Lader vnt17: Problemi dopo l'installazione

Ciao, sto cercando nell'archivio da un po' di tempo, ma purtroppo senza successo...
La scorsa settimana ho installato un caricatore VNT 17 nel mio motore diesel e ho disattivato il sistema EGR. Dopo il primo test, l'auto è entrata in modalità di emergenza dopo l'inserimento della terza marcia. L'errore rilevato era una differenza di regolazione della pressione del collettore di aspirazione, che si verificava in modo intermittente.
Ho controllato l'albero motore, scorre bene. Il turbocompressore ha 15.000 km e non presenta gioco. Dopo aver spento l'accensione, l'errore scompare, ma il problema si ripresenta quando si richiede la massima potenza in terza o quarta marcia.

Cosa potrebbe non funzionare? Ho a disposizione tutti gli strumenti necessari.
Informazioni sul veicolo: Audi A4 del 1996, motore 1.9 TDI AFN 4 cilindri, cambio automatico, 214.000 km.

Grazie mille.

Ciao,

Misura il tuo valore di pressione di sovralimentazione e il controllo della valvola di depressione per il tuo sistema VTG, così potremo capire meglio... }

Ciao,

Pubblica un log con l'andamento della pressione di sovralimentazione. Esegui una diagnosi degli attuatori e verifica se la turbina a geometria variabile si muove correttamente. Il veicolo entra in modalità di emergenza normalmente, oppure la spinta del turbocompressore è più forte/debole del solito?

Riguardo all'errore: il limite di tolleranza è stato superato al di sotto o al di sopra del valore consentito?

Ipotesi: la barra VTG deve essere regolata in lunghezza.

MODIFICA: DocSnydor è stato più veloce...

Saluti.
Privato.

Ciao,

Cerca su internet 'pressione del collettore di aspirazione, differenza di pressione'. Inoltre, controlla con VAG-COM il valore di riferimento e la pressione di sovralimentazione su una gamma di giri più ampia. Molto probabilmente, la regolazione del sistema di collegamento tra il turbocompressore e il regolatore è errata.

Ho appena fatto una prova su strada con il motore 1551. A 3000 giri/min, con accelerazione massima, la pressione di sovralimentazione è di 2432 mbar.
e ho anche un secondo problema: il sensore di massa dell'aria ha un cortocircuito verso il polo positivo.
@area privata: Non posso dire se la spinta del turbocompressore sarà più forte o più debole, dato che si è verificato subito dopo la modifica del turbocompressore. Tuttavia, la spinta è notevole, anche fino al limite di funzionamento (sarebbe bello se rimanesse così...).
La diagnosi degli attuatori è stata eseguita ed è a posto.

Ho appena fatto un test su strada con il motore 1551. La pressione di sovralimentazione a 3000 giri/min con accelerazione massima è di 2432 mbar .
Si tratta di una sovrapressione di circa 1,4 bar. Consultate gli articoli tecnici per i valori esatti. Comunque, è già riscontrabile che questa pressione è troppo alta per l'AFN nella sua configurazione originale (senza chip).

Regola la barra VTG in modo da ridurre la pressione.

EDIT: ho appena controllato https://community.dieselschrauber.org/it/viewtopic.php?t=2992 qui . Se si verifica un'eccessiva vibrazione o problemi di stabilità a pieno carico, è consigliabile regolare la barra in modo più lungo.


e ho un secondo errore: il misuratore di massa d'aria ha un cortocircuito positivo.
È un problema intermittente? È possibile cancellarlo? Quali sono i valori del sensore di massa d'aria (MAF)? Sono valori plausibili? Confrontare con i valori di riferimento e, se necessario, verificare i cablaggi.

Con una pressione di sovralimentazione eccessivamente alta, viene aspirata ovviamente una quantità maggiore di aria, il che fa sì che la tensione di uscita del sensore di massa d'aria sia superiore al previsto. Non so se la centralina interpreti questo come un cortocircuito verso il positivo. Innanzitutto, però, è necessario regolare la pressione.

Saluti.
Privato.

L'IMM è a posto e anche il cablaggio non presenta problemi... Mi occuperò di controllare la regolazione della barra VGT e poi vi farò sapere.
Grazie mille in anticipo.

Ho appena regolato il albero dell'asse a camme, ora è a 2240 mbar. L'errore LMM è sparito, ma l'errore di pressione del collettore di aspirazione, differenza di regolazione, è ancora presente... però non va più in modalità di emergenza... } purtroppo, anche la potenza è diminuita... } vediamo, forse l'impostazione ottimale non è ancora stata trovata definitivamente...

