Motore freddo sotto sforzo: danni possibili?

Ciao,

Durante il tragitto quotidiano di ritorno a casa dal lavoro, subito dopo essere partito, devo affrontare per circa 2 km una salita di media pendenza (una strada forestale stretta e leggermente curva).
Il mio trattore riesce a mantenere una velocità di 50-60 km/h in quinta marcia, senza accelerazione. Ovviamente, potrebbe andare anche più veloce (dato che a circa 1200 giri al minuto la pressione di sovralimentazione aumenta con ogni km/h), ma non è del tutto sicuro a causa del percorso piuttosto difficile da vedere.
Sotto i 50 km/h, l'auto perde potenza al quinto rapporto a causa della mancanza di pressione di sovralimentazione.

Ora si potrebbe pensare "problemi al motore ", ma io (finora) lo associo più a un alto carico con una bassa pressione dell'olio:
Se dovessi percorrere lo stesso tratto con il motore già caldo, probabilmente si raggiungerebbero 1,5 bar di pressione; in quel caso, avrei paura che l'olio, molto diluito con acqua, venisse spinto fuori dai cuscinetti, mentre l'apporto sarebbe limitato a causa della pressione più bassa.

Con il motore freddo, il mio rilevatore di Conrad indica, in quella specifica zona boschiva (a seconda della stagione), circa 5-6 bar di pressione, il che significa che a regimi più alti si genererebbe a malapena una pressione dell'olio superiore (massimo: circa 7 bar).
Pertanto, ritengo che il "film di miele" presente nei cuscinetti dell'albero motore possa essere più facilmente (in parte) lacerato da velocità di rotazione più elevate, piuttosto che essere spinto fuori dai cuscinetti a causa dell'elevata pressione di lavoro.

Cosa ne pensate: sarebbe più delicato per il motore affrontare una salita in montagna a freddo, in quarta marcia, a circa 1500 giri/min, con un carico leggermente inferiore e una pressione dell'olio appena più alta?

Se dovessi percorrere lo stesso tratto con il motore già caldo, probabilmente si raggiungerebbero 1,5 bar di pressione; in quel caso, avrei paura che l'olio, molto diluito con acqua, venisse spinto fuori dai cuscinetti, mentre l'apporto sarebbe insufficiente a causa della pressione più bassa.


Ciao Ulf, è ovvio che non è facile iniziare una discussione con te , ma: penso che la quantità di olio sia sufficiente, dato che a caldo l'olio è più fluido e quindi non è necessaria una pressione così alta per lubrificare correttamente tutte le parti rilevanti. I miei pensieri sono più orientati verso il consumo di gasolio.
Se si può fidarsi delle informazioni fornite dalla MFA, in determinate condizioni di carico, potrebbe essere più conveniente scalare una marcia. Il motore consuma significativamente meno (in alcuni casi, fino a 1 litro), anche se...
tutte le parti rilevanti per la trasmissione devono essere spostate più velocemente.


Con il motore freddo, il mio rilevatore Conrad indica, in quella specifica zona boschiva (a seconda della stagione), circa 5-6 bar di pressione, il che significa che a regimi più alti si genererebbe a malapena una pressione dell'olio superiore (massimo: circa 7 bar).
Pertanto, ritengo che il 'film di miele' nei cuscinetti dell'albero motore potrebbe essere (parzialmente) lacerato da velocità di rotazione più elevate, piuttosto che essere spinto fuori dai cuscinetti dalle elevate pressioni di lavoro.

I pensieri riguardo alla possibile rottura del film d'olio non sono affatto privi di problemi... (Non ho un'idea precisa al riguardo). E cosa si può dire, invece, riguardo alle alte pressioni di lavoro e al conseguente riscaldamento più rapido dei cilindri?
Cosa dice la centralina (ZKD) se la fase di riscaldamento del motore avviene in modo irregolare?
Come già detto, il consumo di gasolio nella quarta marcia a 1500 giri/min potrebbe essere inferiore rispetto alla quinta marcia a 1200 giri/min.

