Vibrazioni localizzate al 1Z. Cosa fare adesso?

Ciao!

Ho scritto un po' di tempo fa un post riguardo al problema delle vibrazioni con il motore 1Z. Successivamente, sono arrivati altri post che descrivevano esattamente lo stesso problema. Ho seguito tutte le istruzioni, fino a scollegare l'acceleratore, il che ha effettivamente risolto il problema. Mi è stato detto che si poteva testare una pompa difettosa (affermazione del servizio Bosch). Quindi, ho scollegato l'acceleratore e, ecco, le vibrazioni erano sparite (il tachimetro e il contachilometri, ovviamente, non funzionavano più). Ora ho alcune domande: cosa è esattamente difettoso nella pompa? È assolutamente necessario sostituirla, oppure è possibile riparare il danno con mezzi finanziari inferiori? E inoltre, cosa succede se continuo a guidare senza il sensore di velocità (oltre al guasto del tachimetro e dell'odometro)? Potrebbe danneggiare il motore?

Sarei molto grato per il vostro aiuto.

Tom

Ciao

se la pompa fosse seriamente guasta, probabilmente non si potrebbe "ripararla" semplicemente rimuovendo un connettore del sensore del tachimetro (!!) bloccato.

Nel mio caso, la pompa viene avviata con una velocità di rotazione ridotta durante la messa in funzione, ovvero il computer del motore risponde al segnale di velocità.
Credo che ci possano essere piccoli problemi nell'interazione tra l'unità di controllo del motore e la pompa, quindi vorrei provare il metodo di assistenza alla stabilità fai-da-te.

/viewtopic.php?t=658

Ciao,

Il problema con il sensore di velocità è che quindi le tue funzioni di comfort (disattivazione dell'acceleratore, limitazione della coppia durante l'accelerazione...) diventano inutilizzabili. Dato che si tratta anche di funzioni di sicurezza, è probabile che guidare senza sensore di velocità causi in seguito ulteriori danni (danni all'albero di trasmissione o al cambio).


@Ulf
La pompa presenta quindi un "grave" problema: il sistema di controllo della portata non è più in grado di seguire i comandi rapidi del STG, poiché l'intervallo di regolazione non è più conforme. Successivamente, ciò porta a sovra- o sottosfruttamento del funzionamento della pompa, che si manifesta come vibrazioni.
Il segnale dell'accelerometro è necessario per il controllo nel PLC (vedi sopra).
Comunque, devo sottolineare che devi prima provare tutte le altre opzioni prima di considerare la sostituzione della pompa.


Affermo però che potrebbe anche essere difettoso il sensore di velocità. Qualche giorno fa, un conoscente è venuto da me con sintomi simili. Inoltre, aveva anche un'oscillazione del tachimetro (e questo mentre era acceso il tachimetro!). Quindi ha sostituito l'albero di trasmissione e il problema delle vibrazioni e del tremore del tachimetro è scomparso (il fortunato!).

Bertil ha scritto:

La pompa presenta quindi un "grave" problema: il sistema di controllo della portata non è più in grado di seguire i comandi rapidi del STG, poiché l'intervallo di regolazione non è più conforme. Successivamente, ciò porta a sovra- o sottosfruttamento del funzionamento della pompa, che si manifesta come vibrazioni. Il segnale dell'accelerometro è necessario per il controllo nel PLC (vedi sopra). Comunque, devo sottolineare che devi prima provare tutte le altre opzioni prima di considerare la sostituzione della pompa. Affermo però che potrebbe anche essere difettoso il sensore di velocità. Qualche giorno fa, un conoscente è venuto da me con sintomi simili. Inoltre, aveva anche un'oscillazione del tachimetro (e questo mentre era acceso il tachimetro!). Poi ha sostituito l'alternatore e il tremolio e le vibrazioni del tachimetro sono scomparsi (il fortunato!!)

Ciao Bertil

solo per confronto concettuale: l'isteresi significa per me una reazione leggermente "lenta" del sistema in movimento agli ordini ricevuti.
Opp, anche un tipo di effetto stabilizzante di "spinta", in cui un sistema dalla posizione centrale tende autonomamente verso le posizioni finali, e che deve essere inizialmente superato da un'azione esterna per causare un cambiamento di stato.
(Spero che la mia definizione "libera" non sia completamente errata o incomprensibile.)

Per quanto riguarda la regolazione della valvola di controllo, posso affermare, basandomi sulla mia esperienza, che è possibile influenzare in modo piuttosto evidente la tendenza alle oscillazioni semplicemente spostando la valvola.
La riduzione del numero di elementi riduce o elimina, di solito, il tremolio, e viceversa.

