Perdita di potenza G3 TDI: cause e soluzioni.

Ciao!

Ho un problema con la Golf 3 TDI, codice motore: 1Z, anno di fabbricazione: 1993, 156.000 km.
Credo che con l'abbigliamento abbia perso prestazioni, ma soprattutto in termini di velocità massima!
Massimo 2 settimane, idealmente non più di 140. Ultimamente, nel fine settimana, ho raggiunto di nuovo i 160, ma... (il resto della frase è incompleta).
Non è proprio entusiasmante!

La lettura dei codici di errore ha rilevato:
inizio dell'iniezione, differenza regolata (occasionalmente).
- Errore risolto, sono salito sul treno e sono tornato lì!
- L'iniezione è stata regolata, ma non è cambiato nulla!
- Serbatoio e tubi del carburante puliti, ma senza miglioramenti!
- Testato il movimento dell'ago tramite picchiettamento... ok!

La prossima settimana vorrei testare la pompa di pre-alimentazione installando una pompa aggiuntiva tra il filtro del carburante e la pompa stessa... risolverebbe il problema se il difetto fosse causato dalla pompa?

Cosa potrei ancora provare/testare? Sono davvero a corto di idee...

Ho già sostituito la LMM con un'altra usata, ma non ho notato una grande differenza!
Secondo l'assistenza clienti Bosch, il sensore di massa d'aria (LMM) attuale fornisce i valori corretti.
Purtroppo, posso avere il VAG-COM al più presto alla fine della prossima settimana.

TDI_Butze ha scritto:

La prossima settimana vorrei testare la pompa di pre-alimentazione, inserendo una pompa aggiuntiva tra il filtro del carburante e la pompa... risolverebbe il problema se il difetto fosse la pompa stessa???

Pompa di pre-alimentazione? Nel modello 1Z? Quindi, la mia Golf G3 del 1996 (modello 1Z) non aveva una pompa di pre-alimentazione, e non conosco nessun altro modello 1Z che ne avesse una. Oppure, i primi modelli 1Z avevano questo optional? Normalmente, anche la centralina VP37 non richiede una pompa di pre-alimentazione.

Ciao,

Hai già controllato tutto questo?
Termine di ricerca: "Codici di errore" nella sezione "Banche dati di errori/conoscenza TDI".

Codice di errore: 550.
Regolazione dell'inizio dell'iniezione; differenza di pressione.

Possibili cause:
Valvola per l'inizio dell'iniezione (N108) difettosa.
Ugello per l'avanzamento dell'ago (G80) difettoso.
Serbatoio del carburante vuoto.
Alimentazione del carburante non funzionante.
Carenza di carburante.
Aria nel sistema di alimentazione.
Inizio dei finanziamenti non confermato.
Filtro del carburante intasato.
Perdite nei tubi del carburante.

Ciao,

Forse si riferisce alla pompa a lamelle dell'ESP.
Considerando il chilometraggio, penso che il problema possa essere dovuto all'aspirazione di aria, a un filtro del carburante intasato o a un iniettore difettoso/a un contatto interrotto.

Saluti, Rainer.

Ha fatto un po' di rumore, ma sembra che sia sparito con il pieno/le tubazioni del carburante!
C'è ancora aria nel sistema ESP? Devo percorrere ancora qualche chilometro prima che si stabilizzi?
Come posso testare l'iniettore?

Genau die Pumpe meinte ich. Es hätte ja sein können das die Schaufeln verschlissen sind und so die Pumpe nicht mehr 'genug' Diesel zum einspritzen bekommt... !? Aok, va bene.
Il signore che mi ha suggerito questa idea ha già provato qualcosa di simile su un motore TDI e ha funzionato...！？

@ Michael II
Sì, l'ho fatto! A parte la valvola per l'inizio dell'iniezione, non so come fare per testarla.
È stato testato il movimento dell'ago tramite una leggera pressione; se ci fosse un difetto, dovrebbe smettere di funzionare, giusto?