Marco ha scritto:

Credo che la fornitura sia garantita, dato che l'olio, quando è caldo, è meno viscoso e quindi non è necessaria una pressione così elevata per lubrificare correttamente tutte le parti rilevanti.

Ciao Marko,

Certo, l'olio caldo scorre meglio e quindi non crea una pressione così alta. Tuttavia, viene anche espulso più rapidamente dai cuscinetti.
Quando si guida con il motore caldo a un regime di giri basso, ad esempio a 1,5 bar invece di 3 bar in marcia più bassa, si "spreca" il 50% della pressione dell'olio potenziale.
Con il motore freddo e a 5 bar invece di un massimo di 7, spreco solo il 29%, ma evito "regimi eccessivamente alti" che un motore freddo non apprezza particolarmente, principalmente, a quanto ne so, a causa della viscosità dell'olio.

Citazione:

Cosa si può dire, invece, riguardo alle alte pressioni di lavoro e al conseguente riscaldamento più rapido dei cilindri? Cosa dice la ZKD se la fase di riscaldamento del motore avviene in modo così irregolare?

Mmm, la potenza erogata dal motore è fondamentalmente la stessa.
Nella quinta marcia, le "bruciature" sono più intense e distanziate, mentre nelle marce inferiori, le bruciature sono meno intense e più frequenti.
Almeno, in una valutazione superficiale e teorica, questo dovrebbe portare a un risultato tale che il ritmo del riscaldamento dovrebbe essere sostanzialmente lo stesso. . .

Citazione:

Come già detto, il consumo di gasolio al quarto rapporto, a 1500 giri/min, potrebbe essere inferiore rispetto al quinto rapporto, a 1200 giri/min

.
La diversa potenza dissipata potrebbe ovviamente causare un riscaldamento del motore a velocità diverse. Questo dovrebbe essere chiarito tramite un "diagramma a conchiglia dell'efficienza" (purtroppo, non ne ho uno a disposizione).
Un'alternativa sarebbe l'indicatore di consumo, ma il mio trattore spartano non ne è dotato.

Posso raccontarti un esempio pratico:
Mia moglie guida una A4 di grossa cilindrata con motore AJM. Questo motore è stato modificato per raggiungere una coppia di 400 Nm. Dopo circa 500 metri di percorso mattutino, la strada diventa molto ripida (circa l'8%) e sale sulla montagna. Nonostante io le faccia spesso notare i possibili effetti dannosi di un'elevata potenza erogata con il motore freddo, lei non riesce mai a stare dietro ai veicoli più lenti e li sorpassa sempre. Spesso, nei motori TDI modificati, si avverte una leggera vibrazione intorno ai 2.000 giri al minuto, che per me è un indicatore dell'aumento della coppia. Questo significa che lei sta ottenendo più Nm di quanto sarebbe possibile con un motore di serie! Tuttavia, questo fenomeno si verifica a regimi fino a un massimo di 2.500 giri al minuto.

Personalmente, questa situazione mi mette i brividi. Tuttavia, finora, ha guidato bene con questo stile. L'auto ha 75.000 km, di cui 65.000 con il chip installato, e non presenta segni di usura o difetti evidenti.

Immagino anche tutte le persone che percorrono tragitti simili e che non si preoccupano del loro motore. Se i nostri motori subissero un trattamento simile, ci sarebbero molti più danni. Le guarnizioni della testata danneggiate sono più spesso una conseguenza di altri problemi di raffreddamento, come ad esempio la mancanza di acqua. In questo momento, mi viene in mente l'A3 di Rainer...

Mi sono spesso posto la domanda se il mio modo di far scaldare il motore, che è piuttosto lento, non sia controproducente. Di conseguenza, ci vuole più tempo perché il motore raggiunga la temperatura ottimale. Invece, nella mia macchina, la fase dannosa di funzionamento a freddo è più breve.

L'approvvigionamento di olio non dovrebbe essere un problema con i nostri motori e le qualità di olio attuali, né con oli troppo densi né con oli troppo fluidi. I motori sono progettati per resistere a qualsiasi tipo di trattamento scorretto senza subire danni.

