Limitatore: a che giri entra in funzione?

Ciao!

Utilizzo il freno motore solo quando devo frenare per un lungo tratto, in modo costante e inevitabile, ad esempio su una lunga discesa con limite di velocità.

Non si tratta di preservare i normali freni (un motore costa di più delle pastiglie dei freni), ma di ridurre il consumo di carburante a zero quando il motore è al minimo, senza doverlo spegnere (il che, comunque, è vietato).

La conclusione è che è opportuno far girare il motore alla velocità più bassa possibile, in modo da ridurre al minimo l'usura durante la fase di spinta.

Su una montagna che percorro regolarmente a 65 km/h in discesa, ora ho la possibilità di attivare la funzione di disattivazione dell'iniezione nel quarto rapporto (~1800 giri/min) oppure nel quinto rapporto (~1300 giri/min).

Ecco la mia domanda: A partire da quale regime di giri, superiore al regime minimo, entra in funzione la disattivazione dei cilindri? Interviene bruscamente, oppure inizia gradualmente (in modo 'dolce') all'interno del sistema di controllo del regime minimo?

Oppure, detto in altro modo: la disattivazione dell'iniezione è un sistema di controllo separato con un punto di commutazione fisso, oppure è semplicemente un'estensione della regolazione della velocità al minimo che regola continuamente la quantità di carburante iniettata, aumentando costantemente la velocità del motore fino a raggiungere una quantità di iniezione pari a zero? È possibile che il regolatore della quantità di carburante possa essere impostato continuamente a zero? (l'immagine dello spruzzo degli iniettori dovrebbe essere piuttosto scarsa appena prima di raggiungere lo zero).

Purtroppo, non ho un indicatore di consumo che possa aiutare a rispondere a questa domanda (a quale velocità, superiore al minimo, si verifica un consumo pari a zero?).

Grazie in anticipo per le risposte.

Poni davvero delle domande molto interessanti, a cui posso solo rispondere esprimendo le mie percezioni e osservazioni, quindi senza fornire conoscenze verificate! Chi ne sa di più, mi corregga pure.

L'indicatore di marcia (MSG) distingue chiaramente tra "frizione premuta" e "frizione rilasciata". Questo è molto evidente quando si danno brevi accelerazioni con la frizione premuta, oppure quando si è in folle con la frizione rilasciata.
Quando la frizione è premuta, i segnali di richiesta del guidatore vengono attenuati (funzione di smorzamento delle vibrazioni, comfort). Il motore risponde meno prontamente all'acceleratore e la decelerazione avviene a un ritmo più lento.
Considerando che questa è la situazione normale durante la guida, credo che non ci sia una transizione brusca in modalità "frizione rilasciata" (a differenza di quando si rilascia il pedale della frizione. In quest'ultimo caso, si nota che il motore riprende a iniettare carburante solo a circa 900 giri/min).
Pertanto, ipotizzo che già a partire da circa 1200-1300 giri al minuto, la quantità di iniezione inizi a essere gradualmente aumentata da 0 fino al valore di iniezione a minimo.
Questo dovrebbe essere verificabile tramite VAG-COM!

Inoltre, sono convinto che il motore, anche a regimi di giri più elevati in modalità di "rilascio", si usuri molto poco, poiché non avviene l'accensione. Funziona semplicemente come una "pompa d'aria", il che non lo sollecita particolarmente.
Utilizzo sempre la funzione di frenata del motore nelle discese e non ho mai avuto preoccupazioni riguardo all'usura.

Saluti.
Alex.

P.S. Il sistema MSW può regolare in modo continuo la quantità di iniezione, da 0 fino alla quantità massima di iniezione.

@ Arosa

Ciao, il tuo sistema di acquisizione dati è perfettamente adatto (dal punto di vista acustico) per rispondere a tutte le tue domande.

- Parcheggi l'auto vicino a un muro, accendi il motore e abbassa il finestrino.
- Se dai gas in questo momento, il motore SDI si mette subito a funzionare.
- Se si toglie il piede dall'acceleratore, non inietta niente (il che si può notare chiaramente dalla mancanza del rumore di accensione durante il controllo tecnico).
- quando raggiunge il regime di giri più basso, ricomincia a fare rumore perché inietta di nuovo carburante.

La data precisa dipende dalla curva di pompaggio (che può essere modificata anche tramite la diagnostica, come indicato nell'articolo di Ruckel).

