Problemi di fuliggine e prestazioni nel motore AEL/Andamento della pressione di sovralimentazione

Ciao a tutti.
Ho un problema con la mia Audi A6.
Si tratta di un'Audi A6 C4 del 1994 con motore 2.5 TDI AEL da 103 kW, cambio manuale e attualmente 265.000 km. Possiedo l'auto da 60.000 km, e il problema non è cambiato da allora. Il precedente proprietario ha percorso circa 80.000 km utilizzando miscele di gasolio e olio. Circa 60.000 km fa, ha sostituito tutte le iniettrici, inclusa una nuova piastra di supporto. Le iniettrici sono state controllate nuovamente 10.000 km fa e, in termini di pressione di apertura, di forma del getto e di depositi, erano ancora in perfette condizioni. È stato installato dal precedente proprietario un sistema di ricircolo che include uno scambiatore di calore, un prefiltro e una pompa di mandata con una differenza di pressione di 0,4 bar prima del filtro; l'interruzione della pompa e/o dello scambiatore di calore non comporta alcuna modifica.

Ecco i sintomi. L'auto si avvia spontaneamente e ha subito un regime minimo stabile. Al di sotto di 2000 giri/min, è piuttosto lenta, ma questo probabilmente è dovuto alla messa a punto del motore e del turbocompressore, come ho letto più volte in questo forum. Tra 2000 e circa 3000 giri/min, ha una buona accelerazione, ma emette una quantità di fumo eccessiva, tanto da formare nuvole visibili che persistono per un po'. Oltre i 3000 giri al minuto, il motore fatica notevolmente, raggiungendo a malapena i 4000 giri, ad esempio in quarta marcia, anche se la quantità di fumo nero emesso diminuisce rispetto al range tra 2000 e 3000 giri.
Il consumo di carburante è di circa 7 litri, nonostante una guida molto attenta e prudente. Cerco sempre di guidare in modo fluido e senza bruscole accelerazioni, quando possibile. Non ci sono differenze, sia che si utilizzi gasolio puro, sia che si misceli con gasolio leggero in proporzioni di circa 50-50.

Ecco cosa è già stato controllato o eseguito:

- AGR: il precedente proprietario l'ha sigillata con una "guarnizione in lamiera".

- Controllo e verifica dei tubi del sensore di pressione di sovralimentazione, ecc.

- Alimentazione del combustibile: Assenza di bolle sia nella tubazione di mandata che in quella di ritorno, filtro sostituito preventivamente, assenza di depressione grazie alla pompa (misurata con manometro).

- Alimentazione d'aria: la pressione di sovralimentazione è stata misurata manualmente e raggiunge quasi 1 bar (l'andamento è descritto più avanti), il filtro dell'aria è stato sostituito, i tubi della pressione di sovralimentazione sono stati controllati per eventuali perdite.

- Lettura della memoria degli errori: Purtroppo, la mia interfaccia è difettosa da due giorni, ma nelle ultime settimane ho cancellato due volte l'errore 00542: "Segnale non plausibile dal sensore di sollevamento dell'ago". Purtroppo, non ho ancora effettuato la lettura e la registrazione dei dati, devo ancora studiare come funziona.

- Misurazioni sul sensore di temperatura: 124 Ohm di resistenza con motore caldo, nessuna variazione quando si urta il corpo del sensore con il motore in funzione. La resistenza mi sembra troppo alta, considerando i dati che ho trovato negli archivi. Ora mi sorge spontanea la domanda se il presunto difetto dell'NHG possa effettivamente causare gli errori descritti.

Misurerò ancora l'anticipo statico nei prossimi giorni, appena riavrò il calibro, controllerò la cinghia della distribuzione, e se trovo un adattatore, misurerò anche la compressione. Inoltre, smonterò i tubi del liquido di raffreddamento a bassa temperatura, il radiatore del liquido di raffreddamento a bassa temperatura e il collettore di aspirazione, e pulirò tutto.
Smonto anche io personalmente gli iniettori e li controllo con il mio strumento di prova. Purtroppo, non posso testare l'NHG (unità di controllo del motore) basandomi sui segnali.
Ciò che mi fa ancora riflettere è la storia del KAT aggiunto, che ho letto qui. Potrebbe essere anche una possibilità da considerare?