TDI_Butze ha scritto:

Rainer K. ha scritto: ... forse si riferisce alla pompa a lamelle nella ESP. ... Esattamente quella pompa intendevo. Poteva essere che le palette fossero usurate e quindi la pompa non ricevesse "abbastanza" gasolio da iniettare... !?

Ah, bene, così va. Quindi, in caso di ESP (pompa delle celle alari) difettosa, basta installare una pompa di pre-carico e il problema è risolto. Beh, è un metodo di riparazione piuttosto insolito.

Certo,

Valvola di controllo dell'inizio dell'iniezione - N108: verificare elettricamente.

Scollegare il connettore dell'iniettore.
Misurare la resistenza tra i contatti 2 e 3.
Valore desiderato: 12 ... 20 °C.
Se il valore desiderato non viene raggiunto, sostituire la valvola N108 per l'inizio dell'iniezione.

Verificare l'alimentazione elettrica proveniente dalla valvola -N108.
Misurare la tensione tra il contatto 3 della spina e la massa del motore.
Valore desiderato: circa la tensione della batteria.
Se il valore desiderato non viene raggiunto, eliminare eventuali interruzioni o cortocircuiti nelle linee.

Verificare il comando della valvola N108.
Collegare la lampada di controllo dei diodi ai contatti 2 e 3 del connettore.
Eseguire la diagnosi dell'attuatore e impostare la valvola per l'inizio dell'iniezione.

Durante l'azionamento della valvola di inizio iniezione, la spia di controllo dei diodi deve lampeggiare.
Se la spia di controllo dei diodi non lampeggia o rimane sempre accesa, è necessario verificare che i collegamenti dei cavi non siano in corto circuito con il polo positivo o negativo, e che non ci siano interruzioni.

Verificare la regolazione dell'iniezione.

Eseguire la diagnosi dell'attuatore e impostare la valvola per l'inizio dell'iniezione.

Durante la regolazione della fasatura dell'iniezione, si dovrebbe udire una chiara variazione nel rumore della combustione (il dispositivo di regolazione oscilla tra "ritardo" e "anticipo").

Avviare la configurazione iniziale e selezionare il gruppo di annunci 00.

L'indicazione nel campo 2 deve raggiungere un valore massimo di 255.
40 255 0 20 90 201 64 153 127 83

Se il valore desiderato non viene raggiunto, l'iniettore è bloccato nella pompa di iniezione.

Grazie! @ michael II Appena avrò il VAG-COM, lo proverò.
Misurerò la resistenza e la tensione domani.

@ Bertil, la persona che me l'ha detto sostiene di averlo fatto su una Passat TDI.
Voleva solo testarlo qui da me! Non intendeva ripararlo! Non posso mica installare una pompa aggiuntiva sui binari!
La soluzione migliore sarebbe mettere una pompa sommergibile nel serbatoio *ggg*.
No, non era inteso in questo modo, solo per fare una prova!
Se fosse stato così, avrei fatto revisionare o sostituire il mio ESP!

Ciao,

Potrebbe essere accettabile per i test.

Verificare l'alimentazione elettrica della valvola -N108:

Ci sono solo 2,5 V al terminale 3 rispetto alla massa!
Ho scollegato una volta la spina della centralina e ho misurato la resistenza del cavo... 0,14 Ohm! Quindi, non c'è una rottura del cavo.

E se c'è stato un cortocircuito da qualche parte? È già successo qualcosa di simile in passato?
Se è così, e se sì, dove? Forse così risparmio tempo e non devo cercare.

Grazie!

TDI_Butze ha scritto:

Verificare l'alimentazione elettrica della valvola -N108: Ci sono solo 2,5 V al terminale 3 rispetto alla massa! Ho una volta staccato la spina dalla centralina e ho misurato la resistenza del cavo... 0,14 Ohm! Quindi, non c'è una rottura del cavo.

Ciao.

Il pin 3 del connettore a 3 poli della pompa è il filo a 12 volt, alimentato dal relè 109 tramite un collegamento interno dei cavi.
Se arrivano solo 2,5 volt, allora c'è qualcosa che non va.

