Messa a punto motore 2.5 TDI da 140 CV

Ciao.
Voglio installare un motore 2.5 TDI da 140 CV proveniente da un'Audi A6 nel mio VW T3. Il motore ha già percorso 230.000 km e, per questo motivo, verrà rettificato, con nuove fasce elastiche e nuovi cuscinetti.
Trovo che i 140 cavalli siano un po' lenti, quindi vorrei dargli più potenza. Inoltre, come ho visto, non ha un turbocompressore a geometria variabile (VTG). È possibile montare un turbocompressore VTG sul motore? E se sì, quale modello sarebbe adatto? (A proposito, qualcuno conosce la sigla del motore?)
Quale centralina devo utilizzare in questo caso?
Il motore dovrebbe fornire una buona coppia già a meno di 2000 giri al minuto e sviluppare circa 170 cavalli. Dove posso far ottimizzare la centralina per ottenere questi risultati?
Il mio capo ha un T4 con motore TDI da 150 CV che è stato modificato elettronicamente per raggiungere circa 178 cavalli. Le prestazioni dovrebbero essere simili a quelle del mio T3, anche se il mio pesa circa 400 kg in meno...
Grazie in anticipo.
Ciao Matze.

Ciao,

Sembra interessante, ma perché deve essere necessariamente un turbocompressore VTG? Ne esiste uno più recente del motore V6 TDI che, per dimensioni (in termini termodinamici), probabilmente si adatterebbe perfettamente.
Aber die Ein- und Anbaulage ist komplett anders, also wirklich schwierig. Aber warum nimmst du nicht einfach einen Waste Gate Turbo. Baut kleiner, funktioniert unkomplizierter, der Anbau ist bestimmt einfacher. Von der Größe her, müßte ein Turbo vom Audi A4 1.8T mit 190PS ideal sein. Mit dieser Baugröße müßte dann auch schon ab 1700-1800 U/min gut Druck kommen. Weiterer Vorteil wäre: die Regelcharakteristik müßte man nicht großartig im Steuergerät anpassen, da der Original Turbo auch ein Waste Gate hat. TunePurtroppo non posso consigliarti nessuno e penso che, considerando l'ampiezza di questi lavori di ristrutturazione, probabilmente non troverai un'unica azienda in grado di occuparsi di tutto.
Rimani aggiornato e buona fortuna, facci sapere come va.

Saluti.

Sepp.

Ciao,

Secondo me, convertire un caricatore esistente per farlo funzionare con un sistema VTG è praticamente impossibile. Dato che il caricatore riceve i comandi dall'unità di controllo, non si tratta solo di una questione meccanica. È necessario adattare anche i collettori di scarico e lo scarico. Ma immagino che questo debba già essere fatto durante la tua operazione.
Un'altra domanda stupida... intendi un motore a 5 cilindri, vero?

Matthias.

Ciao.
Dunque, il sistema di scarico dovrà essere realizzato su misura, e anche l'impianto di aspirazione e il collettore di scarico dovranno essere modificati, oltre alla rimozione del sistema EGR, eccetera.
Realizzare una piastra di adattamento per collegare il turbocompressore al collettore di scarico non dovrebbe rappresentare un problema.
In realtà, preferisco la turbina a geometria variabile (VTG) perché, anche nei motori TDI, permette di ottenere prestazioni eccellenti già dai bassi regimi.
Sì, e il motore è un 5 cilindri.
Come va con il turbocompressore del T4 TDI da 150 CV? È progettato per il motore da 2.5 litri, e l'installazione meccanica sembra fattibile, come ho potuto vedere in una foto sul sito di aste.
Con una centralina proveniente da un modello 5 con turbocompressore a geometria variabile (VTG) e la relativa modifica della mappatura, l'aggiornamento dovrebbe essere assolutamente possibile, giusto?
Ciao Matze.

Ciao,

Se non mi sbaglio, la sigla del motore dovrebbe essere AEL.

Saluti.
Thomas.

Anche ciao...

Direi anche AEL...

Sembra che tu voglia sbarazzarti di molti soldi .
Conosco una ditta gestita da un'unica persona.

Ha contribuito allo sviluppo del motore 16V Ottinger ed è diventato...
Autonomo...
Il mio motore ha circa 230 cavalli grazie a lui...

Steve.

Ciao.
Der Motor selbst wwar billig, hat ja auch schon einiges gelaufen. Die Überholung verschlingt das meiste geld dabei, den Lader wollte ich gebraucht kaufen, Einbau mach ich selbst, und Anpassung der Elektrik wird auch nochmal einige grüne Scheinchen kosten. Im Endeffekt hab ich mir die Grenze gesetzt von überholtem Motor mit Lader und Chiptuning plus 999 Euro, mehr solls nicht kosten. WQuasi tutto viene fatto internamente, senza l'aiuto di terzi.
La lettera distintiva è, inoltre, AEL.
Avete altre idee su tutta questa faccenda?
Ciao Matze.

Ciao Matze,

Citazione:

Qualcun altro ha qualche idea su tutta questa storia?

Sì: Sei completamente , ma se riesci a rendere funzionante la modifica (e magari anche a farla funzionare bene), allora ti avrai già meritato il tuo diploma, per me!
Capisco anche io il discorso del turbocompressore VTG. Le nostre auto con wastegate raggiungono già una buona pressione ben al di sotto dei 2000 giri/min (tranne il furgone, ma anche quello verrà modificato ), solo che in alto non si riesce a raggiungere la massima potenza. Ma tu conosci il PRG con il regime di cambio superiore ai 5500 giri/min, quindi non può essere poi così grave.
Considero la questione della centralina come il problema minore. Comunque, dovrebbero essere facilmente ottenibili almeno 35 cavalli in più. Se non vuoi farlo da solo, c'è un tuner di centraline con ottima reputazione qui vicino a me: http://www.chiptronic.de/. Ovviamente costa, ma fino a domani hanno uno sconto del 15% per il loro anniversario, anche se forse sarà un po' stretto...

Saluti, Uli.

L'idea è interessante di per sé, ma con un motore da 999 cc probabilmente non si arriverà molto lontano nel tempo, perché il cambio dell'autobus non riesce a sopportare molto più di 136 cavalli a benzina, e anche solo nella versione potenziata, inoltre i rapporti del ponte non sono adatti.
Guido un T3 e un Audi A6 2.5 TDI con il motore AEL da 169 CV, e mi piacerebbe averlo anche io. Tuttavia, il problema del cambio costa diverse centinaia di euro in più rispetto a 999; altrimenti, si rischia di danneggiare il motore facendolo girare a 5000 giri/minuto a 120 km/h, perché non riesce ad andare oltre quella velocità!

P.S.: Quasi tutte le modifiche con motori TDI nei furgoni smettono di funzionare a causa della rottura dell'albero motore o del cambio, perché all'epoca nessun componente era progettato per sopportare una coppia di 350 Nm; anche solo 170 Nm erano già un valore elevato e superiore alla potenza originale.

Si può provare a prolungare la durata utilizzando una pompa dell'olio per il cambio elettrica, ma sono molto costose perché vengono utilizzate solo nelle competizioni automobilistiche. Tuttavia, il problema della frizione rimane.

Saluti.

Cavo.