3.0 TDI CDYA - EGR sempre attivo al 99,6% + fluttuazioni di giri

Ciao a tutti,

Ho una domanda simile a quella che è già stata discussa qui.
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o a file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.
Purtroppo, l'argomento è stato bloccato, quindi ne apro uno nuovo.

Brevemente, ecco i requisiti fondamentali.
Si tratta di un'Audi A6 4F 3.0 TDI, immatricolata nel novembre del 2008, modello del 2009.
Con motore CDYA e 239 CV, cambio automatico KJC.
Il chilometraggio è di 195.000 km.
Il filtro antiparticolato si rigenera regolarmente.
In linea di massima, non ci sono anomalie o voci nel registro degli errori.
Utilizzo questo veicolo dal 2020 (a partire dal chilometraggio di 167000) principalmente come auto invernale per lunghi viaggi, e durante l'estate lo utilizzo una volta per una vacanza più lunga.
Da due anni utilizzo questa [cosa/questo oggetto] anche durante i mesi autunnali e invernali, nella vita di tutti i giorni e anche per brevi tragitti.

Ecco cosa ho notato.
Condizioni: Avviamento a freddo, temperatura intorno ai 0°C, partenza e, dopo 200 metri, raggiungimento di una velocità costante di circa 50 km/h su una superficie piana, con o senza cruise control.
Si osserva che, con il motore freddo, il regime di rotazione oscilla in modo irregolare, con variazioni di circa 100 giri al minuto. Questo fenomeno si verifica nei primi 1...2 chilometri, dopodiché diminuisce gradualmente fino a diventare impercettibile.
Durante l'estate o durante le salite in montagna, nel traffico cittadino agli incroci e ai semafori, in generale quando si interrompe la guida costante, questo problema non è evidente, ma lo è solo quando si esegue la specifica routine di ritorno a casa.

A seguito di queste osservazioni e dello studio di numerosi report pubblicati su forum, ho effettuato diverse registrazioni tramite VCDS.
Nel file di log allegato, nella registrazione del 21 gennaio, alle 19:13.
dalle 227 alle 253 secondi, è possibile osservare le variazioni di velocità.
Dalla seconda 391 alla seconda 429, questo è quasi completamente scomparso.

Ho notato anche quanto segue:
La pressione di sovralimentazione effettiva supera più frequentemente il valore di sovralimentazione desiderato (verde rispetto a verde-blu).
e il sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) - la massa d'aria effettiva corrisponde quasi sempre al valore totale della massa d'aria effettiva (verde chiaro rispetto al marrone).
e ciò comporta che, nella maggior parte dei casi, la quantità di aria di ricircolo dei gas di scarico supera il valore previsto (300 mg/h), indicando una condizione anomala (giallo).
e la gestione del sistema EGR è sempre al 99,6% (colore blu più scuro), ad eccezione di due brevi momenti.

Si potrebbe ipotizzare che la valvola EGR sia bloccata in posizione aperta e che, di conseguenza, possa fornire un segnale che indica un malfunzionamento al 99,6%.
Ecco perché, nelle impostazioni predefinite, ho eseguito il test della centralina del motore e ho constatato che funziona perfettamente. E lì, il valore di comando passa costantemente da 0% (AGR non attivo) a 84,4% (AGR attivo).
Di conseguenza, i valori effettivi del sistema di ricircolo dei gas di scarico cambiano da circa 580 mg/H a 311 mg/H, rientrando nei limiti stabiliti. Quindi, con una percentuale di EGR del 0%, i 580 mg/h passano attraverso il misuratore di massa d'aria (MAF), mentre con una percentuale di EGR dell'84,4%, ne passano solo 311 mg/h, perché i 269 mg/h provenienti dalla EGR vengono aggiunti... almeno, questa è la mia interpretazione dei risultati dei test.

Sarei molto interessato a sapere se qualcuno conosce questi fenomeni e potrebbe aiutarmi a capire perché si verificano.
Forse anche la gestione dell'AGR (controllo della valvola di ricircolo dei gas di scarico) con una percentuale del 99,6% è collegata al problema degli "scossoni"?
Comunque, ho effettuato anche dei test a pieno carico, raggiungendo regimi elevati, eppure il sistema EGR è stato azionato continuamente, e secondo il test di base, dovrebbe rimanere aperto in modo permanente.
Per quanto ho potuto capire, a pieno carico e a regimi superiori a 3000 giri/min, il sistema EGR dovrebbe essere chiuso, ma secondo il valore di controllo, questo non è assolutamente il caso (99,6%).

Cordiali saluti.