Che la (meccanica) isteresi della pompa possa essere modificata semplicemente spostando il regolatore di portata sul pistone del distributore, mi sembra difficile da immaginare.
Più probabilmente, si tratta di un malfunzionamento nel comportamento individuale del regolatore di elettronica e della pompa, che, in totale, causano il tremolio a causa di un'errata regolazione del sistema di controllo.

Se, se intendete di riferirvi al comportamento complessivo del sistema (= elettronico E meccanico) a causa di un'inadeguata isteresi, sono d'accordo.

Un tachimetro digitale che vibra, alimentato da un motore passo-passo, indica inequivocabilmente problemi con la rilevazione della velocità (o l'elaborazione del segnale), il che può certamente causare anche problemi di "slittamento", che sicuramente non sono dovuti alla pompa.

Ciao Ulf,

... Histeresi in un sistema induttivo...
Ola, è passato tanto tempo... ora devo sicuramente dare un'occhiata.

Quindi, l'isteresi si riferisce al processo di caricamento di un induttore rispetto allo scaricamento dello stesso. Nei, ciò risulta in una curva a doppia S che ha lo stesso punto di origine e lo stesso punto finale.

Nel nostro caso, quindi, il controllo ascendente tramite magnete e il controllo discendente tramite molla del binario. Quindi, mi riferisco all'isteresi del sistema nel suo complesso.
Con il semplice spostamento del sistema di dosaggio, non è possibile influenzare l'isteresi.
Dovrebbe però, in caso di "sovrappressione", far "saltare" il motore, e in questo caso, lo spostamento sarebbe la soluzione corretta.
Se il tremore che si verifica quando si rimuove l'indicatore di velocità scompare, è improbabile che ci sia un problema di "sovrappressione".


Uff, è stata una gravidanza difficile. Spero che non abbiamo dato a Tom, il povero, troppi problemi.

Bertil ha scritto:

Tuttavia, se il motore vibra a causa di "eccesso di olio", allora lo spostamento è la soluzione corretta. Se il tremore che si verifica quando si rimuove l'indicatore di velocità scompare, è improbabile che ci sia un problema di "sovrappressione".

Ciao Bertil

Sembrano probabilmente i sintomi.
Come spieghi altrimenti (tenendo conto dell'isteresi)?

Ciao Ulf,

Se la isteresi non è corretta, otterrai un comportamento oscillatorio nel tuo sistema di controllo della pompa, il che causerà delle vibrazioni!!
Questo significa che la pompa regola, e il sistema di controllo rileva "troppo (o troppo poco)" e questo processo si ripete, finendo per causare vibrazioni. La inerzia del sistema di controllo non corrisponde al valore impostato nel STG, e quindi il STG, durante il ciclo di controllo, supera l'obiettivo, per poi tornare immediatamente a regolare.

Tuttavia, questo processo potrebbe essere monitorato tramite software, ma ciò non è previsto dal VAG STG . :(Sarebbe quindi possibile registrare questo errore tramite il codice di errore nel STG.

Penso che entrambi i fenomeni (obesità e isteresi inappropriata) possano essere cause di irregolarità.

Tuttavia, l'eccesso di peso dovrebbe essere misurato tramite VAG COM (VAG 155*). Secondo quanto ricordo, la guida di riparazione 1Z prevede una sezione che definisce la quantità desiderata e la quantità effettiva per determinate operazioni di carico.

Bertil ha scritto:

Tuttavia, l'eccesso di peso dovrebbe essere misurato tramite VAG COM (VAG 155*). Secondo quanto ricordo, la guida di riparazione 1Z prevede una sezione che definisce la quantità desiderata e quella effettiva per determinate operazioni di carico.

Ciao Bertil,

probabil è vero.

Ma, un'impostazione troppo elevata del motore non può essere letta direttamente tramite il sistema 1551, perché l'elettronica non riceve un segnale relativo al volume di trasporto effettivo. La segnalazione RWG include solo la indicazione di posizione del segnale.

Se ora l'intero impianto di segnalamento, incl. RWG(!), posizionato sul cilindro di distribuzione in modo da erogare sempre 5 mg/KH in più rispetto a quanto previsto, RWG segnala ancora, ad esempio, "10 mg", mentre in realtà sono 15 mg.
E inoltre, il 1551... non può emettere altro che un segnale dal computer motore, basato sul segnale RWG, "rilevato". Quindi, una obesità determinata dalla posizione del binario non può, in linea di principio, essere misurata tramite diagnosi.

