Motore SDI: Problemi dopo modifica, non parte!

Ciao!

Innanzitutto, vorrei precisare che non sono un principiante, ma ho imparato il mestiere di meccanico automobilistico e ho smesso di esercitarlo solo da un anno! Il motore funzionava perfettamente fino a quel momento!

Ho bisogno di aiuto da professionisti!!!!

Seat Ibiza 1.9l SDI (codice motore: AQM, 50kW-68CV), anno 2000.

Ho effettuato personalmente delle modifiche al powerbox e ha funzionato bene (circa 1 kOhm tra i connettori della pompa 2 e 3).
Poiché la spia di controllo motore lampeggiava e nel sistema di controllo erano memorizzati i codici di errore relativi al 'sensore di portata, limite superiore', e non volevo riportare la centralina alle impostazioni di fabbrica a causa dell'aumento di potenza, ho dovuto trovare un modo per 'ingannare' l'elettronica all'avvio (poiché in quel momento esegue l'autotest e rileva che qualcosa è stato manomesso).
Avendo a disposizione una scatola usata, l'ho aperta e ho notato un cavo tra i pin 4 e 5, quindi ho misurato il valore della resistenza.
Ho adottato questo valore per la mia costruzione personale!
Bei eingeschalteter Zündung montierte ich die Box und es zog einen Kurzschluss (ein richtiger Lichtbogen war das) wo ich den Widerstand eingebaut habe (zw. Pin 4 e 5).

Da quel momento, l'auto non si è più accesa e presentava 6 errori che non si potevano cancellare.
Successivamente, ho trovato un fusibile difettoso (il fusibile numero 3 nella scatola dei fusibili, situata nello spazio dei piedi, da 15 ampere per il motore).
Ora è possibile eliminare tutti gli errori tranne 3. Rimangono gli errori numero: [Hier die Nummern einfügen].
01282 Valvola di commutazione per la valvola del collettore di aspirazione N239: interruzione, cortocircuito a massa. 17849 Valvola di ricircolo dei gas di scarico N18: cortocircuito a massa.
Valore massimo del limite superiore.

Abbiamo portato l'auto in un'officina.
L'esame ha rivelato (come anche nel mio caso, ho il software di diagnostica VAG) un difetto alla pompa di iniezione.
Quindi abbiamo scambiato questi pezzi, ma l'auto non funzionava ancora e gli errori rimanevano.
Successivamente, abbiamo installato anche una nuova centralina motore e l'abbiamo configurata!
Ora è possibile eliminare l'errore del generatore di insiemi, ma gli altri due errori sono rimasti.
Anche adesso l'auto non si avvia, nonostante:

nuova pompa di iniezione.
Nuova centralina.
Errori meccanici esclusi.
Il carburante raggiunge gli iniettori.
e il corpo farfallato è aperto.

ovvero, il motore riceve aria e carburante (le fasature del motore e il tempo di iniezione della pompa sono corretti), ma continua a non funzionare; tutte le fusibili, sia nell'abitacolo che nel vano motore, sono in ordine.
Nonostante gli altri due problemi, il motore dovrebbe funzionare, giusto?

Cosa potrebbe ancora essere? HHHHHIIIIIIILLLLLLLLLLLFFFFFFEEEEEE!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Iniezione avviata correttamente?
Certo, come?

Saluti, Rainer.

Potrebbe essere che, oltre al fusibile, tu abbia danneggiato anche dei cavi.
Verificare tutti i cavi e i componenti collegati ai pin 4 e 5, dove hai convertito la resistenza in luce.

Inizio dell'iniezione verificato?
Certo, come?

Saluti, Rainer

Ciao.

No, l'inizio dell'iniezione non è stato controllato in modo 'dinamico', dato che il motore non è in funzione.
Come già scritto, l'impostazione di base e, di conseguenza, la pompa diesel sono corrette (comunque impostate in modo che il motore dovrebbe funzionare). L'impostazione è meccanica e avviene tramite un apposito strumento (che è necessario anche quando si sostituisce la cinghia di distribuzione, per garantire che la pompa diesel sia correttamente posizionata).

Potrebbe essere che tu abbia danneggiato, oltre al fusibile, anche dei cavi.
Controlla tutti i cavi e i componenti collegati ai pin 4 e 5, dove hai trasformato la resistenza in luce. }

Ciao!

Sì, ci avevo pensato anche io, ma un cavo del genere dovrebbe essere in grado di sopportare quella corrente per un breve periodo di tempo (si tratta di frazioni di secondo prima che scatti l'interruttore).
Ma pensavo di più al sensore di giri (sensore dell'angolo di albero motore), che ha delle spire molto sottili e che normalmente serve per determinare il momento dell'iniezione. Ma come dovrei controllarlo? Forse con una misurazione della resistenza (test di continuità)?
Ora sorge la domanda: se questo componente dovesse rompersi (con conseguente arresto del motore), come fa a far spegnere il motore? (Tramite una valvola di intercettazione? O limita l'afflusso di gasolio a tal punto che il motore si spegne e non si riavvia più?). Perché il gasolio arriva, ma ne arriva abbastanza?