Ciao,

Nell'altro argomento, troverete molti suggerimenti utili.
Secondo la mia interpretazione, il 99,6% delle richieste di attuazione del sistema EGR si verifica quando il valore effettivo del sensore di massa d'aria (MAF) supera il valore desiderato e questo valore desiderato non può essere raggiunto.

In questo caso, rivedrei l'altro argomento e controllerei visivamente (smontando) i possibili attuatori. Valvole/leve staccati o simili.

Cordiali saluti, Rainer.

Ciao Rainer,
Avevo letto attentamente l'altro argomento più volte.
Si è descritto che la valvola di deviazione nel radiatore del sistema EGR potrebbe essere bloccata.
Questo si può notare solo con un radiatore EGR installato, come ho potuto dedurre dall'immagine.
Inoltre, è stato descritto che, a causa dell'errore, il valore desiderato del sistema di ricircolo dei gas di scarico (AGR) è superiore al valore effettivo.

In entrambi i casi, non si verifica nel mio caso.
Innanzitutto, il test di regolazione di base del sistema AGR indica se il sistema funziona correttamente e se imposta e raggiunge i valori previsti durante il ciclo di prova.
Secondo i dati forniti da KDataScope, la quantità di gas di scarico ricircolata (EGR) che viene immessa nel motore supera la quantità di EGR prevista. Di conseguenza, se interpreto correttamente tutti i grafici, è completamente illogico che venga immessa una quantità maggiore di gas di scarico nel motore, eppure la centralina lo riconosca e continui a impostare costantemente il valore al 99,6%.
Terzo, la valvola EGR dovrebbe rimanere chiusa a pieno carico.
Queste tre informazioni le ho dedotte dalle curve di valutazione... ho interpretato correttamente i dati?
Nel caso specifico a cui mi riferisco, la situazione era esattamente opposta, motivo per cui ritengo che un'elettrovalvola bloccata o un tubo EGR intasato siano meno probabili.
Sarebbe possibile che il veicolo, prima di entrare in mio possesso, fosse stato portato in officina, dove è stato eseguito un aggiornamento della centralina del motore e che, durante questa operazione, sia sorto un problema che causa l'attivazione continua del sistema EGR?
Cordiali saluti.

Citazione:

Innanzitutto, il test di regolazione di base del sistema AGR indica che il sistema AGR funziona correttamente e imposta e raggiunge i valori predefiniti durante il ciclo di prova.

No, non lo dimostra. Non voglio esprimermi in modo troppo duro, ma una differenza di 100 mg/h tra il punto di intervento e quello di disinserimento del sistema EGR non è un "valore predefinito di un ciclo di test", ma è semplicemente una sciocchezza.

Come le immagini e i log, non spiegherò il motivo, perché qui tutto è disponibile da anni per essere consultato. La funzione di ricerca è la tua amica.

Fornisci un feedback sullo stato meccanico del sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) e del sistema a farfalla, compreso il radiatore EGR, se sei disposto a riparare veramente la tua auto.

dieselschrauber ha scritto:

Citazione: Innanzitutto, il test di regolazione di base del sistema EGR indica che il sistema EGR funziona correttamente e che i valori predefiniti vengono impostati e raggiunti durante il ciclo di prova. No, non lo dimostra. Non voglio esprimerlo in modo troppo aggressivo, ma una differenza di 100 mg/H tra l'attivazione e la disattivazione del sistema EGR non è un "valore predefinito di un ciclo di test", ma è una vera e propria assurdità.

Non voglio che rimanga così. Certo, ecco la traduzione:

"Intendo anche evitare la specifica della differenza di 100 mg/h che si trova nell'esempio di testo nel VCDS."
ma proprio come l'ho scritto concretamente nel primo messaggio.
Quando si esegue il test AGR attivo, passando il cursore del mouse sui campi, viene visualizzato l'intervallo di valori attesi e questi valori rientrano effettivamente in tale intervallo.
È molto bello vedere anche una dimostrazione in un video. Se cercando su YouTube "VCDS Talks: controllo del sistema AGR con VCDS", si può trovare questo.
Avevo scritto:

Citazione:

E lì, il valore di comando passa sempre da AGR non attivo 0% ad AGR attivo 84,4%. Di conseguenza, i valori effettivi del sistema di ricircolo dei gas di scarico cambiano da circa 580 mg/H a 311 mg/H, rientrando nei limiti stabiliti. Quindi, con AGR al 0%, passano 580 mg/H attraverso il misuratore di massa d'aria (LMM), mentre con AGR all'84,4%, ne passano solo 311 mg/H, perché i 269 mg/H provenienti dall'AGR vengono aggiunti...almeno, così interpreto i valori dei test.

Quindi, ho riscontrato una riduzione della quantità di aria fresca di circa il 47% quando il sistema EGR è attivo durante il test di regolazione di base.

