Impostazione dei tempi di erogazione e degli elementi PD Pompa, Ugello, Motore (Articoli)

L'albero a camme del motore 8V TDI PD da 1,9/2,0 litri non solo aziona le valvole di aspirazione e scarico, ma (tramite leve a bilanciere) anche gli elementi PD (PDE). Nel motore 2.0l 16V PD-TDI, l'albero delle valvole di scarico aziona gli elementi PD.

Per controllare l'allineamento delle valvole è necessario un sistema diagnostico come, ad esempio, VCDS.

L'inie è possibile solo fintrant la valvola di aspirazione è in posizione di apertura e trasferisce la forza sul PDE.
Grazie alla forma del profilo di spinta, il percorso della portata durante l'iniezione è determinato.
Pertanto, ogni regolazione dell'albero a camme non modifica solo il rapporto tra acceleratore e motore, ma anche il tempo disponibile per l'iniezione e la sua portata relativa alla posizione dell'albero a camme.
Simile a una pompa di distribuzione impostata troppo tardi, ad esempio, un PD-NW impostato troppo tardi all'inizio della pressione desiderata (nell'intervallo Pmax) può ritardare l'inizio effettivo dell'iniezione.
Tuttavia, in questo caso, l'iniezione nel motore PD termina al momento previsto e, di conseguenza, la quantità di iniezione viene ridotta rispetto al valore desiderato, mentre la VP 37 continua a iniettare la quantità desiderata, ma in ritardo.

L'esperienza pratica su un motore ASZ ha dimostrato che una modifica dell'angolo di banco delle valvole, di circa 3° rispetto alle impostazioni originali, orientata verso un avvio anticipato (come descritto più avanti: secondo la marcatura sul corpetto del cambio, l'albero a camme si trova nella posizione di banco indicata), permette al motore di accelerare in modo più fluido e uniforme all'interno dell'intervallo di giri più elevato, mentre con l'impostazione originale, sopra i circa 3500 giri, il motore mostrava una certa resistenza.

Gli effetti di un albero a camme fuori posizione dovrebbero essere simili in tutti i motori PD.
Quindi, se ad esempio un PD-TDI accelera a pieno regime nella terza marcia, "Riduci la velocità tra i 3.000 e i 4.000 giri, se si nota una perdita di potenza evidente, è importante considerare anche la possibilità di un "errore di impostazione" dell'unità di controllo del motore, oltre ai problemi classici come LMM e problemi di pressione del motore, ecc."

L'impostazione NW può essere utilizzata, anche dopo diversi tentativi, per influenzare in modo mirato le caratteristiche di prestazioni del motore (entro certi limiti).
Anche un leggero aumento delle prestazioni nell'alta gamma di giri sembra possibile, dettagli sotto
/viewtopic.php?t=6847

La posizione dell'albero a camme rispetto all'albero motore può essere visualizzata tramite OBD (ad esempio, con VCDS), e il valore corrispondente si chiama "angolo di sincronizzazione". In questo motore, si trova nel blocco di misurazione 4 del modulo di controllo del motore.

Dettagli sull'angolo di sincronizzazione:
/viewtopic.php?t=14944

Potenzialmente, l'impostazione "secondo guida" che limita le prestazioni, realizzata tramite un dispositivo di blocco sul mozzo della ruota (invece di basarsi sull'indicatore sull'albero di trasmissione), potrebbe essere stata intenzionalmente implementata per motivi di emissioni.
Se ciò fosse vero (purtaventuro, le informazioni non sono disponibili), la modifica delle impostazioni del motore al fine di migliorare la coppia potrebbe comportare il superamento dei limiti di emissione e, di conseguenza, la perdita della licenza di esercizio dal punto di vista legale!

L'esame e, eventualmente La regolazione è possibile anche per il fai-da-te, senza l'uso di strumenti speciali, se si improvvisa.
Anche la regolazione della PDE è relativamente semplice: il compito più impegnativo è rimuovere e riposizionare il coperchio della valvola.
Con questi due prodotti, si ha praticamente il controllo completo dell'assetto meccanico dei motori 1.9 e 2.0 PD.

Per entrambe le attività, l'attrezzatura minima necessaria è la seguente:
-> un utensile da marcatura di almeno 7 cm di lunghezza e 6 mm di diametro, altri utensili con un diametro inferiore sono utili. Gli strumenti di marcatura dovrebbero essere progettati in modo tale che, al "punto di contatto", siano sicuri e non possano cadere nel canale inferiore.
-> Chiave dinamometrica e ganas con chiavi a bussola da 10, 13 mm e 18 mm, alternativa: chiave a bussola, punteruolo di marcatura e righello
-> Chiavi a bussola da 6 mm
-> Strumento per la rimozione del coperchio superiore e, se necessario, per rimuovere eventuali condotti di aspirazione dell'aria che potrebbero ostacolare, le aperture devono quindi essere sigillate con stracci puliti.
-> una superficie piana che consente di spingere e tirare il veicolo per almeno 1 metro.