Ciao!
Secondo la mia esperienza, il sensore di giri andrebbe sicuramente registrato nella memoria degli errori. Altrimenti, prova a stabilizzare la tensione di bordo e avvia il motore con il sistema di diagnostica collegato. Oppure, prova a farlo partire con i cavi. In questo modo, quando il motore raggiunge il massimo dei giri, si dovrebbe capire se il sensore di giri sull'albero motore funziona o meno. Ma non credo che il problema sia lì...
Penso che probabilmente ci sia un difetto nel cablaggio, oppure che una delle protezioni (F23?!) sia guasta. L'hai controllata misurando tutte le protezioni, possibilmente sotto carico? Se va molto male, una protezione difettosa è difficile da individuare ad occhio nudo. E cosa mi dici delle protezioni aggiuntive sulla batteria? A quanto ne so, una di queste è responsabile dell'intera centralina elettronica. Tuttavia, in questo caso, dovrebbero verificarsi molti altri problemi...

Buona fortuna.

Ciao!
Secondo la mia esperienza, il sensore di giri andrebbe sicuramente registrato nella memoria degli errori. Altrimenti, prova a stabilizzare la tensione di bordo e avvia il motore con il sistema di diagnostica collegato. Oppure, prova a farlo partire con i cavi. In questo modo, si dovrebbe capire se il sensore di giri sull'albero motore funziona o meno, quando il motore raggiunge il massimo dei giri. Tuttavia, non credo che il problema sia dovuto a questo...
Credo che probabilmente ci sia un guasto nel cablaggio, oppure che una delle protezioni (F23?!) sia difettosa. L'hai controllata misurando tutte le protezioni, possibilmente sotto carico? Se le cose vanno male, una protezione difettosa è difficile da individuare ad occhio nudo. E cosa mi dici delle protezioni aggiuntive sulla batteria? A quanto ne so, una di queste è responsabile dell'intera centralina elettronica. Tuttavia, in questo caso, dovrebbero verificarsi molti altri problemi...

Buona fortuna.

Ciao!

Grazie per la tua risposta!

La diagnosi non ha alcun contatto con le centraline durante il processo di avvio. Penso che il sensore di giri venga registrato nella memoria degli errori solo se il motore è in funzione, ma non ne sono sicuro e verificherò come hai suggerito.
Come scritto, i fusibili (per il motore) sono tutti in ordine, poiché li ho sostituiti per sicurezza, dato che, come hai già scritto, potrebbe verificarsi una microfrattura.

Ciao,

Per quanto ne sappiamo, nei motori VP-TDI, quando si accende il quadro, il gruppo pompa si muove una volta fino alla posizione massima e poi ritorna indietro, producendo un rumore di "clic-clac" proveniente dalla pompa.
Suppongo che sia la stessa cosa per il sistema SDI.

Se qualora non dovessi più sentire nulla di simile, probabilmente hai un cavo bruciato: nello specifico, il cavo positivo all'uscita del relè 109, a cui sono collegati, tra le altre cose, il regolatore di quantità e le due elettrovalvole menzionate, per le quali, come hai già notato, compare l'errore "senza alimentazione".

Soluzione temporanea: collegare un cavo provvisorio dall'uscita del 109 al pin 5 del connettore della pompa (almeno, questo è il pin corretto per i motori AFN).

Oppure il test di funzionamento sotto carico:
Accendere l'accensione e tenere una lampadina lampeggiante da 21W tra il pin 5 del connettore della pompa e la massa. La lampadina deve illuminarsi completamente: se non lo fa, il cavo in questione è interrotto.

Buona fortuna per la ricerca che continuerete a fare. . .

Forse prima si sono surriscaldati i cavi e solo successivamente è scattato l'interruttore.
Forse, per questo, si è verificato un cortocircuito a massa.

Ciao,

Per quanto ne sappiamo, nei motori VP-TDI, quando si accende l'accensione, il gruppo pompa si muove una volta fino alla posizione massima e poi ritorna indietro, producendo un rumore di 'clic-clac' proveniente dalla pompa.
Suppongo che sia la stessa cosa per il sistema SDI.

Se dovessi non sentire più nulla di simile, probabilmente hai bruciato un cavo: nello specifico, il cavo positivo all'uscita del relè 109, a cui sono collegati, tra le altre cose, il regolatore di quantità e le due elettrovalvole menzionate, per le quali, come hai già notato, compare l'errore 'senza alimentazione'.

Soluzione temporanea: collegare un cavo provvisorio dall'uscita del 109 al pin 5 del connettore della pompa (almeno, questo è il pin corretto per il motore AFN).

Oppure il test di funzionamento sotto carico:
Accendere l'accensione e tenere una lampadina lampeggiante da 21W tra il pin 5 del connettore della pompa e la massa. La lampadina deve illuminarsi completamente: se non lo fa, il cavo in questione è interrotto.

Buona fortuna con la ricerca che continuerà. . .

Ciao!

Grazie anche per il tuo consiglio!
Lavorerò su tutti i suggerimenti menzionati qui, un po' alla volta, durante il prossimo fine settimana, e spero di ottenere dei risultati positivi.