Ancora alcune informazioni sull'andamento della pressione di sovralimentazione (tutto misurato meccanicamente con un manometro collegato al tubo sull'aspirazione, dove è collegato anche il sensore di pressione di sovralimentazione):

Quando accelero da 1000 giri al minuto con il motore al massimo in quarta marcia, raggiungo circa 1400 giri con una pressione di circa 0,2 bar, a 1600 giri la pressione è di circa 0,3 bar, e da 1800 giri la pressione aumenta rapidamente superando i 0,5 bar, raggiungendo circa 1,0 bar poco sopra i 2100 giri. In questo punto, la pressione sale a circa 1,15 bar per un secondo, poi scende a 0,95 bar e rimane a quel valore. Potrebbe trattarsi di un'oscillazione che viene regolata dal sistema di limitazione della pressione? Non ho mai riscontrato questo comportamento in altri motori che ho avuto (tutti motori 1.6 TDI del gruppo VAG con turbocompressori a geometria variabile controllati meccanicamente).
Quando accelero in terza marcia, la pressione del turbocompressore raggiunge i 1,2 bar, mentre in sesta marcia supera a malapena 1 bar. Per me, questo è finora logico, dato che in terza marcia la pressione aumenta molto più rapidamente rispetto alla sesta (in termini di tempo, a causa dell'aumento più rapido del regime di giri in terza), e quindi, nel tempo che intercorre prima che il sistema di controllo intervenga, la pressione continua semplicemente ad aumentare. Questo andamento è corretto? Allora, potrei concentrarmi maggiormente sulla regolazione dell'iniezione e rimandare, almeno per il momento, il controllo e la pulizia del sistema di aspirazione...

Grazie mille per i consigli.
Ciao Matze,

Aloha.
Ormai sono arrivato al limite delle mie capacità.

Nel frattempo, ho provato anche quanto segue:

- Il sensore di posizione dell'albero motore è stato sostituito con uno nuovo, dotato di iniettore nuovo e magnetizzato. L'errore nel segnale del sensore di posizione dell'ago è stato corretto e non si è più verificato da oltre 1000 km.

- Tutte le altre valvole di iniezione sono state rimosse e il getto è stato controllato per verificare l'assenza di perdite, tutto è a posto.

- Ho smontato e pulito il circuito del turbocompressore e il condotto di aspirazione, ma in realtà non c'era sporco.

- AGR - Ho ricontrollato il tappo e ora non cessa più di riportare liquidi nel sistema AGR.

A cosa potrebbe essere dovuto adesso?
Mi vengono in mente altre due possibilità: lo scarico o il catalizzatore completamente intasati. Potrebbe questa spiegare i sintomi di forte emissione di fumo nero e perdita di potenza?
Anche un idraulico che ticchetta. È possibile che una perdita di tenuta causata da un idroguarnizione difettoso possa compromettere lo scambio di gas al punto da "disattivare" un cilindro, causando la fuoriuscita solo di fuliggine?

Sarei molto grato per eventuali suggerimenti.

Ciao Matze,

Buonasera.

Allora, direi di iniziare sistemando prima il tuo sistema di diagnostica, poi registra i dati dei blocchi di misurazione 3 e 11 durante l'accelerazione, così si può vedere cosa succede alla pressione di sovralimentazione e alla massa d'aria.

Controlla l'inizio del finanziamento con il controllo dei tempi e consulta il documento MWB 4. Puoi vedere in diretta cosa misura il tuo sistema di monitoraggio della salute.

Eseguire un'accelerazione a pieno carico anche con il sistema MWB 4 per verificare se il sistema di controllo della stabilità (SB) è correttamente regolato.

Citazione:

Mi sorge ora se il difetto NHG, come descritto, possa effettivamente causare gli errori indicati.

Certo, l'NHG (National Health Guidelines) rappresenta la registrazione del valore attuale nella regolazione dell'inizio dell'iniezione. Tuttavia, se il segnale viene rilevato come difettoso, la regolazione viene disattivata e il processo continua con il controllo manuale. Potrebbe comunque produrre una quantità significativa di fuliggine se l'impostazione di base è molto ritardata.