Per evitare che ogni rotazione del motore debba essere effettuata spingendo il veicolo, si consiglia di utilizzare una chiave appropriata per far ruotare l'albero motore. Se il raggiungimento del pignone della biella è difficile, si consiglia di utilizzare il metodo di spinta con l'aiuto di due persone.

Per controllare l'allineamento del motore dei modelli 1.9/2.0l 8V TDI, è necessario prima rimuovere la protezione superiore e accedere all'apertura di regolazione del motore-cambio.
Cercare un'indicazione "3Z" o "4Z" nella parte del parafango del motore del top ZR -> Immagine 1, qui la scritta in rilievo è evidenziata per chiarezza.
Invece dell'indicazione 4Z, potrebbe essere presente un'indicazione 3Z nell'area del rullo di tensione / flange del collettore.
Nella posizione di controllo del motore = OT del 1° cilindro, la finestra dentata nella parte dentata del disco del NW si trova approssimativamente nella posizione delle 11 (Figura 2), e una delle tacche dei sensori Hall (le due piccole lamelle metalliche sul bordo del disco del NW dal lato del motore) sulla tacca Z. La punta della marcatura Z indica quindi verso il centro tra le parti di lamiera (Allegato 2, Figura 1).

Una differenza tra quella di fabbrica e La regolazione del banco e le istruzioni possono comportare che, quando si effettua l'allineamento con "arresto dell'albero motore" sul disco del volano, il KW non sia esattamente nella posizione OT (Original Torque), ma leggermente dopo, circa i 3° OT menzionati.
Questa differenza tra la posizione di riferimento con l'arresto del carter e il segno OT durante l'impostazione del motore (ingranaggio NW) causa i problemi sopra descritti. Differenze nelle caratteristiche prestazionali del motore.
Per rimuovere il fermo dell'albero motore, è necessario svitare la cinghia/ammortizzatore dal motore e smontare il coperchio inferiore dell'albero motore.

Per controllare l'impostazione del motore, far girare il motore da una rotazione in avanti fino al punto morto superiore del 1° cilindro. La NW dovrebbe quindi trovarsi nella posizione di controllo descritta, e idealmente è possibile inserire completamente lo strumento di misurazione da 6 mm, ovvero per una distanza di 6 cm (Allegato 2, Immagine 2).
Se non diversamente, si può provare a utilizzare strumenti di misurazione più piccoli per verificare se il punto NW si trova almeno nelle vicinanze della posizione di misurazione.

Nota: Dietro il foro di marcatura ben visibile sul lato esterno della ruota NW, si trova la vera foratura di marcatura da 6mm all'interno della ruota NW.
Solo se l'apertura corrisponde esattamente al foro di riferimento nella testa del cilindro, è possibile inserire completamente lo strumento di riferimento; altrimenti, si scontra con il lato della testa del cilindro!

Attenzione: Se il ZR è stato liberato da una rotazione inversa, allora il lato di trazione normale del ZR non è più correttamente teso, e la KW (anche se le NW sono state regolate correttamente!) si trova più o meno in posizione OT, il che in definitiva appare come una "impostazione prematura" delle NW.

Se il 6mm di strumento di misurazione non riesce a essere inserito facilmente nel KW (o nel KW bloccato), ciò indica che l'allineamento non è corretto. Per correggere, è necessario ruotare l'ingranaggio e la parte interna del KW l'uno rispetto all'altro.
Per questo, è necessario allentare di circa ½ giro le 3 viti di fissaggio.

Attenzione:
Durante il successivo serraggio delle 3 viti di fissaggio dopo l'allineamento, è necessario rispettare esattamente la coppia di 25 Nm per un motore freddo (2.0l 16V TDI: 30Nm).
Se non si dispone di un chiave dinamometrica, è necessario segnalare la posizione delle viti prima di svitarle, ad esempio, tracciando una linea con un righello attraverso la testa della vite, che punti esattamente al centro della vite centrale. Durante la fase finale di serraggio, si stringono i bulloni fino a quando le tacche non puntano nuovamente al centro della vite centrale.

Una volta allentate le viti di fissaggio, inserire un chiave a bussola (SW 1 il più lunga possibile nel perno centrale e ruotare la parte interna nella posizione desiderata in modo che lo strumento da 6 mm possa essere inserito facilmente completamente.
Potenzialmente, la paura di stringere eccessivamente o di danneggiare la vite centrale durante la rotazione del dado esterno è spesso infondata: fino all'inizio dell'intervallo di coppia della vite centrale (100 Nm, eventualmente stringere il dado esterno con una chiave dinamometrica, ad esempio con un'impostazione di 70 Nm), non dovrebbe verificarsi alcun danno.
È necessario che l'attrezzo di misurazione sia completamente inserito, stringere le viti di bloccaggio, rimuovere l'attrezzo di misurazione (!!) e far girare il motore almeno una volta in senso orario.
Successivamente, controllare e, se necessario, correggere l'impostazione come descritto, partendo dall'angolo di avanzamento del motore.