La situazione diventa critica nell'area di vuoto, dove l'unità di controllo del motore è programmata per gestire quantità di 5 mg (?), e quindi potrebbe "sorprendersi" nel motivo per cui il motore riesce a mantenere il regime di rotazione a vuoto nonostante sembri operare con 0 mg.
Potrebbe essere dovuta a determinate strategie di controllo inadeguate, che l'unità di controllo del motore adotta in risposta a tali incongruenze

ulf ha scritto:

Ciao Bertil, probabil è vero. Ma, un'impostazione troppo elevata del motore non può essere letta direttamente tramite il sistema 1551, perché l'elettronica non riceve un segnale relativo al volume di trasporto effettivo. La segnalazione RWG include solo la indicazione di posizione del segnale. Se ora l'intero impianto di segnalamento, incl. RWG(!), posizionato sul cilindro di distribuzione in modo da erogare sempre 5 mg/KH in più rispetto a quanto previsto, RWG segnala ancora, ad esempio, "10 mg", mentre in realtà sono 15 mg. E inoltre, il 1551... non può emettere altro che un segnale dal computer motore, basato sul segnale RWG, "rilevato". Quindi, una obesità determinata dalla posizione del binario non può, in linea di principio, essere misurata tramite diagnosi.

Sembra logico... non avevo considerato!!

Citazione:

La situazione diventa critica nell'area di vuoto, dove l'unità di controllo del motore è programmata per gestire quantità di 5 mg (?), e quindi potrebbe "sorprendersi" nel motivo per cui il motore riesce a mantenere il regime di rotazione a vuoto nonostante sembri operare con 0 mg.

Questo intendevo in riferimento alla funzione di sorveglianza, che, a quanto pare, manca nel sistema STG.

Citazione:

Potenzialmente, l'instabilità potrebbe essere dovuta a determinate strategie di controllo inappropriate, che l'unità di controllo del motore adotta di fronte a tali incongruenze

Esattamente quello intendevo con il mio post riguardo all'autonomia e al voto al STG. L'STG si aspetta un comportamento specifico della pompa, che però, a causa di un guasto (o usura), non è più tale come memorizzato nell'STG.
Altrimenti non riesco a spiegare questo effetto quando il sensore di velocità è disconnesso. Quando il sensore di velocità è disconnesso, queste funzioni (smorzamento delle vibrazioni, arresto dell'accelerazione...) sono disabilitate dal modulo di controllo (secondo... Servizio Bosch).
Anche io ritengo che la smorzatura delle vibrazioni (dämpaggio del couple) sia responsabile di questo tipo di oscillazioni.

ulf ha scritto:

Ma, un'impostazione troppo elevata del motore non può essere letta direttamente tramite il sistema 1551, perché l'elettronica non riceve un segnale relativo al volume di trasporto effettivo. La segnalazione RWG include solo la indicazione della centrale.

Ciao Ulf e Bertil,

Secondo la mia opinione, dovrebbe essere possibile leggere facilmente anche le impostazioni di controllo più complesse tramite diagnostica.
Per mantenere una velocità di rotazione vuota di 900 min-1, è necessaria una quantità specifica di portata.
Se la pompa fornisce ora x mg/ciclo in più rispetto a quanto segnalato dal sensore di regolazione, l'unità di controllo tenterà comunque di raggiungere i 900 min-1, ovvero ridurrà la portata fino a quando il motore non funziona a 900 min-1.
Contemporaneamente, la quantità di finanziamento segnalata tramite il canale standard diminuisce.
Una regolazione eccessiva del cilindro dovrebbe quindi essere facilmente individuabile, se la portata segnalata dal sistema di controllo è significativamente inferiore al valore normale a vuoto (nel mio motore, circa 2,2 mg/corsa, ma non mi baso solo su questo, non avevo tolto completamente la scatola).
Cosa ne pensate della mia teoria?

Saluti, Rainer

Rainer K. ha scritto:

... Una regolazione eccessiva del cilindro dovrebbe quindi essere facilmente individuabile, se la portata segnalata dal sistema di controllo è significativamente inferiore al valore normale a vuoto (nel mio motore, circa 2,2 mg/corsa, ma non mi baso solo su questo, non avevo tolto completamente la scatola). Cosa ne pensate della mia teoria...?

Ciao Rainer,

Ma Ulf ha però ipotizzato anche alcune righe più in basso. Facciamo allora un'analisi delle quantità di deflusso. Potrebbe esserci quindi un indizio su se sia meglio "grasso" o "magro".

[Traduzione in corso...]