Citazione:

- Il distributore di iniezione è stato sostituito con uno nuovo, dotato di una nuova ugello e con il magnete rimagnetizzato.

Cosa magnetizza

Aloha.

Ok, oggi proverò a registrare i dati, se possibile. Il problema del C4 è che ha ancora la presa a 2+2 nel vano motore, vediamo se funziona con il laptop...
Qualcuno sa dove posso trovare i connettori e le prese per il modello 2+2, in modo da poter realizzare un cavo di prolunga?

L'interfaccia è nuova da molto tempo, altrimenti non avrei potuto leggere la memoria .

È chiaro come funziona l'NHG, ovvero a cosa serve. La domanda era se i sintomi che ho potrebbero essere compatibili con un'NHG con un segnale debole. Probabilmente non è così, i sintomi erano quasi identici dopo la sostituzione.

Un'ultima breve nota sulla magnetizzazione: durante la regolazione dei componenti NBF in fabbrica, questo viene magnetizzato. Per farlo, viene sottoposto a una corrente costante di 230 mA per alcuni secondi. In questo modo, è quasi come se fosse polarizzato elettricamente e, quando collegato all'unità di controllo e quando l'ago dell'iniettore si apre, fornisce prima la fase positiva, come richiesto dall'unità di controllo.

Durante la revisione dei sensori di livello (NBF), oltre all'installazione di una nuova sonda, viene ripetuto il processo di rimagnetizzazione per ottenere un segnale stabile.

Ciao Matze,

Aloha.
Ho fatto una volta un breve viaggio con il computer portatile sulle ginocchia, proprio nel bel mezzo di Stoccarda, e il cavo è troppo corto per raggiungere il sedile del passeggero .
Comunque, per un'accelerazione a pieno carico in seconda marcia, ha dato almeno qualche informazione utile. Ecco alcuni risultati che sto per pubblicare.

Massa d'aria:
[...]

Pressione di sovralimentazione:
[...]

Inizio dell'irrorazione:
[...]

Penso che sia chiaro che il problema si trova nel sistema di aspirazione dell'aria. Ma come devo interpretare questo? Il sensore di massa d'aria (MAF) indica valori troppo bassi, oppure c'è davvero così poca aria che entra nel motore? E perché viene iniettata così tanta sostanza che produce tanto fumo?
E mi pongo la domanda: perché la valvola EGR viene attivata con un valore di 5,1, anche se si è a pieno carico e quindi non è richiesta la ricircolazione dei gas di scarico?

Per quanto riguarda l'andamento della pressione di sovralimentazione, l'aumento avviene con un ritardo rispetto al valore previsto. Potrebbe però essere un problema derivante da una problematica relativa all'aria aspirata. La regolazione in base al valore desiderato sembra abbastanza precisa, e il valore corrisponde bene all'indicatore di pressione di sovralimentazione aggiuntivo (manometro). Il valore rimane costante anche durante una guida prolungata sotto carico, cosa che qui non è chiaramente visibile. Pertanto, escludo problemi con il sensore di pressione di sovralimentazione e con la valvola di controllo. Mi pongo di nuovo la domanda: perché un rapporto tra tempo di iniezione e tempo di pausa di 5:1, anche se la pressione desiderata non è ancora stata raggiunta?

All'inizio dell'iniezione: secondo me, i risultati sembrano abbastanza buoni. Però, mi chiedo perché abbiamo una deviazione così grande nell'area vicina al minimo (primo valore misurato), mentre gli altri valori sembrano corretti. (Per completezza: anche in una misurazione al minimo, questo valore era troppo alto, simile al primo valore misurato qui). E perché, nella fascia di giri più alta, non si raggiunge l'anticipo di accensione sufficiente?
Non riesco a valutare l'andamento del ritmo. Cosa ne pensa il pubblico?