Continui a scrivere che le mie immagini e i miei log sono

Citazione:

bullshit nella sua forma più pura

.
Mi dispiace molto per questo.
Utilizzo VCDS da quasi 10 anni, ho acquistato il mio adattatore HEX-V2 anche presso il negozio Dieselschrauber e cerco costantemente di imparare cose nuove.
Ho cercato di registrare i dati che, a mio parere, sono importanti utilizzando il file di log.
Le tre immagini allegate devono illustrare le fluttuazioni della velocità di rotazione e mettere in evidenza la differenza nei primi chilometri a velocità costante.

Inoltre, ho letto il seguente post in questo forum:
Creazione e preparazione dei file di log VCDS per il forum (articolo tecnico).
Mi dispiace, ma non posso accedere a URL esterni o file specifici. Pertanto, non posso tradurre il testo contenuto nel link fornito.
e cercate di farmi aderire a quanto segue

Citazione:

Pertanto, si dovrebbero registrare il minor numero possibile di dati, ma tutti i dati misurati necessari per l'analisi del problema specifico.

Di conseguenza, ho trascritto i dati rilevanti per me dai documenti MWB 3, 8 e 10.

Ho una domanda di chiarimento riguardo ai dati.
Considerando i seguenti elementi di misurazione, deduco che...
l'AGR è completamente aperto.
Il valore di ricircolo dei gas di scarico effettivo (IST) è superiore al valore previsto (SOLL) e corrisponde al valore del misuratore di massa d'aria (LMM).
Oppure, queste informazioni significano che tutti i valori di mg/H sono misurati e valutati dal sistema di monitoraggio delle emissioni (LMM), e che al LMM ci si aspetta un valore di aria fresca di 593,4, ma a causa di una quantità insufficiente di gas di scarico ricircolato, l'aria fresca è a 846, il che suggerirebbe che il sistema EGR non stia permettendo il passaggio di alcun gas di scarico?
L'ultimo punto sembra essere contraddetto dal test AGR con VCDS...vedi

Citazione:

. E lì, il valore di comando passa sempre da AGR non attivo 0% ad AGR attivo 84,4%. Di conseguenza, i valori effettivi del sistema di ricircolo dei gas di scarico cambiano da circa 580 mg/H a 311 mg/H, rientrando nei limiti stabiliti. Quindi, con AGR al 0%, passano 580 mg/H attraverso il misuratore di massa d'aria (LMM), mentre con AGR all'84,4%, ne passano solo 311 mg/H, perché i 269 mg/H provenienti dall'AGR vengono aggiunti...almeno, così interpreto i valori dei test.

Oppure ho commesso un errore fondamentale nel mio modo di ragionare?
Sono molto grato per qualsiasi suggerimento.
"Der Hund ist groß." -> "Il cane è grande."
Marca: 231.93
Ricircolo dei gas di scarico, valore desiderato: 593.4.
Ricircolo dei gas di scarico - Valore nominale: 846.0.
Ricircolo dei gas di scarico, controllo - Modello 99.6.
Massa d'aria, valore attuale: 840.1.

Velocità del motore G28: 1764.
Ricircolo dei gas di scarico Feedback -0.8
Portata massica dell'aria: -0.1

Grazie mille.

Citazione:

Il valore di ricircolo dei gas di scarico effettivo (IST) è superiore al valore previsto (SOLL) e corrisponde al valore del misuratore di massa d'aria (LMM)

In tutti i casi, si tratta della massa d'aria aspirata, ma la denominazione è poco precisa, poiché non descrive il valore misurato, ma piuttosto lo scopo dell'utilizzo.

PS: Se le immagini devono documentare un determinato evento, è meglio assegnare loro un nome appropriato, invece di utilizzare nomi generici come "Image_20250228_222827.jpg". Inoltre, è presente un campo per la descrizione.

Altrimenti, ti invierò "3ab-47-11.jpg" con 8 curve colorate come risposta futura.

Certo, ecco la traduzione:

1. (Nessun testo fornito) Comprendere i valori misurati e non registrare indiscriminatamente tutto.
2. Comprendere cosa si vuole verificare, definire l'obiettivo dell'azione e quali condizioni operative sono necessarie.
3. Registrare solo ciò che è necessario.
4. Chiamare le cose con i loro nomi.
5. Mettere in discussione e valutare tutte (!) le affermazioni, indipendentemente dalla loro fonte (programmi di diagnosi, post, ecc.), verificando se un'affermazione è corretta e motivando il perché sì o no.

L'assurdità inizia già con la registrazione di valori ridondanti o superflui, il che fa capire che chi ha progettato il sistema di registrazione o non ha riflettuto sull'obiettivo da raggiungere, oppure non è stato in grado di farlo.