Poiché l'interpretazione della posizione e la direzione di correzione non sono immediatamente evidenti, si può fare riferimento al seguente schema:
Avvitatare le viti di fissaggio nei fori lunghi del ingranaggio in senso orario = regolazione successiva del NW.
Avvitare le viti di fissaggio nei fori lunghi del ingranaggio, nella direzione di senso orario = ripristinare la precedente impostazione NW.

Tuttavia, ad esempio, Non è necessariamente vero che la NW sia effettivamente "precoce" se ci sono viti di fissaggio nella metà destra dei fori lunghi:
Se il ZR fosse montato in modo tale che il pignone NW della KW "rimanga indietro" di un dente, allora le viti di bloccaggio dovrebbero essere quasi all'inizio del punto di serraggio dei fori lunghi anche quando la NW è correttamente regolata.

Per regolare la "precarica" del PDE, prima rimuovere la protezione superiore e il coperchio della valvola.
Durante la modifica ASZ nel Polo 9N, il coperchio ha iniziato a saltare circa 2 mm dal flange di fissaggio del collettore di aspirazione e dell'unità AGR quando veniva rimosso.
"Probabil sarebbe stato meglio svitare il collettore di aspirazione, ma qualche colpo con il martello su entrambe le parti ha risolto il problema."

Le PDE vengono impostate "nel punto di arresto inferiore" su una distanza definita del pistone della pompa dal fondo della stanza ad alta pressione.
Pertanto, il PDE da impostare deve essere innanzitutto portato esattamente al punto di fine (estremità del percorso di spinta).
L'officina monta un misuratore speciale con un supporto per controllare l'UT sul ZK.
Il punto di rottura inferiore = la massima corsa del perno del carrello può essere determinato anche in modo diverso, ad esempio, fissando un "indicatore" lungo al perno del carrello. Ad esempio, inserire la chiave a bussola da 18 mm sulla rondella di serraggio, inserire una chiave a bussola lunga (o estesa) nella vite di regolazione, fissare un cavo all'leva, ecc. (vedi allegato 2, immagine 3).

Quindi, il motore viene fatto ruotare in modo che l'indicatore vada il più lontano possibile in avanti (nel caso di montaggio orizzontale) o verso il basso.

Attenzione: Se l'arresto non avviene nel punto finale del braccio di sollevamento, allora durante la prossima corsa del motore, il pistone di alimentazione colpirà il fondo della camera ad alta pressione del PDE, causando il cedimento del componente più debole della catena di trasmissione tra l'albero motore e il PDE. Al momento, non sono disponibili informazioni su come ciò si manifesterà, ad esempio come una rottura della cinghia o la rottura di un leveraggio, o se l'albero del leveraggio verrà strappato dall'attacco del cilindro. In ogni caso, i danni sarebbero molto elevati, motivo per cui è necessario prestare la dovuta attenzione.

Prima di svitare i dadi di regolazione delle PDE, è importante verificare se è disponibile un chiave dinamometrica per il successivo serraggio. Se non, prima segnare la posizione delle rondelle sul perno.

Rimuovere l'anello di serraggio del PDE azionato e ruotare la vite di regolazione fino a quando non si sente una resistenza evidente: il PDE è arrivato al limite inferiore.
Da questa posizione, svitare la vite di regolazione di 225° (mezza rotazione più un quarto di rotazione), stringere la rondella di serraggio con 30 Nm o fino al segno (Allegato 2, Figura 4).
(Le nuove istruzioni VAG indicano che la vite di regolazione deve essere girata di 180° invece di 225°. Questo si applica a tutti i motori PD, anche se per lo stesso motore in precedenza era stato specificato un valore di regolazione di 225°. Le ragioni di questo cambiamento non sono note.

Ecco tutto per il primo PDE. Ora, ripetere l'intero esercizio con il resto dei PDEn.

Prima di rimontare nuovamente il coperchio della testata, è consigliabile applicare con cautela una guarnizione elastica in un'area specifica tra i due supporti dei cuscinetti, poiché i motori PD tendono a presentare una leggera perdita di olio in questa zona, che andrebbe evitata in particolare nella zona del ZR.

Quindi, montare il coperchio valvola e la protezione ZR, e controllare durante un giro di prova se la guarnizione del coperchio valvola è effettivamente ermetica.