Hallo,

gute Idee, vielleicht findet man dann einen Zusammenhang zwischen Fördermenge bei Leerlaufdrehzahl (zwecks Vergleichbarkeit Licht + Klima aus, Motor auf Betriebstemperatur) und einer Ruckelneigung.
Werte für mein eigenes Fahrzeug sind aber nicht so einfach zu liefern, da mein Box-Zwischenadapter recht gut und wasserdicht in den Pumpenkabelstrang integriert ist, müßte ich für eine verlässliche Messung zerrupfen.

Bei allen Nicht-Box-Fahrern (also Serie/Chip) mit VAG-Com/1881 wären also die Werte von Meßwertblock 1 des Motorsteuergeräts bei Betriebstemperatur sowie Licht + Klima aus interessant.

Gerade habe ich mir das PDF zur Industriemotorinbetriebnahme angesehen, hier liegen die Sollwerte für die Einspritzmenge im Motorleerlauf bei 3 - 9mg/Hub ?!
Bei meinem AHF messe ich je nach Adaption zwischen 1,x und 3,x mg/Hub... vielleicht sollte ich doch mal ne Messung ohne Box machen.

Grüße, Rainer

Rainer K. ha scritto:

A mio parere, dovrebbe essere possibile leggere facilmente anche impostazioni di sistema complesse tramite diagnostica. Per mantenere una velocità di rotazione vuota di 900 min-1, è necessaria una quantità specifica di portata. Se la pompa fornisce ora x mg/ciclo in più rispetto a quanto segnalato dal sensore di regolazione, l'unità di controllo tenterà comunque di raggiungere i 900 min-1, ovvero ridurrà la portata fino a quando il motore non funziona a 900 min-1. Contemporaneamente, la quantità di finanziamento segnalata tramite il canale standard diminuisce. Di conseguenza, un'impostazione eccessivamente elevata del livello dovrebbe quindi essere facilmente individuabile, se la quantità di trasporto segnalata dal sistema di controllo è significativamente inferiore al valore normale a vuoto

Ciao Rainer

Fondamentalmente, secondo la mia opinione, hai perfettamente ragione, ma nella pratica è probabile che la situazione sia leggermente diversa, poiché la quantità effettiva di carburante necessaria per mantenere i 900 giri/min sarà notevolmente variabile da motore a motore, anche con lo stesso motore.

Come cause, penso a fattori come lo stato di guida/usura, la compressione, la precisione del controllo del motore (cinghia di distribuzione vecchia e usurata --> tempi di avanzamento sfasati), la qualità effettiva del carburante al momento del rifornimento (variazioni del potere calorifico), lo stato/l'età degli iniettori, persino lo stato della batteria (esigenza di corrente al momento), il tipo di olio e la temperatura del motore, e così via. Non da ultimo, anche la "finale" precisione di fabbricazione della pompa.

Nel complesso, l'intervallo dei valori visualizzati sarà probabilmente così ampio da rendere difficile, nel singolo caso, trarre conclusioni sicure su una posizione di stazione eccessivamente ampia - a meno che non si verifichino errori "enormi" come, ad esempio, una quantità visualizzata pari al solo 30% del valore normale secondo le istruzioni di riparazione.

[Traduzione in corso...]Hallo erst mal an alle !

Ich habe bis jetzt auf diesen sehr informativen Seiten nur mitgelesen und auch schon sehr viele Tips zur Fehlerbeseitigung finden können.

Jetzt hänge ich genau an diesem leidigen Ruckelhema zwischen 1300 U/min und 2000 U/min beim Passat 66kw Tdi Motor 1Z 185000 km.

Ich poste mal den Messwertblock 1 gemessen mit VAG-COM.

Leerlaufdrehzahl

903 U/min

Einspritzmenge

2,6 mg/H

Spannung Geber Regelschieberweg

1,36 V

Kühlmittel

88,2°C


Ich werde in den nächsten Tagen eine neue Einspritzpumpe verbauen und hoffe dann ist endlich Ruhe.

Gruß Detlef

Ciao Detlef,

Sono ansioso di vedere il risultato, come un bambino che aspetta il compleanno.

Citazione:

Quantità di iniezione 2,6 mg/h Tensione di uscita del relè: 1,36 V

Ciao

rispetto all'industriale TDI (AFD), la pompa potrebbe essere troppo piena.
I valori di riferimento a riposo sono di 3 - 9 mg e 1,5 - 1,95 Volt.

Potrebbe essere sufficiente una "semplice" regolazione del sistema di dosaggio per risolvere il problema a costo zero --> vedere il link sopra in questo thread o "soluzione fai-da-te per il problema di funzionamento" nel database dei guasti TDI.