Perdita di potenza nei motori TDI nonostante la velocità massima

Ciao,

Mio fratello guida una Golf IV TDI del 1998, con 66 kW di potenza e 215.000 km percorsi.

Accelerando rapidamente, si nota a partire dalla quarta marcia che, a circa 2500 giri al minuto, la potenza diminuisce, come se si stesse alleggerendo leggermente l'acceleratore. Successivamente, il veicolo continua ad accelerare (ma non così velocemente). Nella quinta marcia, si verifica esattamente la stessa cosa. Tuttavia, viene raggiunta la velocità massima.

Tutto questo non dipende dal regime di giri. Se si preme nuovamente l'acceleratore dopo che la potenza diminuisce, si ottiene di nuovo una spinta per alcuni secondi, fino a quando non diminuisce di nuovo. Questo può essere ripetuto più volte, anche a regimi di giri più elevati.

Non ho trovato voci pertinenti in questo forum. Negli altri casi, era sempre necessario riavviare il motore. Questo non è il caso qui.

Il motore non aveva mai avuto problemi fino a quel momento, quando improvvisamente il turbocompressore si è guastato. In quell'occasione, abbiamo raggiunto i 220 km/h (secondo il tachimetro) mentre percorrevamo le colline di Kassel. Dopo un riavvio, ha ricominciato a funzionare correttamente. Probabilmente era entrato in funzione una modalità di emergenza.

Qualcuno ha qualche idea?

Saluti.
Salsiccia affumicata.

Ciao,
Sembra che la quantità di carburante iniettata sia stata ridotta perché non c'è abbastanza aria disponibile.
ovvero, a quanto pare.
Misuratore di portata d'aria.
- sistema di ricircolo dei gas di scarico con perdite.
- filtro dell'aria montato.
- vie respiratorie ostruite/ostruite.

Verificare e, se necessario, riparare le viti.
Altrimenti, sarebbe meglio utilizzare un dispositivo VAG-COM per leggere la memoria degli errori (per vedere se ci sono codici memorizzati).
e confrontare i gruppi di annunci pertinenti con un'analisi del confronto tra valori previsti e reali.

Ciao Rudi,

Ciao.

Il mio ha esattamente lo stesso comportamento. A parte la modalità di emergenza.
Dato che ho anche un sistema di rilevamento dell'angolo cieco (LDA) nell'auto, si può capire molto bene cosa è successo in quel momento.
Si accelera e la pressione di sovralimentazione aumenta rapidamente in base al regime di giri e alla marcia inserita. Nel mio caso, raggiunge valori intorno a 1,4 bar. E questo per circa 3 secondi. Poi, improvvisamente, scende a circa 0,5 bar di pressione di sovralimentazione e poi risale lentamente a 0,9 bar con l'aumentare del regime del motore. Nel momento in cui la pressione di sovralimentazione diminuisce, si nota anche una brusca perdita di potenza, soprattutto durante i sorpassi su strade extraurbane o sulla corsia di accelerazione di un'autostrada.
Ritengo che la causa sia un meccanismo VTG (Variable Turbine Geometry) con problemi di funzionamento. Questo è già stato controllato in officina, ma non hanno riscontrato nulla di anomalo.

Raggiungo la massima accelerazione evitando di premere subito completamente l'acceleratore, ma dosando circa metà corsa fino a quando non si verifica la prima 'riduzione della pressione di sovralimentazione'. Solo allora premo completamente sull'acceleratore e la pressione di sovralimentazione aumenta rapidamente fino a 0,9-1 bar. Poiché l'oscillazione successiva non è così grande, anche la centralina non interviene in modo così aggressivo e la pressione di sovralimentazione scende solo brevemente al di sotto di 0,9 bar.

È una situazione un po' brutta, ma che importa? 'Secondo i test, a 3000 giri al minuto la pressione di sovralimentazione è di 0,9 bar e, con questi valori, va bene così', afferma l'officina.

Dato che la mia auto è anche un'auto aziendale, non posso intervenire direttamente e dovrò probabilmente accettare questa situazione.