Saluti, Uwe.

Ciao a tutti.

Ciao Ulf,

Comunque, anche io scaldo il mio TDI in modo simile al tuo, mantenendo il regime di giri basso. Tuttavia, mi sono spesso chiesto se sia una cosa buona o cattiva per il motore. Ieri sera, sono andato (per chi lo conosce) a Olpe e ho preso l'autostrada A4 in direzione Colonia, percorrendo 22 km prima di uscire. All'inizio c'è una leggera salita, poi una lunga discesa, più o meno costante. Arrivato a destinazione, non ho superato gli 80 km/h (avevo MOLTO tempo) e ho sempre usato la sesta marcia, ma la temperatura era ancora molto al di sotto del normale (la temperatura esterna era di -5,5°C). In quel momento, mi sono chiesto se tutto questo avesse avuto un senso. (A volte sono un po' strano e dico: accendo il riscaldamento solo quando il motore è già caldo).


In breve, ho una domanda per te. Come si vedeva spesso in passato, le persone usavano dei pannelli di cartone davanti al radiatore. Ora percorro sempre il percorso descritto e mi chiedo se si potrebbe migliorare l'isolamento in qualche modo. So che il circuito di raffreddamento si attiva solo a una certa temperatura, ma a quelle temperature noto che il mio motore TDI, senza GPL, tende a raffreddarsi continuamente mentre scendo la montagna.

--forse un'obiezione banale--

Matthias.

Posso fornire almeno alcune informazioni sui consumi. Ho fatto dei test con le nostre versioni G4 da 100 CV TDI per vedere quanti litri consumavano a 50 km/h in quarta e quinta marcia.
Il risultato è che, su un tratto di strada relativamente pianeggiante dove si riesce a mantenere costantemente i 50 km/h, il consumo di carburante in quinta marcia è leggermente inferiore, circa 0,5 litri secondo il computer di bordo. Non appena si presenta una curva e bisogna sterzare, il valore tende a salire. Anche una leggera pendenza della strada fa aumentare rapidamente il consumo in quinta marcia, di quasi 2 litri, rispetto alla quarta marcia. È logico, dato che il motore deve "esercitare più forza" con l'ingranaggio più alto per mantenere l'auto in movimento, quindi, in quinta marcia, si deve accelerare di più. Questo si verifica anche con le pendenze più lievi della strada.
Lo svantaggio è che, a causa della coppia relativamente elevata dei motori diesel, non si nota così tanto quanto nei motori a benzina aspirati. In quest'ultimo caso, il risparmio nel quinto rapporto era molto più significativo in città, ma si tendeva anche a scalare marcia volontariamente quando si affrontavano salite.

Normalmente, direi che finché il motore non fa rumori strani quando si sale in salita a 50 km/h in quinta marcia, non dovrebbe subire danni. A meno che la pressione dell'olio non sia insufficiente, nel qual caso alcune parti potrebbero non essere lubrificate correttamente.

A proposito di cartone:
Il radiatore della mia 1Z ha, su un lato, delle specie di alette che sembrano aprirsi solo a velocità più elevate, permettendo all'aria di raggiungere il radiatore?

Mmm, ho notato che sulla mia AJM, il consumo di carburante è più basso quando accelero rapidamente (sempre tra 1900 e 2400 giri/min) e poi mantengo una velocità elevata in sesta marcia.
Questa guida con giri motore bassi (senza l'intervento del turbocompressore) non mi diverte comunque...
Per me, addirittura, accelerare anche di 10 km/h in più e mantenere il 6° rapporto senza accelerare per un po' di tempo...

Preferirei usare la quarta marcia invece della quinta quando si sale in montagna.

...oppure si usa la marcia più alta e si va un po' più veloci...

