Batteria auto: prestazioni migliori al caldo?

L'utilizzo del caricabatterie è più evidente quando il motore è freddo rispetto a quando è caldo. A cosa potrebbe essere dovuto questo fenomeno, o potrebbe esserci un difetto (escludendo il funzionamento di emergenza)?

Saluti, WarLord.

L'utilizzo del caricabatterie è più evidente quando il motore è freddo, rispetto a quando è caldo. A cosa potrebbe essere dovuto questo fenomeno, o potrebbe esserci un difetto (escludendo il funzionamento in modalità di emergenza)?

Saluti WarLord.

Anche io ho questa impressione.
Dato che il mio motore diesel da 130 CV ha solo 20.000 km, escludo un guasto.
Probabilmente è dovuto al condotto di aspirazione ancora freddo.

L'utilizzo del caricabatterie è più evidente quando il motore è freddo, rispetto a quando è caldo. A cosa potrebbe essere dovuto questo fenomeno, o potrebbe esserci un difetto (escludendo il funzionamento di emergenza)?

Saluti WarLord.

Anche io ho questa impressione.
Dato che il mio motore diesel da 130 CV ha solo 20.000 km, escludo un guasto.
Probabilmente è dovuto al condotto di aspirazione ancora freddo.

Forse l'olio freddo e più denso presente nel serbatoio del caricatore potrebbe essere la causa.
l'accelerazione iniziale...

L'utilizzo del caricabatterie è più evidente quando il motore è freddo, rispetto a quando è caldo. A cosa potrebbe essere dovuto questo fenomeno, o potrebbe esserci un difetto (escludendo il funzionamento in modalità di emergenza)?

Saluti WarLord.

Anche io ho questa impressione.
Dato che il mio motore diesel da 130 CV ha solo 20.000 km, escludo un guasto.
Probabilmente è dovuto al condotto di aspirazione ancora freddo.

Forse l'olio freddo e più denso presente nel serbatoio del caricatore potrebbe essere la causa.
la rapida accelerazione...

Non so più se sia io o tu ad aver frainteso.

Ma secondo me, il motore, quando è freddo, ha molta più 'potenza'.!!!!!!!

leolotus ha scritto:

ma io intendo che il motore, quando è freddo, ha una potenza molto maggiore.

!!!!!!!}
Ciao,

È possibile misurarlo in qualche modo? Ad esempio, si potrebbe eseguire un test di coppia ridotto (DZR) al quarto o quinto rapporto, da 2000 a 2500 giri/minuto, per evitare almeno regimi di rotazione troppo alti a freddo.

Altrimenti, anche il contachilometri potrebbe fornire indicazioni errate:
Un difetto iniziale del sistema di gestione della miscela (LMM) può far risaltare maggiormente il "turbo lag" se la zona di aspirazione viene limitata più drasticamente rispetto alla zona di sovralimentazione.

Un difetto iniziale del sistema di misurazione della massa dell'aria (LMM) può, in alcuni casi, accentuare il rumore del turbocompressore, soprattutto se la sezione di aspirazione è più limitata rispetto alla sezione di mandata.

Non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.

Saluti, WarLord.

WarLord ha scritto:

ulf ha scritto: Un difetto iniziale del sistema di misurazione della massa dell'aria (LMM) può, in alcuni casi, accentuare l'effetto del "turbo boost", soprattutto se la zona di aspirazione è più limitata rispetto alla zona di sovralimentazione. Non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano. Saluti WarLord

.

Sì, è così.
Dopo aver sostituito il sensore di massa d'aria difettoso con uno nuovo (o dopo una pulizia efficace), la spinta del turbocompressore risulta meno spettacolare rispetto a prima, ma ad esempio, i tempi di risposta migliorano .

Non cambio il sensore di massa d'aria se il motore si scalda.
LMM è il primo e, per fortuna, rientra ancora nei valori di tolleranza. Il problema è che la spinta non si manifesta più quando il turbocompressore si scalda un po'. Potrebbe essere dovuto anche alla valvola wastegate (credo sempre più che sia leggermente intasata, visto che a volte il motore va in modalità di emergenza e oggi, in autostrada, a volte sentivo quella spinta e altre volte no). Prima o poi dovrò smontare il turbocompressore e pulirlo. Cosa posso usare per lubrificare la zona di passaggio tra la valvola wastegate e l'interno del turbocompressore?