Riguardo al tuo problema: Sembra che il sistema funzioni ancora peggio nel tuo caso rispetto al mio. Per questo motivo, a un certo punto, reagisce con la modalità di emergenza a causa della pressione di sovralimentazione eccessiva e prolungata.
Probabilmente, il modo migliore per capire è utilizzare un indicatore di pressione. Puoi trovarne uno su eBay. Puoi collegarlo semplicemente al tubo in gomma situato davanti al collettore di aspirazione del motore ALH utilizzando un tubicino e un ago da siringa (è sufficiente inserirlo delicatamente all'interno della curva per evitare che fuoriesca troppo olio).
Così ho fatto io e il sistema è in funzione da più di un anno.

Saluti.

Eike.

Ciao a tutti.

Capisco anche io il vostro problema. L'ho già postato una volta.
Nel mio motore AFN della Golf 3, la pressione di sovralimentazione raggiungeva anche 1,4 bar, poi scendeva a 0,6 e risaliva a 1 bar con l'aumentare del regime di giri. Anche nel mio caso, si verifica il fenomeno di una pressione parziale iniziale, seguita da una pressione massima quando si preme completamente l'acceleratore.

Ho risolto il problema. A quanto pare, nel mio caso era dovuto al sensore di massa d'aria. L'ho pulito e ora funziona di nuovo come nuovo.
Il problema non era legato al caricabatterie, nel mio caso, perché era completamente nuovo.



Saluti, Ralf.

P.S.: Potreste scrivere nei commenti se anche per voi è stato dovuto allo stesso motivo?

Ciao,

Avete escluso anche voi che la valvola magnetica per la limitazione della pressione di sovralimentazione possa essere la causa del problema?
Questo è infatti spesso la causa dei sintomi descritti.
Non costa molto (10-15 euro) e vale la pena provarlo sostituendolo.

Ciao Ralf e Wurstblinker,

Golfmann ha scritto:

Ciao a tutti. Capisco anche io il vostro problema. L'ho già postato una volta. Nel mio motore AFN della Golf 3, la pressione di sovralimentazione raggiungeva anche 1,4 bar, poi scendeva a 0,6 e risaliva a 1 bar con l'aumentare del regime di giri. Anche nel mio caso, si verifica il fenomeno di una pressione parziale iniziale, seguita da una pressione massima quando si accelera completamente. Ho risolto il problema. Nel mio caso, sembrava essere dovuto al sensore di massa d'aria. L'ho pulito e ora funziona di nuovo come nuovo. Il problema non era legato al caricabatterie, nel mio caso, perché era completamente nuovo. Saluti, Ralf. PS: Könnt ihr mal posten wenn´s bei euch auch daran lag!

Se fosse stato il sensore di massa d'aria a causare il problema alla tua auto, mangerei una scopa.
È pura coincidenza che non si verifichi più dopo la pulizia.

Secondo me, in caso di problemi con la regolazione della pressione di sovralimentazione, le cause potrebbero essere le seguenti:
- Il ventilatore di raffreddamento (VTG) presenta un problema meccanico.
- Sensore di vuoto difettoso.
- Tubo di aspirazione danneggiato/con perdite/piegato.
- Sensore di pressione del turbocompressore/cablaggio difettoso.
- Elettrovalvola del controllo della pressione di sovralimentazione difettosa.

Il problema del "Wurstblinker" (un termine specifico tedesco) si manifesta con sintomi simili a quelli di un filtro diesel intasato o di una valvola di sfiato del serbatoio difettosa.
@Wurstblinker, cosa indica esattamente la memoria degli errori subito dopo che si è verificato il guasto?

Saluti, Rainer.

Ciao Markus.

Quindi, anche la mia valvola magnetica è nuova di zecca. Non può essere un problema legato a questo componente.
Per quanto ne so io, tutti i motori sono dotati di turbocompressore a geometria variabile (VTG), quindi la valvola non costa 10-15 euro, ma credo che costi circa 68 euro.
È sicuramente molto costoso.

Saluti, Ralf.