Tra quali punti hai misurato la resistenza di 0,14 Ohm?

D'altra parte, in questo caso, la tensione viene utilizzata solo per anticipare l'inizio dell'iniezione (in condizioni di carico parziale e al minimo).
A pieno carico, il regolatore di pressione è normalmente quasi privo di corrente, quindi questa osservazione non può spiegare, almeno inizialmente, la perdita di potenza.

Sarebbe un problema diverso se anche il sistema di monitoraggio dello stampante (MSW) non ricevesse sufficiente tensione (questo dipende dallo stesso circuito/punto di connessione del regolatore di inchiostro).
Allora, eventualmente, la pompa potrebbe non essere sollevata abbastanza, ma secondo me questo dovrebbe essere segnalato come un errore grave con un'indicazione visiva.

Ho misurato la resistenza di 0,14 Ohm direttamente dal connettore della centralina, al pin 3 del connettore a 8 pin della pompa.
Secondo il manuale, sul STG dovrebbe essere presente il pin 52.

Beh, volevo controllare se il cavo avesse qualche difetto... ma a quanto pare, no!
Se i 2,5 V vanno bene...

Va bene, allora posso procedere solo quando avrò completato l'interfaccia.
Certo, ecco la traduzione:

'Esaminerò ora le ulteriori possibili fonti di errore.'

TDI_Butze ha scritto:

Ho misurato i 0,14 Ohm dal connettore della centralina, al pin 3 del connettore a 8 poli della pompa. Sul STG, dovrebbe essere il pin 52, secondo la d o c u m e n t a z i o n e.

Ciao.
Ci sono diverse cose che non vanno.
Il pin 52 è l'ingresso RWG e non ha nulla a che vedere con il regolatore di pressione.

Citazione:

Beh, volevo controllare se il cavo avesse qualche difetto... ma a quanto pare, no! Se i 2,5 V vanno bene...

2,5 Volt invece di 12 Volt non vanno sicuramente bene, se misuri al pin 3 del connettore a 3 poli della pompa.
Sul pin 2 è presente il segnale di regolazione dell'iniezione, e un valore di 2,5 volt effettivi (cioè una tensione modulata) può essere considerato normale.

Hmmm, secondo il mio schema elettrico, il cavo che parte dal pin 3 del connettore della pompa arriva al pin 52 sulla centralina... e sembra corrispondere anche in base alla resistenza di 0,14 Ohm! Volevo solo controllare il cavo! Ecco il mio schema elettrico, spero sia abbastanza grande!?

http://mitglied.lycos.de/butzesdiesel/golf/Schaltplan.jpg (Il cavo è contrassegnato con il colore 'rosso').

Ho misurato sul pin 3! Lo controllerò di nuovo tra poco, giusto per sicurezza...
Forse mi sono anche sbagliato...

RWG-Eingang!? RWG = ?

Mi dispiace per le domande che potrei fare, ma fino a un anno fa ho guidato solo auto a benzina, che secondo me sono molto meno complicate! Grazie!

TDI_Butze ha scritto:

Hmmm, secondo il mio schema elettrico, il cavo che parte dal pin 3 del connettore della pompa arriva al pin 52 sulla centralina... e confermerebbe anche la resistenza di 0,14 Ohm! Volevo solo controllare il cavo! Ecco il mio schema elettrico, spero sia abbastanza grande!?

Ciao.
Il tuo schema mostra l'MSW (dispositivo di impostazione della quantità) con il RWG (dispositivo di controllo del percorso).

Se scrivi prima.

Citazione:

Verificare l'alimentazione elettrica del ventilatore -N108: Ci sono solo 2,5 V al terminale 3 rispetto alla massa!

. . . allora avresti potuto notare che in questo piano non compare affatto il N108

Citazione:

Mi dispiace se faccio domande stupide, ma fino a un anno fa ho guidato solo auto a benzina e, secondo me, erano molto meno complicate!

Beh, è così con i TDIs... ma una volta che si capiscono le basi, allora