Saluti, WarLord.

Cosa devo lubrificare nella zona di passaggio tra il wastegate e l'interno del turbocompressore?

Saluti WarLord.

Pasta di rame?

Penso anch'io che si tratti di un inganno, che 'funzioni meglio' a freddo solo apparentemente. Ho lo stesso problema con il mio motore monocilindrico. Sospetto che a basse temperature e senza pressione di sovralimentazione, le prestazioni siano notevolmente inferiori (a causa dell'olio denso), e questo fa sì che la differenza rispetto a un motore caldo sia maggiore.

Esattamente quello che volevo dire, dottore.

Il mio 1Z mi sembra freddo e "diverso" proprio come descritto da alcune persone qui.

@ Era

Hai davvero non capito l'osservazione di Ulf riguardo al LLK adesso ?

Quali valori restituisce esattamente il tuo modello linguistico di grandi dimensioni? Hai un grafico a barre che mostra i risultati?

m;

Cosa devo usare per lubrificare la zona di passaggio (l'interfaccia tra l'asta e l'interno del turbocompressore) del wastegate?

Saluti WarLord.

Pasta di rame?

Credo anche io che quella sia una illusione, che a freddo 'funzioni' meglio. È lo stesso con il mio 1Z. Penso che vada decisamente peggio ai bassi regimi (senza piena pressione di sovralimentazione) a causa dell'olio denso e freddo, e per questo la differenza è maggiore rispetto a un motore caldo.}

Sono d'accordo.
Il mio (con una potenza di 96 kW) funziona male anche a freddo in modalità aspirazione, ma non importa, perché in quel momento non voglio comunque utilizzare il riscaldamento.

Penso che il problema possa essere dovuto all'aria di aspirazione più fredda.
In linea di principio, il motore subisce un danno se viene sollecitato al massimo quando è ancora freddo, soprattutto nei motori TDI.
Tuttavia, durante il servizio militare, non sono riuscito a resistere alla tentazione di sfruttare al massimo i motori diesel turbo T3 quando erano freddi ). Ed è vero che, a freddo, funzionavano effettivamente meglio rispetto a quando erano caldi.

Mmm, ho avuto esperienze diverse:
L'ALH aveva una coppia motrice estremamente elevata quando era freddo. Partire sulla neve senza ausili elettronici era un po' difficile. L'anno scorso, durante le vacanze sugli sci in Austria, faceva circa -35°C ogni mattina. L'ALH accelerava in modo impressionante, quindi era necessario dosare l'acceleratore con molta attenzione.

Il mio AWX, invece, è leggermente più 'pigro' quando è freddo. Mentre a caldo, da 1200 giri/minuto in su, risponde bene, quando è freddo non sembra avere la stessa prontezza. È solo una piccola differenza, ma si nota un po'.

In questa condizione, l'awx offre una migliore trazione dalla parte inferiore rispetto all'alh.

Probabilmente il problema non è legato all'olio, dato che prima si usava un olio 5W-40 e ora si usa un 0W-30.

@ Zuppa del giorno.

Ricorda che TUTTI i motori TDI hanno il sistema di lubrificazione a liquido, ma NESSUNA T3 ne è dotata!

Se si installa un sistema di raffreddamento a liquido (LLK) sul T3 JX, questo riscalda ) molto meglio.

Ho già registrato e pubblicato qui i dati della temperatura dell'aria aspirata per una distanza superiore a 150 km.

m

No, non me ne sono dimenticato.

Anche se tutti i motori TDI hanno un intercooler, quando il motore è freddo, ovvero l'aspirazione e altri componenti sono a bassa temperatura, l'aria aspirata è comunque più fredda rispetto a quando il motore è caldo.

Certo.

Ma che vantaggio ti dà l'aria fredda, se un motore turbo EH funziona con un eccesso di aria?

Più aria fredda non serve a nulla se non viene accompagnata da un aumento del consumo di gasolio!

Nei motorizzazioni TDI, potrebbe esserci un sistema di compensazione della densità del gasolio nell'EDC che è leggermente impreciso. In altre parole, non iniettano esattamente la stessa quantità di energia, anche se regolano il volume in base alla temperatura.

Tutto questo è solo speculazione.

m;