Senza una regolazione della pressione di sovralimentazione implementata nella centralina, una valvola VNT17 non ha alcun senso.
Quindi, aumentando la pressione nel campo di mappatura, si eviterà anche il funzionamento in modalità di emergenza.
Cerca un preparatore che possa adattare la tua centralina al compressore e che sappia anche come impugnare una chiave inglese.
In questo caso, i chip di ottimizzazione standardizzati sono inutili, perché in quel caso avresti potuto semplicemente lasciare il compressore originale. Logicamente, tutti i chip di ottimizzazione standardizzati sono progettati per funzionare con la componentistica originale del motore.

Non capisco perché abbiate montato il VNT17 senza un chip adattato e cosa dovrebbe servire a fare...

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

Non capisco perché abbiate montato il VNT17 senza un chip adattato e cosa dovrebbe portare.

Volevo proprio chiedere la stessa cosa...

Rainer K. ha scritto:

Non capisco perché hai montato il VNT17 senza un chip modificato e cosa dovrebbe servire a fare...

Ciao Rainer,

Secondo quanto so, Thomas aveva montato una ventola da 17 pollici nella sua Golf AFN.

Anche se il motore era già stato modificato, sembra che non fosse stato ottimizzato specificamente per il modello 17. Per quanto mi ricordi, non aveva avuto problemi con il modello 17 al posto del 15.

Se il motore rimane nelle condizioni originali, il modello 17 non ha molto senso (a meno che non si voglia prevedere la possibilità di aumentare la pressione di sovralimentazione per una futura ottimizzazione).

Da che ho sostituito il mio G70 (che aveva un cortocircuito a massa), non ho più il problema della differenza di pressione nel collettore di aspirazione!

Anche se la pressione di sovralimentazione, con 1,3 bar a circa 4.000 giri/min, è alta nonostante la centralina, rientra comunque in un intervallo accettabile.

Dal punto di vista delle prestazioni, l'avere una versione da 17 pollici invece di una da 15 pollici fa la differenza, con un guadagno di circa 1,5 secondi nel test di accelerazione.

Modificherò il mio chip quando arriveranno le nuove versioni!

Saluti.

Manuel.

Citazione:

Da quando ho sostituito il mio G70 (che aveva un cortocircuito a massa), non ho più avuto errori relativi alla differenza di pressione nel collettore di aspirazione!

Cos'è un G70?

Potrebbe essere che si tratti solo di un'illusione e che stia migliorando solo nella sua mente?
Perché, in realtà, anche così non riceve più carburante, secondo la curva di riferimento!

ps.
Ho anche io il grande turbo nel mio scaffale e, quando farà più caldo, lo monterò. Poi, vorrei mettere un pistone da 12mm nella ESP e una centralina rimappata . Si può sempre sognare, magari un giorno riuscirò a realizzarlo.

@caravanatic: a causa della pressione di carica troppo alta! Forse la pressione inferiore non è sufficiente per far funzionare completamente il sistema VTG! Tutto è possibile...

Manuel Thomas ha scritto:

Da quando ho sostituito il mio G70 (che aveva un cortocircuito a massa), non ho più il problema della differenza di pressione nel collettore di aspirazione!

Ciao Manuel,

*clic* questo ha un senso, in qualche modo.

Se il segnale di miscela aria/carburante (LMM) e il segnale di pressione di sovralimentazione non sono più coerenti tra loro, il motore potrebbe entrare in modalità di emergenza.

Conosco un caso in cui, in un sistema AFN, il tubo collegato al sensore di pressione (nell'unità di controllo del motore) si era staccato.
A partire da una pressione di sovralimentazione di 0,5 bar, si attivava in modo affidabile la modalità di emergenza, probabilmente perché la quantità d'aria aumentava senza che venisse rilevata una pressione corrispondente.

Potrebbe essere stato il contrario nel tuo caso...

cos'è un G70?

G70 = Misuratore di massa d'aria (LMM).


Potrebbe essere che si tratti solo di un'illusione e che stia migliorando solo nella sua mente?
Perché, in realtà, anche così non riceve più carburante, secondo la mappa!

Per me è un'illusione misurabile, ma ho anche un kit di ottimizzazione nella centralina.


@caravanatic: a causa della pressione di carica troppo alta! Forse la pressione inferiore non è sufficiente per far funzionare completamente il sistema VTG! Dopotutto, è possibile qualsiasi cosa...

In questo caso, la pressione di sovralimentazione sarebbe troppo bassa, se la depressione non fosse in grado di azionare la regolazione VTG per raggiungere la massima pressione di sovralimentazione!

@ ULF,
Spero che la situazione rimanga così per ora. Ho percorso solo 240 km, ma ho sempre fatto attenzione a non far entrare il motore in modalità di emergenza, ad esempio accelerando al massimo in salita, ecc.

Saluti.

Manuel.

Citazione:

In questo caso, la pressione di sovralimentazione sarebbe troppo bassa, se la depressione non fosse in grado di azionare la regolazione VTG per raggiungere la massima pressione di sovralimentazione!

Avevo commesso un errore di valutazione. Bene che sia stato notato!