli utilizzare?

La ringrazio anticipatamente per eventuali riscontri.

Stefan.

Verifica degli iniettori TDI con VCDS (Common Rail)

Per tutte le modifiche che non sono originali, è necessario adattare il tuning.
Il numero di persone che possono realmente fare la differenza in questo contesto è molto limitato.

Grazie per la risposta rapida.

Se dovessi sostituire gli iniettori, dovrò rimontare quelli delle dimensioni originali.

Devo ancora capire se effettuerò o meno uno scambio.

Finora, ho già estratto alcuni dati dal sistema di controllo.


Punto di calibrazione della pressione del circuito 1/2/3 [µs] per i singoli cilindri:

Cilindro 1: -23,6/-28,4/-24,0
Cilindro 2: -0,8/-22,0/-21,6
Cilindro 3: -23,2/-26,8/-20,8.
Cilindro 4: 20,0/-22,4/-20,4


Correzione dell'iniettore a carico parziale (accelerazione a minimo) [mg].
Cilindro 1: da -0,35 a -0,12.
Cilindro 2: da -0,22 a -0,05.
Cilindro 3: da -0,38 a -0,20.
Cilindro 4: da 0,55 a 0,73.
Quantità di iniezione media: da 3,68 a 9,66.

Ho (tentato) di allegare un file contenente i valori di correzione degli iniettori a pieno carico. Forse l'allegato è andato a buon fine.

L'auto continua a funzionare bene, ma oggi ho notato che, premendo appena un terzo dell'acceleratore, spesso il motore vibrava in modo evidente nella fascia di giri tra 1050 e 1400 giri/minuto.

Saluti a tutti e buon fine settimana.

Stefan.

I sobbalzi possono avere anche altre cause. Ad esempio, un sistema EGR che non funziona correttamente, problemi al sensore di massa d'aria, ecc.

Sono da considerare anche tutti i possibili valori dei sensori che influenzano la quantità di iniezione, e in cui, a causa di un difetto del sensore o di problemi ai cavi/connettori, i valori cambiano improvvisamente.

Un sensore di pressione del carburante, ad esempio, è un componente di questo tipo; nei dati di misurazione forniti dalla centralina del motore, sono presenti sia il valore desiderato che il valore reale.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer (e a tutti gli altri interessati che leggono).

Questo fine settimana ho un po' di "lavoro" da fare: devo cercare e registrare i valori corrispondenti nella centralina.

Durante i miei turni come autista di autobus, mi vengono sempre delle "idee" interessanti mentre guido, ma quando faccio una pausa e posso scriverle, le dimentico.

Mi informerò su tutte le pressioni e le principali fonti di influenza, per quanto possibile, e poi continuerò a riflettere.

Saluti.

Stefan.

Ciao Stefan,

Com'è andata a finire?

@tutti
Ho una Golf 7 TDI 2.0 CRBC (EU5) del 2013 con 180.000 km e presenta un forte rumore di ticchettio tra 1200 e 1800 giri/min.

A 1700 giri/min, si percepisce una vibrazione notevole. Attualmente, si pensa che il problema possa essere dovuto agli iniettori... ma più si legge, più si diventa confusi .

Secondo i dati di ODIS, i seguenti punti di calibrazione si sono regolati correttamente:

01/Iniettore 1, punto di calibrazione della pressione del rail 1/--- -18.
01/Iniettore 1, punto di calibrazione della pressione del rail 2/--- -17,6
01/Iniettore 1, punto di calibrazione della pressione del rail 3/--- -22.
01/Iniettore 2, punto di calibrazione della pressione del rail 1/--- -8,8
01/Iniettore 2, punto di calibrazione della pressione del rail 2/--- -9,6
01/Iniettore 2, punto di calibrazione della pressione del rail 3/--- -9,2.
01/Iniettore 3, punto di calibrazione della pressione del rail 1/--- -24,8
01/Iniettore 3, punto di calibrazione della pressione del rail 2/--- -21,6
01/Iniettore 3, punto di calibrazione della pressione del rail 3/--- -17,6
01/Iniettore 4, punto di calibrazione della pressione del rail 1/--- -56,4.
01/Iniettore 4, punto di calibrazione della pressione del rail 2/--- -26,8
01/Iniettore 4, punto di calibrazione della pressione del rail 3/--- -18.