La scelta del rapporto di marcia per utilizzare la frenata del motore dipende troppo da altre condizioni (temperatura dell'asfalto, temperatura del motore, ecc.) per poter fornire una raccomandazione specifica in questo forum.

Il sistema di controllo può raggiungere valori di 0,0 mg/H, poiché il dispositivo di arresto è in realtà superfluo; il motore potrebbe essere arrestato direttamente tramite il sistema di controllo.

La disattivazione dell'iniezione significa semplicemente che è possibile, in linea di principio, non iniettare nulla.
Questa è una caratteristica che i motori diesel hanno sempre avuto, ed è proprio per questo che, in passato, quando i motori a benzina utilizzavano i carburatori, i diesel erano più efficienti in termini di consumo. I carburatori aspirano sempre benzina.
Non si fanno cose di fretta.

Se possibile, registra i valori dei flussi d'aria con VAG-COM, così potrai capire molte cose.
Quando la velocità di rotazione è superiore a quella calcolata dalla centralina del motore in base alla posizione dell'acceleratore (e ad altri componenti), la quantità di energia elettrica fornita viene ridotta. Questa riduzione avviene in modo continuo fino a raggiungere lo zero.
Quando si accelera, la potenza aumenta fino a raggiungere un limite: questo limite è determinato da fattori come la potenza del motore, la coppia e la posizione dell'acceleratore.

Se ci sono altre domande, non esitate a farle.

m;
La moto, che domenica ha percorso altri 500 km (e dopo averne fatti 300 con una benzina al prezzo di 0,10 euro al litro *che tristezza*).

Posso capire solo in parte, dato che la mia frizione inizia a slittare al di sotto di 1200 giri/min.

Ma fino a quel momento, il sistema ALH sarà comunque in modalità di disattivazione dei propulsori, e questo sarà udibile e visibile (MFA).

Durante le discese libere, è necessario fare attenzione. Le centraline del motore valutano la variazione di giri. Se il motore rallenta gradualmente, la potenza viene ripristinata in un momento successivo rispetto a quando avviene una discesa più rapida.
Motivo: il numero di giri del motore non deve scendere al di sotto del regime minimo, pertanto, in caso di un calo rapido del numero di giri, l'iniezione viene riattivata prima per evitare che il motore si spenga.
Lo stesso vale per i motori a benzina (anzi, fin dall'inizio dell'elettronica automobilistica).

Ciao Gremlin.

Ora passiamo alla tecnica di controllo.

Qui la parola chiave sono i regolatori PID e le loro sottocategorie.

Meiner spirtzt auch 0 ein, wenn ich ihn beim Ranrollen an die Ampel leicht ueber LL bringe (z.b. im 2. Camminata.
Altrimenti, inizia a funzionare piuttosto presto (con la caduta libera, a 1300 giri, con 10 cent, la velocità diminuisce molto lentamente )

m;

Ora passiamo alla tecnica di regolazione.

Qui la parola chiave sono i regolatori PID e le loro sottocategorie.


Sì, ma non volevo appesantire nessuno con questo .

dove i classici regolatori PID non sono sufficienti...

Ciao Gremlin.

Certo, ecco la traduzione:

"Il mio sistema di assistenza alla guida (ASG) fa sì che l'auto, in qualsiasi marcia, mantenga una velocità di circa 1000 giri al minuto anche con l'acceleratore rilasciato. Quindi, la funzione di disattivazione dell'iniezione entra sicuramente in funzione quasi immediatamente sopra il regime minimo, perché il sistema di gestione del motore (MSG) cerca solo di mantenere il motore in funzione e, a 1000 giri al minuto, non deve iniettare carburante extra."
Altrimenti, il test di rilevamento è facilmente eseguibile (se non si dispone di un dispositivo di misurazione). Aprire tutte le finestre (preferibilmente vicino a una barriera, un muro, un tunnel o una casa) e ascoltare attentamente il rumore prodotto dal rilevatore.