Bene, ora ci sono alcuni valori disponibili, e posso fornirne altri se necessario. Soprattutto quando capirò come convincere Excel a interpretare direttamente i numeri dal file di log come numeri. Certo, ecco la traduzione:

"Purtroppo, sono separati da punti e non sono riuscito a convincere Excel che si trattasse di virgole."

E rimane la domanda: cosa potrebbe esserci di sbagliato?
Cosa si dovrebbe fare, osservare e misurare successivamente?

Cordiali saluti, Matze.

Citazione:

Perché la valvola EGR viene attivata con un valore di 5,1, nonostante ci sia il carico massimo e quindi non è richiesta la ricircolo dei gas di scarico?

5,1 = AGR a.

Citazione:

Perché un rapporto di frequenza di 5,1, anche se la pressione desiderata non è ancora stata raggiunta?

5,1 = massimo. Pressione di sovralimentazione.

Citazione:

Solo perché nel regime di minimo (1. Misurazione) la deviazione è così grande, nonostante le altre

siano corrette.

La regolazione di base avviene piuttosto presto, mentre il dispositivo di controllo dell'iniezione non viene attivato molto tempo dopo.

Altrimenti, l'inizio dell'iniezione è corretto. Puoi trascurare la deviazione di 0,5° in un punto di misurazione.

Citazione:

Come faccio a interpretare questo? Il sensore di flusso massico (LMM) indica valori troppo bassi, oppure ho davvero così poco aria? E perché viene iniettata così tanta sostanza che produce tanto fumo?

Se accelera come indicato nel log, allora fa molto rumore?

Direi che la tua valvola EGR probabilmente non si chiude correttamente, oppure rimane bloccata in posizione aperta o parzialmente aperta.

Imposta i parametri di base del dispositivo 45 in MWB 3.

EDIT: Ho appena letto che il proprietario precedente ha sigillato il sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) con una lamiera. Verificherei comunque se la lamiera è ancora integra e non si è arrugginita.

Altrimenti, non riesco a trovare una spiegazione per una forte pressione di sovralimentazione se viene misurata una massa d'aria così bassa. (A meno che non ci sia un problema con il condotto dell'aria di sovralimentazione o il sensore di massa d'aria, oppure un danno meccanico al motore). Il sistema di controllo è già abbastanza preciso.

Per quanto riguarda l'andamento della pressione di sovralimentazione, l'aumento avviene con un ritardo, rispetto al valore previsto. Potrebbe essere un errore derivante da un problema legato all'aria di aspirazione.

Ciao,

Ecco dove inizierei a cercare.

Penso che tu abbia un caricatore VTG (preferisco chiedere, visto che a volte mi sono sbagliato in passato...).

La tua configurazione LD è assolutamente insolita per un caricatore VTG. In realtà, in questo caso, ci si potrebbe già aspettare un errore di differenza di regolazione LD. Sembrava che il motore stesse per superare a malapena il limite, ma non l'hai controllato.
Il regime di giri del motore è troppo alto. In realtà, dovrebbe raggiungere il regime massimo intorno a 1900 giri al minuto. Nel tuo caso, invece, lo raggiunge solo oltre i 3000 giri al minuto (!). Prima, ti fai strada tranquillamente attraverso la zona di limitazione del fumo.
I compensatori di sovratensione sono normali nei caricabatterie VTG, a differenza dei caricabatterie bypass.

Anche l'LLM fornisce valori che non corrispondono alla struttura LD. In teoria, si dovrebbe aspettare un valore massimo di LM anche con un massimo di LD. Entrambi i valori sono diversi.

Non conosco la curva di emissione del tuo motore, ma posso immaginare lo scenario seguente:

Il LD non si sviluppa → limitazione del fumo.
Contemporaneamente, il sensore di massa d'aria (LMM) indica un valore errato, il che fa sì che il sistema di controllo delle emissioni funzioni con valori di LMM inadeguati.

Entrambe le condizioni portano a un eccesso di quantità con una bassa pressione di lubrificazione e a un'usura eccessiva, pur con bassi volumi di scarico.
A un certo punto, il volume dei gas di scarico sarà sufficiente affinché il sensore di ossigeno raggiunga il suo valore target e venga regolato.