Ciao,

Scrivo io stesso questa volta. Quindi, grazie mille per le risposte. Nel frattempo, ho provato diverse cose:

1. Filtro dell'aria e sensore di massa d'aria puliti, ma nessun miglioramento.
2. Togliendo il tubo dal valvola di ricircolo dei gas di scarico, non si nota alcuna differenza.
3. Sostituito il filtro del carburante e pulito il tubo che precede la scatola del filtro dell'aria (in alcuni modelli è presente un piccolo filtro intermedio dove si accumula sporco nel tempo) - nessun miglioramento.

Ho fatto anche controllare la memoria degli errori. Non vengono rilevati errori.
L'uomo gentile della Volkswagen mi ha detto che dovrebbe comparire un errore se l'asta del sistema di regolazione variabile della geometria (VGT) si blocca. Quindi, posso escludere questa possibilità come causa del problema, giusto?

Quanto costa effettivamente il misuratore di massa d'aria (LMM)? Il tecnico Volkswagen ha anche subito fatto notare che spesso è una fonte di problemi.

Saluti, Malte.

Ciao,

Wurstblinker ha scritto:

... Ho fatto anche controllare la memoria degli errori. Non vengono rilevati errori. L'uomo gentile della VW ha detto che dovrebbe comparire un errore se il sistema

del VGT si blocca. Quindi, posso escludere anche questo come possibile causa del problema, giusto?

Wurstblinker ha scritto:

No, quell'uomo ti ha raccontato delle sciocchezze. Leggi e comprendi l'articolo tecnico sulla VTG.

Quanto costa effettivamente il sensore di massa }? Il tecnico Volkswagen ha anche subito detto che questa è spesso una fonte di errori.}
Costoso.

Saluti, Rainer.

Ciao,

Wurstblinker ha scritto:

Was kostet eigentlich der LMM?

Circa tra i 270 e i 290 euro. In una grande casa d'aste online , puoi trovare sensori di massa d'aria (LMM) nuovi già a partire da 150 euro, e modelli poco usati a soli 70 euro. Un'altra possibilità è il LMM DC (già discusso in questo forum), ma sembra che offra prestazioni inferiori ai bassi regimi.

E proprio per questo motivo è fondamentale effettuare una prova su strada, prestando attenzione alla pressione di sovralimentazione e ai valori della massa d'aria.

Non dimenticare di rispettare i parametri operativi, consultare anche l'articolo tecnico con i valori ottimali per i diversi motori.

Osserva anche come il sistema si stabilizza, fornendo energia al massimo (3000min ^-1 ) e osservando il processo di regolazione della pressione di sovralimentazione.

Saluti, Rainer.

Ciao.

Sembra simile a quello che ho io (modello G IV del '98, 98.000 km).
Ho una perdita di potenza tra circa 2500 e 3000 giri al minuto, dove la spinta diminuisce drasticamente. Al di sopra di questa velocità, la potenza riprende improvvisamente e quindi si raggiunge anche la velocità massima.
È notevole che il problema si verifica solo nella quarta e quinta marcia, quando accelero al massimo (partendo da basse velocità), soprattutto in condizioni di forte carico (molte persone, bagagli o salita).

Per me, le possibili cause sono principalmente la pressione di sovralimentazione. Non escluderei nemmeno il sistema EGR, dato che dovrebbe essere attivo in quel intervallo di giri (l'ho pulito circa 20.000 km fa - chissà, magari è già sporco di nuovo). Altrimenti, mi sembra plausibile un problema con la regolazione VTG, perché potrebbe non funzionare correttamente a causa di un blocco.

La valvola VTG aveva già registrato in passato un cortocircuito intermittente a massa come errore, quindi rimane comunque un potenziale candidato da controllare.

Purtroppo, non ho ancora la possibilità di ottenere una diagnosi: (.

A proposito: È possibile registrare dati con la versione di prova di VAG-Com, oppure è necessaria una versione diversa per questa funzione?