I numeri 3 e 4 sono guasti? Si devono sostituire tutti insieme o si può procedere alla verifica degli iniettori e sostituirli singolarmente?

Certamente. Ecco la traduzione:

Grazie in anticipo.

Saluti.
Stirlitz.

Guarda qui per fare un confronto:
Durata di attivazione + Pressioni di calibrazione degli iniettori TDI

Quali valori fornisce la regolamentazione LLR?

Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao Herbert,

Ho visto il post a cui hai fatto riferimento... secondo me, i miei valori sono diversi.

Ho allegato un file Excel con le anomalie di iniezione... una volta a "freddo" e una volta a "caldo", durante la guida in autostrada. Spero che tu possa trarne qualcosa di utile.

La somma dei valori dei quattro cilindri risulta sempre +/-0.


Saluti.

Ciao.
La misurazione è di scarsa utilità. Per misurare la pressione a vuoto (LLR), è meglio iniziare semplicemente misurandola al minimo, una volta a motore freddo e una volta a motore caldo. Un gruppo di valori con giri/minuto e temperatura è sufficiente. Si consiglia di registrare i dati nel tempo solo in caso di forti variazioni.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao.

Per motivi di tempo, ho registrato solo lo stato a freddo. Ecco gli estratti dal file Excel allegato:
tempo | cilindro 1 | cilindro 3 | cilindro 4 | cilindro 2 | giri al minuto | temperatura dell'olio
15302 0,43 0,56 -0,51 -0,47 771 18,4
15630 0,43 0,55 -0,51 -0,47 770 18,4
15835 0,44 0,54 -0,52 -0,47 773 18,4
16166 0,45 0,54 -0,52 -0,47 772 18,4

E qui c'è la zona dove l'auto viene scossa.

time Zyl1 Zyl3 Zyl4 Zyl2 Z1+Z2.. U/min: Giri al minuto.
Temperatura dell'olio: Temperatura dell'olio.
83894 0,61 3 -2,04 -1,84 -0,27 1.624 18,2
84230 0,84 3 -2,2 -1,96 -0,32 1.583 18,3
84436 0,99 3 -2,27 -1,98 -0,26 1.569 18,4
84775 1,24 3 -2,43 -2,08 -0,27 1.624 18,5
85099 1,42 3 -2,53 -2,16 -0,27 1.603 18,6
85305 1,54 3 -2,6 -2,2 -0,26 1.608 18,6
85508 1,57 3 -2,69 -2,21 -0,33 1.592 18,7
85833 1,78 3 -2,8 -2,25 -0,27 1.635 18,6
86159 1,92 3 -2,88 -2,3 -0,26 1.582 18,6
86484 2,05 3 -3 -2,31 -0,26 1.605 18,5
86688 2,1 3 -3 -2,33 -0,23 1.591 18,5
87018 2,18 3 -3 -2,41 -0,23 1.627 18,5
87343 2,22 3 -3 -2,44 -0,22 1.583 18,5
87678 2,26 3 -3 -2,48 -0,22 1.619 18,6
87886 2,28 3 -3 -2,51 -0,23 1.613 18,6


L'indicatore MSG ha raggiunto il limite massimo (la somma delle deviazioni è superiore a 0,1) e non può più essere compensato?

Consigli?

Saluti.