La mia proposta:

Registra le quantità di iniezione, così possiamo vedere cosa viene iniettato dalla centralina e dove vengono imposti i limiti.
Sostituisci quindi il sensore (LLM) con una diodo, al fine di escludere che il sensore stia fornendo valori completamente errati.
Ora dovremmo essere in grado di osservare il comportamento del turbocompressore.
Anche questo componente può essere difettoso, il che comporta la necessità di un volume di gas di scarico elevato per generare la pressione necessaria.

Ciao Jochen,

Aloha.

Ok, quindi 5,1 è la frequenza di clock più bassa. Mi sono posto solo la domanda: perché, allora, si utilizza la sincronizzazione?

Sì, durante l'accelerazione, una parete di nebbia si forma e impiega sicuramente 20-30 secondi per dissolversi.

La guarnizione di tenuta dell'AGR è stata controllata di recente e sarà sostituita nel fine settimana. La saldatura è perfettamente integra. L'intero sistema di aspirazione e il sistema di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione sono stati puliti e controllati.

Ormai sono arrivato alla fine delle mie possibilità.

Riguardo ai danni meccanici, volevo ancora misurare la compressione, ma non ho l'adattatore giusto per il mio strumento, dovrò probabilmente costruirlo partendo da un vecchio iniettore. Però, a dire il vero, non ci credo molto. Se si guida in marcia alta con accelerazione massima, partendo dal minimo, e si tiene il finestrino aperto, si sente una combustione uniforme in tutti i cilindri, e non si notano irregolarità. Neanche durante l'avviamento, nessun cilindro fa rumori strani. L'unica cosa che non mi convince è un ticchettio costante, che secondo me è dovuto a un idraulico. Ecco perché le ho chiesto se potesse aver causato una riparazione così scadente.

E come va con la questione dello scarico? Potrebbe un catalizzatore completamente intasato, un problema che si è già verificato in passato su un'Audi A6 AEL, causare sintomi del genere?

Ciao Matze,

Aloha.

@ Jochen:

Questa turbina è un modello KKK K14 xxxx con valvola wastegate, motivo per cui l'aumento di potenza si verifica solo poco prima dei 2000 giri. Il sistema di sovralimentazione funziona in modo diverso rispetto a un motore con controllo puramente meccanico, in quanto la pressione di sovralimentazione non è sempre applicata direttamente alla membrana del wastegate, ma viene parzialmente regolata tramite una valvola di controllo.

Farò comunque ancora qualche prova, ma come detto, non è così semplice con l'Audi A6, dato che ha una presa a 2+2 nel vano motore e il cavo è troppo corto. Qualcuno sa dove posso acquistare connettori e prese per prolungare questo cavo?

Ciao Matze,

Questa turbina è un modello KKK K14 xxxx con valvola wastegate, motivo per cui l'aumento di potenza si verifica solo poco prima dei 2000 giri. Il sistema di sovralimentazione funziona in modo tale che la pressione di sovralimentazione non agisce direttamente sulla membrana del wastegate, come in un motore a controllo puramente meccanico, ma viene parzialmente regolata tramite una valvola di controllo.

Ok, allora c'è ancora qualcosa che non va.

Anche nel caso del caricatore bypass, la massima velocità di rotazione (Max-LD) dovrebbe essere leggermente superiore a 2000 giri al minuto.
In ogni caso, assolutamente no, almeno non a 3500 giri al minuto.

Nel mio sistema di ventilazione meccanica controllata, non ho ancora rilevato sovrapressioni.

Ciao Jochen,

Citazione:

Il componente ha un turbocompressore Wastegate KKK K14 xxxx, ecco perché l'aumento di potenza si verifica solo poco prima dei 2000 giri. Il sistema di sovralimentazione funziona in modo tale che la pressione di sovralimentazione non agisce direttamente sulla membrana della valvola wastegate, come in un motore controllato puramente meccanicamente, ma viene parzialmente regolata tramite una valvola a settore.

Assolutamente corretto, grazie alla successiva cascata di regolatori (MSG) con componente proporzionale e alla progettazione per una risposta rapida e un buon comportamento di controllo, anche l'overshoot viene ridotto nei sistemi con carico variabile.

