Ricostruzione della frenata automatica in caso di funzionamento irregolare

Ciao,
Il sistema di frenatura del mio camper ha mostrato un'efficacia disomogenea durante la revisione tecnica. L'esaminatore, in modo cortese, ha regolato leggermente una delle due leve del freno più debole, e così i freni sono rientrati nei parametri di tolleranza.
All'inizio, la corsa della leva del freno (il movimento dei cavi) era stata regolata a sinistra e a destra secondo le specifiche del produttore; i freni, che avevano percorso 4000 km (quindi erano quasi nuovi), erano stati puliti e lubrificati in precedenza, seguendo le istruzioni. La correzione ha ridotto il gioco laterale di circa 0,5 mm su un lato.
Mi manca una spiegazione chiara su come questa correzione possa aver avuto un impatto.
Il sistema di compensazione assicura una distribuzione simmetrica della forza di trazione applicata dal dispositivo di traino. I freni, inizialmente, potrebbero reagire in modo diverso a seconda del gioco presente, ma dovrebbero comunque tendere ad uniformarsi con l'aumentare della forza di trazione. La diversa tensione delle molle di ritorno sembra...
Non mi interessa molto. Inoltre, non riesco a credere a un'autopercezione così diversa. Ma qualcosa deve aver causato una diversa pressione sui pattini delle pastiglie dei freni, e di conseguenza, una diversa forza frenante.
hg
Herbert.

Ciao,

in tempi in cui non avevo alcun detergente per freni a casa: ho infilato le dita unte/sporche di grasso nel tamburo?

Sembra banale, ma l'ho riscontrato in almeno una delle mie auto, e da allora ho iniziato a prestarci maggiore attenzione. Da allora, utilizzo sempre uno sgrassatore per pulire dopo ogni utilizzo.

Cordiali saluti, Rainer.

Certo che no. In quel caso, anche la ricostruzione non sarebbe andata bene.
hg
Herbert.

Herbert ha scritto:

Mi manca una spiegazione chiara su come questa correzione possa aver avuto un impatto.

Ciao Herbert,

Per quanto il mio cervello riesca ancora a funzionare dopo questo caldo, potrei immaginare che, a seconda del tipo di costruzione, la guaina metallica del cavo di comando di un lato potrebbe essere danneggiata.
e si incastrano leggermente l'uno nell'altro prima che la forza venga trasmessa correttamente.
Oppure, una delle due parti della fune di trazione presenta una maggiore resistenza, il che significa che la forza trasmessa raggiunge la superficie di contatto solo "in seguito", a causa del sistema di compensazione.

Saluti, Richard.

Ciao Richard,
L'intero veicolo ha percorso 4000 km. Per questo motivo, escluderei un cavo (Bowden) difettoso o bloccato. Inoltre, una guaina esterna danneggiata non si separerebbe nemmeno quando si rilascia il freno. Nessuno dei cavi presenta difficoltà di movimento. Come detto, la correzione di un dente ha aumentato notevolmente l'efficacia frenante.
hg
Herbert.

Ciao Herbert,

Herbert ha scritto:

...il freno con 4000 km percorsi (quindi quasi nuovo)

Sono partito solo dal freno...

Herbert ha scritto:

L'intero veicolo ha percorso 4000 km. Già per questo motivo, escluderei un cavo Bowden difettoso o che presenta difficoltà di movimento

.
Sono d'accordo con te .

Forse si tratta di una combinazione di tolleranze dei componenti e di usura non perfettamente uniforme dei freni, e la correzione di un dente potrebbe aver compensato questo...

Saluti, Richard.

Ciao,
Penso di essere arrivato più avanti.
Nelle freni a tamburo, come quelli utilizzati da Volkswagen, le ganasce freno vengono spinte verso l'alto contro la barra di spinta e verso il basso contro il supporto posteriore dalle molle di ritorno. Una volta centrate, le ganasce tendono a mantenere una posizione di riposo quasi definita e, quando si aziona il freno, si aprono in modo uniforme.
Nel sistema frenante ALKO per rimorchi, le ganasce freno sono montate in modo quasi flottante rispetto al dispositivo di bloccaggio, e la molla di ritorno avvicina le ganasce solo al dispositivo di bloccaggio. Solo durante la frenata, la ganascia mobile si appoggia sull'unità di regolazione - la ruota a grana.
Se si regola semplicemente il freno secondo le indicazioni di ALKO, impostandolo su una determinata distanza, non si può essere certi che, al primo contatto, almeno una delle ganasce aderisca completamente. A seconda dell'orientamento delle ganasce e della presenza di un sistema di bloccaggio a molla, potrebbe aderire solo una delle estremità, e sarà necessario applicare ulteriore forza di trazione e rotazione per allineare le ganasce e ottenere una frenata efficace. È come un extra divertimento.
Questo potrebbe almeno spiegare le diverse reazioni.
Ora, anche il punto di riferimento (il punto di contatto) della parete superiore del tamburo dipende dalla tolleranza presente nell'unità successiva; maggiore è la tolleranza, maggiore deve essere l'altezza della parete superiore all'interno del tamburo. Potrebbe cambiare la forza di pressione e, di conseguenza, l'efficacia della frenata.
hg
Herbert.

Ciao.
Un'altra considerazione: durante la frenata in movimento in avanti, come già descritto, le due ganasce del freno, insieme al sistema di bloccaggio a cuneo, ruotano leggermente con il tamburo del freno a causa dell'attrito. Il punto di rotazione è approssimativamente l'asse. Il punto di attacco del cavo del freno si muove durante la rotazione, il che provoca una tensione contraria sul cavo del freno, opposta alla tensione esercitata dal sistema di livellamento. La pressione diminuisce.
Più gioco c'è, maggiore è la rotazione, minore è la forza di trazione dell'assale e minore è l'effetto frenante. Quando si hanno due freni con risposte diverse, l'effetto frenante sarà sempre asimmetrico.
Il manuale di assistenza ALKO per i freni delle ruote prevede solo una regolazione uniforme della corsa della leva, senza verificare l'efficienza della frenata. A mio parere, questo è insufficiente. L'efficienza della frenata deve essere controllata e regolata per garantire una frenata uniforme. Solo un banco prova permette di effettuare un controllo completo. La forza frenante necessaria, pari a 400 daN per ruota, corrisponde a un momento di circa 1300 Nm. Ciò significa che, utilizzando strumenti da officina (misurazione del momento torcente), posso verificare approssimativamente i primi 10% dell'efficienza frenante e regolare la risposta.
hg
Herbert.