Peccato che tu abbia effettuato la misurazione con il motore freddo, sarebbe stato meglio farlo con il motore alla temperatura di esercizio.
Da ora tutto con riserva: supponendo che la modalità di funzionamento a basso regime (o forse sarebbe meglio dire "regolazione per il minimo") funzioni ancora a 1800 giri/min, e che la correzione dell'anticipo di accensione fosse limitata a 3 mg/grado, allora il motore con il cilindro 3 avrebbe un problema. Questo problema potrebbe essere circoscritto all'iniettore; una scarsa compressione si sarebbe già manifestata a bassi regimi.
La mia proposta è di registrare nuovamente i dati con il motore a temperatura di esercizio, idealmente a circa 1800 giri al minuto, salvandoli come file di log. Potresti anche registrare una seconda velocità (1700 o 1900 giri al minuto).
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao Herbert,

Ora ho i dati sia per il motore a freddo che per quello a caldo (temperatura dell'olio a 55°C), anche con regimi di giri più elevati.

A 1800 giri al minuto, vibra così tanto che il regime di rotazione scende a 1600 giri, pur mantenendo la stessa posizione dell'acceleratore.


Saluti.

Ciao.
Sotto la voce "caldo", avrei capito temperatura di esercizio.
Nonostante ciò, l'iniettore 3 è già molto evidente.
Vorrei scambiarlo, per gli altri aspetterei un po' prima di decidere.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao.

Sono tornato a occuparmi dell'argomento. E mi trovo in una situazione non proprio ideale.

Ho acquistato (un po' frettolosamente) quattro iniettori Bosch nuovi di zecca (codice 04L130277AC) a un prezzo simile a quelli revisionati, che sono compatibili con il mio codice motore CRBC, ma secondo la lista sono adatti per veicoli Euro 6. Il mio è Euro 5, e il codice CRBC era disponibile in entrambe le versioni (quindi con catalizzatore NOx e due sistemi EGR...).

Nel mio caso, erano installati i codici 04L130277E, che secondo Bosch sono stati sostituiti dal codice 04L130277KE. Ora ho una domanda da porre a Bosch per sapere se il codice 04L130277AC è retrocompatibile con le normative Euro5. Purtroppo, il tecnico che si è occupato della questione è assente per tutta la settimana. Potrei ricevere una risposta al più presto lunedì prossimo... e immagino che l'addetto preferirà essere prudente.

Cosa ne pensate? Sono compatibili?

Il nuovo codice di calibrazione viene accettato, almeno, dalla centralina del motore, e questo l'ho verificato.

Oggi ho smontato gli iniettori 3 e 4... sono usciti senza problemi, con una leggera pressione.

La foto della terza immagine è allegata.

Citazione:

Nel mio caso, erano installati i codici 04L130277E, che, secondo Bosch, sono stati sostituiti dal codice 04L130277KE. Ora ho una domanda da porre a Bosch per sapere se il codice 04L130277AC è retrocompatibile con le normative Euro5.

Bosch...Lista........
Poker per iniettori
Perché non chiedi a VW (AKTE) quali componenti sono necessari? Oppure, puoi provare: se funziona, bene; se funziona a lungo, ancora meglio.
Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, forniscimi il testo che desideri tradurre dal tedesco all'italiano.
Herbert.

Ciao Herbert,

Ho fatto richiesta a VW... i numeri che ho pubblicato sono i codici ricambi originali VW. E, secondo VW, nei motori con lo stesso codice motore, a seconda della normativa Euro, devono essere installati i componenti E/KE o AC.

Secondo la mia logica, la normativa EU6 dovrebbe garantire una migliore distribuzione del carburante/una risposta più precisa, ecc. Non escludo che la classificazione venga effettuata alla fine della linea di produzione, in base alle tolleranze o alla precisione (come avviene ad esempio con i processori e la loro frequenza massima).

Gli iniettori sono ancora nella confezione originale... posso ancora restituirli...

Forse qualcuno ha già avuto questa esperienza, oppure c'è qualcuno qui che possiede un Bosch MA?

Saluti.