Solo spreco = regolatore di pressione e, di conseguenza, non ci saranno più oscillazioni.

La mia valvola EGR inizia a funzionare al regime di 1900 giri.

Il problema con questo sistema è che la quantità di aria è troppo bassa, la pressione di sovralimentazione diventa piuttosto alta, ma nonostante ciò, il motore fa rumore.

Misura 600 mg/ora di aria, con una pressione di sovralimentazione di circa 1900 mbar, ma nonostante ciò, devono essere arrivate meno di 600 mg/ora nei cilindri affinché produca fumo. Si potrebbe giustificare facilmente in questo modo, facendo riferimento a un sistema di agricoltura aperta.
Anche perché la massa d'aria segue a malapena il LD, e anche a causa dello spostamento del punto massimo. La pressione di sovralimentazione, che aumenterebbe con regimi di rotazione più elevati, sarebbe un'aggiunta fantastica.

In pratica, rimangono solo combinazioni di vari errori, che però mi sembrano piuttosto improbabili (ad esempio, un difetto al sensore di massa dell'aria E una perdita nel circuito del turbocompressore, oppure un difetto al sensore di massa dell'aria E un foro nel pistone, ecc.).

Citazione:

La guarnizione di tenuta dell'AGR è stata controllata di recente e sarà sostituita nel fine settimana. La saldatura è perfettamente integra. L'intero sistema di aspirazione e il sistema di raffreddamento dell'aria di sovralimentazione sono stati puliti e controllati di recente...

Forse un tubo nel sistema di aspirazione è diventato morbido e si restringe quando il flusso d'aria aumenta? Ciò potrebbe causare una misurazione errata (troppo alta) della portata massica, a causa della variazione della sezione trasversale e, di conseguenza, dell'aumento della velocità del flusso.
Controlla di nuovo l'aspirazione dell'aria, dal condotto all'aria, passando per il filtro dell'aria, fino al compressore.

Citazione:

Ok, quindi 5,1 è la frequenza di clock più bassa. Mi sono posto solo la domanda: perché, allora, si utilizza un sistema a impulsi?

La frequenza minima e massima varia a seconda del motore e del software.
Non ho mai visto un valore di 0, e una possibile ragione potrebbe essere che, a 0, l'apparecchio non riesce più a rilevare interruzioni di circuito.

Per i transistor, in generale, più basso è il rapporto tra il tempo in cui il transistor è acceso e il tempo in cui è spento, minore è la corrente di carica.
Nel mio AGR, il rapporto di lavoro più basso è del 34%, in un APA è qualcosa intorno al 15%, e se il tuo permette di scendere fino al 5% (immagina quanto sarebbe poco il liquido che arriva alla WG-dose con il 5% di rapporto), allora è un segno che si tratta di un componente piuttosto lento.

Citazione:

Con il mio AHU, non ho ancora rilevato oscillazioni eccessive...

Solo a causa del funzionamento del regolatore, la pressione nel collettore aumenta solo quando viene raggiunto il valore desiderato, quindi è inevitabile che ci sia un'oscillazione eccessiva. A meno che i tuoi sistemi di controllo, come la valvola wastegate, non funzionino a una velocità infinita.

Oppure, nel caso di sistemi AHU, la configurazione potrebbe essere diversa, il che comporterebbe tempi di regolazione più lunghi.

Ciao a tutti.
Ci sono stati sviluppi nella questione delle emissioni di fuliggine...

Nel frattempo, avevo smontato il catalizzatore e avevo scoperto che l'aumento della contropressione dei gas di scarico NON era la causa dello scarso scambio di gas. Anche il precedente proprietario dell'auto aveva avuto questa idea e aveva semplicemente rimosso completamente il catalizzatore. Una breve prova effettuata senza il sistema di scarico ha permesso di capire che il problema non è legato al catalizzatore o ai silenziatori.