Saluti, Uwe.

matthiasTDI96 ha scritto:

Si vedeva spesso, ai tempi, che le persone usavano il cartone davanti al radiatore. Ora percorro sempre il percorso descritto e mi chiedo se si potrebbe isolare meglio qualcosa in quella zona. So che il circuito di raffreddamento si attiva solo a una certa temperatura, ma a quelle temperature noto/vedo che il mio motore TDI, senza gas, scende continuamente di temperatura mentre scendo la montagna. --forse un'obiezione sciocca----

Ciao Matthias,

Secondo me, non è affatto un'obiezione infondata. Se si potessero installare facilmente i pezzi di cartone (come era possibile con la mia vecchia Peugeot 205), li userei anche durante i mesi più freddi.

Secondo me, dovrebbe comunque avere un certo effetto, anche al di sotto della temperatura di attivazione del termostato: perché, senza la protezione, l'aria "fredda" fluisce costantemente sul blocco motore, sottraendo rapidamente il calore residuo dall'interno del vano motore.

Con il cartone, ci sarebbe meno passaggio d'aria, quindi il motore potrebbe raggiungere più facilmente la temperatura di esercizio ottimale.
Non si può ottenere una tenuta completamente ermetica con un semplice pezzo di cartone, quindi probabilmente ci sarebbe comunque un flusso d'aria sufficiente per evitare che il motore si surriscaldi (se il termostato è aperto).

E se la temperatura dovesse salire in modo inusuale, si può semplicemente aprire completamente il riscaldamento (cosa che si fa comunque in inverno / e allora il TDI può diventare davvero caldo ), e si guida con un carico leggermente inferiore, in modo che il motore si raffreddi rapidamente e ritorni a temperature normali.

Ma, come ho detto, non saprei come e dove inserire un pezzo di cartone nella G3 (o anche nell'Ibiza 6K) senza dover smontare l'intera parte anteriore dell'auto .

Ritengo che sia una soluzione poco efficace. Comunque, nell'area del motore c'è già una corrente d'aria, e non riuscirai mai a sigillarla completamente. E quella piccola quantità di aria che riesci a bloccare con la carta non fa molta differenza. L'effetto di raffreddamento sul blocco motore è trascurabile.
La griglia sul radiatore ha una funzione diversa: se il ventilatore fosse in funzione a motore spento, senza la griglia si creerebbe un bilanciamento della pressione lateralmente rispetto al ventilatore. L'aria riscaldata aspirata dal radiatore rifluirebbe quindi accanto al ventilatore e dovrebbe ripercorrere il percorso attraverso il radiatore. Questo causerebbe un riscaldamento continuo dell'aria di raffreddamento, riducendo significativamente l'efficienza del sistema. Durante la guida, il flusso d'aria spinge semplicemente la griglia verso l'alto, rendendo disponibile l'intera superficie del radiatore.

Saluti, Uwe.

ja sicher ist klar das es da zu Problemen kommt, wenn da ein Stück "Pappe" oder irgendetwas anders hin sollte. Habe mir das gerade mal bei meinem Golf IV angesehen, da ist auch kein rankommen. Ich dachte halt nur.... was mich nämlich so ungemein stört ist das schon beschriebene Problem: Wir haben hier im Sauerland Berge, nicht die höchsen dafür allerdings fast nichts gerades. FOlgendes Passiert jeden Tag. Ich fahre langsam und gemühtlich meines Weges ( mal ehrlich auf es ist doch wirklich eine große Überwindung einen TDI so richtig sparsam zu fahren ) ( ach jetzt nicht denken ich fahr nie über 60, dann hätte ich mir keinen mit 130PS gegönnt ) und es wird nicht warm, habe ich es dann etwas wärmer, rolle ich wieder einen Berg herunter. Daher kühlt er sich durch den Fahrtwind und das was durch die heitzung geht wieder ab. Wie ihr in meinem ersten Bericht gelesen habt, geht das Spiel bei -5°C und weniger locker 20Km lang. ich denke nur daran das das auch für den Motor nicht gut ist. Häufig bleibt die Heitzung auch aus, das ist aber auch keine Lösung. So mi è venuta un'idea "banale".

Matthias.