La versione di prova di VAG-COM è sufficiente per registrare i dati. Tuttavia, secondo me, l'analisi grafica è possibile solo con la versione completa di VAG-COM. Ma chi sa creare grafici con Excel ha bisogno solo della versione demo.

Ciao,

Ho avuto esattamente lo stesso effetto con la mia auto.
E l'ho ancora (e ho cercato attivamente fino alle 1:00 di questa mattina e ho raccolto dati).

All'inizio accelera bene, poi si ha la sensazione di perdere potenza.

Vag-Com: (La versione demo è sufficiente). La regolazione dell'ESP è al massimo (96%). Il punto di iniezione anticipa inizialmente insieme al valore desiderato e poi diminuisce rapidamente, fino a diversi gradi prima del punto morto superiore (PMS), mentre il valore desiderato rimane intorno ai 15. Questa diminuzione dell'anticipo si sente come una perdita di potenza. Le massime quantità di iniezione, il sensore di massa d'aria (MAF) e altri parametri sono già stati controllati e risultano corretti.

Inoltre, a volte il motore non partiva immediatamente se era rimasto fermo per un po' di tempo.

La soluzione dell'indovinello: 2 errori.

L'ESP è impostato con un ritardo di base, come mostrato dal controllo della fasatura. (Sbloccato tramite VAG-Com). L'anticipo dell'iniezione è quindi al limite massimo. Tuttavia, con la regolazione dell'anticipo dell'iniezione, è ancora possibile raggiungere un valore di circa 13 gradi se tutto il resto è corretto; una diminuzione dell''anticipo' non può essere spiegata solo da questo.
2. Perdita di carburante / Elevata resistenza all'aspirazione / Tubo del carburante.
L'ESP aspira sempre più aria, quanto maggiore è la quantità di carburante che assorbe. Al minimo, tutto funziona correttamente: la pompa è piena e non c'è aria nella tubazione.
Accelerazione:
Il motore sale di giri, aumenta la pressione nella pompa che viene utilizzata per l'iniezione, e l'auto accelera normalmente.
A causa della pressione molto più bassa nella tubazione, aspira improvvisamente aria, che provoca un crollo quasi totale della pressione interna nel sistema di iniezione. La regolazione dell'iniezione si riduce quasi a 0 gradi, il che dà la sensazione di una perdita di gas.

Come puoi capire se anche tu stai vivendo la stessa situazione?
Visualizzare il comportamento desiderato e reale dell'iniezione iniziale e verificare se la regolazione dell'iniezione a pieno carico/regime elevato ha ancora un margine di intervento o se è al limite massimo (superiore al 90%).

Come menzionato in precedenza, ho ancora parzialmente il problema perché, purtroppo, non sono riuscito a procurarmi né il tubo del carburante né le fascette durante la notte.

Come si può fare un altro test?
Riempire il serbatoio con gasolio, collegare il tubo di alimentazione, effettuare una prova su strada e registrare i dati per verificare se si notano miglioramenti.

Domanda a tutti:

È normale che la calibrazione di base dell'ESP si sposti nel tempo, oppure è colpa della officina che ha sostituito l'ultima volta la cinghia di distribuzione?

Ci sono ostruzioni possibili all'interno del serbatoio o nei suoi dintorni?

garth.brooks ha scritto:

2. Perdita di carburante dalla tubazione / Elevata resistenza all'aspirazione. / Collegare la tubazione del carburante. L'ESP aspira sempre più aria, man mano che viene aspirata dalla linea del carburante. Al minimo, va tutto bene: la pompa è piena e non c'è aria nella tubazione. Accelerazione: Il motore sale di giri, aumenta la pressione nella pompa che viene utilizzata per l'iniezione, e l'auto accelera normalmente. Durch den viel höheren Unterdruck auf der Leitung saugt er auf einmal Luft an, durch die Luft in der ESP bricht der Innendruck förmlich zusammen, Die Spritzverstellung fällt fast auf 0 Grad, das fühlt sich dann an wie Gas weg.

Ciao.

Questo sembra confermare la mia teoria su...
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file locali. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.

La pensi anche tu così?