L'autunno scorso ho smontato il collettore di aspirazione, ma era sorprendentemente pulito; sospetto che il precedente proprietario lo abbia già pulito. Pulirlo di nuovo non ha portato a nessun risultato, ma in realtà era prevedibile. Tuttavia, ho notato che tutti i condotti di aspirazione, nella zona a vortice appena prima della valvola, erano estremamente sporchi di depositi carboniosi. Dato che avevo smontato il collettore di scarico in strada, non potevo fare nulla in quella direzione.
Ieri sono andato in officina per la manutenzione e ho sollevato l'auto. Ho smontato di nuovo il collettore di scarico e, con il coperchio delle valvole rimosso e controllando la fasatura dell'albero a camme, ho raschiato i canali con un cacciavite piatto e li ho puliti con aria compressa. Ho stimato che lo sporco fosse di circa 5 mm su tutti i lati. In totale, ho raccolto almeno mezzo bicchiere di residui sporchi sia dalla scatola del filtro dell'aria che dal pavimento. I primi due proprietari hanno probabilmente percorso molti chilometri con carichi leggeri.
Dopo aver rimontato il collettore di scarico e il collettore di aspirazione, il motore ha fatto qualche rumore strano all'avviamento, probabilmente a causa di qualche residuo di sporco sulle sedi delle valvole. Una breve prova su strada ha fornito le prime indicazioni: il motore risponde molto meglio all'acceleratore.
Oggi ho effettuato una lunga prova su strada di circa 150 km, di cui 80 km in autostrada, e ho eseguito alcuni test a pieno carico. La differenza tra la quantità di aria desiderata e quella effettiva, a piena pressione di sovralimentazione nella sesta marcia, si è ridotta ora a circa il 10%. Il motore, alla sesta marcia, raggiunge ora valori superiori a 205 km/h (non si poteva andare più veloce, perché spesso il serbatoio era pieno), mentre prima della pulizia, a circa 180-185 km/h in sesta marcia, si raggiungeva il limite, con conseguenti dense nuvole di fumo.
La colonna di fumo, sebbene non sia ancora completamente scomparsa, si è notevolmente ridotta. Quando il sistema di sovratensione si interrompe, si genera comunque una considerevole quantità di fumo; se il limitatore di corrente è regolato correttamente, si produce solo una piccola nuvola di fumo a piena potenza, e alla fine si ripristina la potenza.
Purtroppo, non sono riuscito a trovare lo strumento giusto per rimuovere correttamente i residui dai canali di aspirazione dietro le valvole, quindi è probabile che ci siano ancora delle strozzature e che le valvole siano ancora piene di sporco.
Costruirò ora un piccolo sistema di pulizia, in modo da poter spruzzare piccole quantità di un detergente nell'aspirazione del carburatore anche con la pressione di carica massima (inizierò provando con il Flashlube, che è progettato per questo scopo), sperando che lo sporco possa essere rimosso chimicamente.
Altrimenti, bisognerebbe smontare la testa e le valvole per fare un lavoro a regola d'arte. Dato che le cinghie hanno solo 40.000 km, aspetterò altri 2 anni, fino alla prossima revisione, prima di farlo. Se dovesse superare nuovamente la revisione tecnica senza problemi, rimuoverò il motore e pulirò a fondo tutto.
Nel frattempo, proverò con la chimica.

A tutti i possessori di motori TDI che mi hanno scritto negli ultimi mesi (sembra che questo problema sia abbastanza comune), procuratevi una nuova guarnizione del collettore di scarico, l'attrezzatura adatta (una chiave a brugola da 6 in diverse varianti è fondamentale per le viti del collettore), aria compressa e guanti (!!! ho ancora le dita sporche di quella melma e non riesco a toglierla!!!), e liberate i condotti di aspirazione.

Per eliminare i depositi di fuliggine, fino a quando l'aspirazione non sarà completamente pulita, verranno inizialmente installati degli iniettori più piccoli, che sono già disponibili. Allora, anche se rimarranno solo 115 cavalli, spero almeno che non producano più fuliggine.

Ciao Matze,

Ciao,

Congratulazioni per aver risolto il problema.
Oggi, in un'altra AEL, ho rotto l'AGR. Questo aiuta notevolmente con la risposta dell'acceleratore.

rispetto al mio AA1ZYXUDRA, però, è una soluzione poco efficiente .
Cordiali saluti, Michael.