Sì, in discesa, se la pendenza è sufficiente, il motore non consuma assolutamente carburante. Quindi, non viene generato calore, a parte il calore di attrito prodotto all'interno del motore. In salita, il motore ha un'efficienza così elevata che viene prodotta solo la quantità di calore residuo necessaria per il riscaldamento. In questo caso, il liquido di raffreddamento si riscalda troppo poco per poter cedere calore durante la fase di discesa. Coprendo il radiatore con un cartone, non si modifica questa situazione. Il problema non è che il motore si raffredda troppo, ma che viene prodotta una quantità complessiva di calore residuo troppo bassa.
Una volta, dopo aver percorso 20 km a bassa velocità in inverno, ho toccato il radiatore: era ancora gelido!
Penso che l'unica soluzione a questo problema sia un sistema di riscaldamento supplementare esterno o un garage.

Saluti, Uwe.

Ciao,

Citazione:

In discesa, inoltre, non viene generato calore, escludendo il calore di attrito prodotto nel motore.

Non è corretto. Durante ogni fase di compressione, l'aria all'interno del cilindro viene riscaldata fino a 800 K, anche senza iniezione di carburante. Altrimenti, il diesel non si accenderebbe spontaneamente.

La cartina posizionata tra il condensatore del climatizzatore e il radiatore dell'acqua si adatta perfettamente.

@ulf
Lo strato di lubrificazione idrodinamica non si forma principalmente a causa della pressione del fluido, ma a causa della rotazione (o, più in generale, del movimento) tra le parti.
La superficie di contatto è prevista anche nelle zone dove si esercita la minore pressione.

Credo che con i motori moderni non faccia molta differenza, ma a livello di sensazioni personali, sceglierei probabilmente il quarto modello nell'esempio che hai fatto.

Cordiali saluti.
Albrecht.

Albrecht ha scritto:

Questo non è corretto. Durante ogni fase di compressione, l'aria nel cilindro viene riscaldata fino a 800 K, anche senza iniezione. Altrimenti, il diesel non si accenderebbe spontaneamente.

Durante la successiva fase di raffreddamento, il riempimento del cilindro ritorna alla temperatura iniziale!

Saluti, Uwe.

Albrecht ha scritto:

Lo strato di lubrificazione idrodinamica non si forma principalmente a causa della pressione del fluido, ma a causa della rotazione (o, più in generale, del movimento) tra le parti. La superficie di contatto è prevista anche nelle zone dove si esercita la minore pressione.

Corretto. La pressione massima è molto più alta rispetto ai 1,5 o 6 bar che vengono misurati. La pressione statica dell'olio deve essere sufficientemente alta solo per garantire che la quantità di olio necessaria, che viene aspirata nello spazio tra i cuscinetti, sia disponibile.
Considererei il problema dell'usura in termini più generali:
In condizioni normali, il funzionamento avviene a caldo. Tutte le tolleranze si sono adattate a questa condizione durante la fase di rodaggio, per quanto possibile, considerando le strette tolleranze odierne. A causa della diversa dilatazione termica di tutti i componenti (nonostante l'utilizzo di pistoni di regolazione), questa adattamento potrebbe essere leggermente alterato in condizioni di freddo, in modo che le parti che attualmente sporgono potrebbero essere soggette a una maggiore usura.
Probabilmente la situazione peggiore è per i motori a benzina, perché in essi la benzina si condensa sulle pareti dei cilindri freddi, rimuovendo il film d'olio.

Uwe ha scritto:

Albrecht ha scritto: Questo non è corretto. Durante ogni fase di compressione, l'aria nel cilindro viene riscaldata fino a 800 K, anche senza iniezione. Altrimenti, il diesel non si accenderebbe spontaneamente. Durante la successiva fase di raffreddamento, il riempimento del cilindro si raffredda nuovamente alla temperatura iniziale!

Entrambe le affermazioni sono corrette: finché l'aria è più calda del blocco motore, cederà calore a quest'ultimo.
Anche se solo per pochi istanti, ma comunque... la pompa dell'aria, quando si gonfia una bicicletta, si scalda continuamente .