@ Matthias

Puoi fare il test dell'udito anche con le finestre chiuse!



m;

matthiasTDI96 ha scritto:

Quindi, il mio sistema di assistenza alla guida (ASZ) funziona, indipendentemente dal rapporto del cambio, anche con 0,0 litri di carburante, mantenendo una velocità di circa 1000 giri al minuto attraverso il paesaggio. Quindi, la funzione di disattivazione della spinta si attiva sicuramente quasi immediatamente sopra la velocità di minimo, poiché il sistema di gestione del motore (MSG) cerca solo di mantenere il motore in funzione e, a 1000 giri al minuto, non deve iniettare carburante extra. Altrimenti, il test di rilevamento è facilmente eseguibile (se non c'è un operatore specializzato). Aprire tutte le finestre (preferibilmente vicino a una barriera di sicurezza/muro/tunnel/casa) e ascoltare attentamente il rumore prodotto dal rilevatore.

Certo, ecco la traduzione:

"Lo stesso accade quando si rilascia l'acceleratore: se il motore non ha ancora raggiunto il livello di minimo, il display MFA indica 0.0 e non si sente più il rumore dell'iniezione. In questo modo, ad esempio, se si parcheggia vicino a un rifugio in una strada in costante discesa, si può quasi scendere a 0.0 sfruttando la gravità..."

Ciao,

Anche nell'ASV, quando si accelera, il valore rimane a 0,0 fino a superare direttamente il regime minimo, dopodiché l'iniezione riprende.

Cordiali saluti,

Jan.

Certo, innanzitutto grazie per le numerose risposte. La conclusione è che, probabilmente, posso utilizzare la disattivazione della spinta anche a 1300 giri/min.

Anche con la finestra chiusa, si sente il rumore dell'AKU.

Allora, questa è un'accusa piuttosto grave! In realtà, non è così grave nel caso dell'ispezione tecnica. Il rumore di accensione lo sento al minimo e a carico parziale, quando le finestre sono chiuse non.

Ma un rumore è costantemente presente nell'abitacolo, anche con la disattivazione dell'iniezione: il profondo ronzio causato dalle vibrazioni del motore. Prima pensavo che questo ronzio potesse essere forte solo con la pressione di accensione. Ma di recente, ho disattivato l'iniezione a 1300 giri/min durante la discesa in folle, e il ronzio è rimasto completamente invariato.

Inoltre, sono convinto che il motore, anche a regimi più elevati in modalità di 'rilascio', si usuri molto poco, poiché non avviene la combustione. Funziona solo come una 'pompa d'aria', il che non lo sollecita particolarmente.


Hmmm, ma la pressione di compressione è comunque significativa, vero? Inoltre, ci sono componenti la cui usura è relativamente indipendente dalla pressione di esercizio: fasce elastiche e guarnizioni dei pistoni. Penso che, più lentamente queste parti scorrono nella canna, minore è l'usura, giusto?

In relazione alla pressione di compressione, ho avuto la seguente considerazione: il mio AKU (sistema di aspirazione) ha una valvola nel collettore di aspirazione, che ho disattivato. Tuttavia, se si controllasse questa valvola in modo che si chiuda solo durante la disattivazione della spinta, si potrebbe ridurre la pressione di compressione e rendere la curva di coppia di frenata 'più dolce' per ogni giro al minuto -> riducendo le vibrazioni. Tuttavia, è da verificare quale depressione il collettore di aspirazione possa sopportare. Quando ho chiuso manualmente il collettore di aspirazione al minimo, ho notato che si è contratto notevolmente.

Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, fornisci il testo che desideri che io traduca dal tedesco all'italiano.

Un'altra idea folle per rendere la funzione di spegnimento automatico ancora più efficiente in termini di consumo di carburante:

Durante la fase di ricarica, l'alternatore fornisce praticamente energia elettrica gratuita*, quindi è possibile sfruttare al massimo la sua capacità per ottenere ulteriore energia gratuita.

Cosa farne? Ecco un'idea: tramite un sistema di controllo elettronico, durante il funzionamento del motore, si potrebbe ridurre la tensione di carica massima o la tensione nominale dell'alternatore a 13V. Abbastanza da evitare che la batteria diventi una fonte di corrente.

In modalità di carica rapida, l'unità di controllo passa automaticamente a una tensione di 'elevate' 14,5V, in modo che la batteria riceva una corrente di carica elevata (almeno finché non è completamente carica).

Certo, sono consapevole che l'effetto di risparmio si manifesta solo in termini percentuali e dipende anche dal ciclo di guida. In condizioni di guida costante su autostrada pianeggiante, questa speciale configurazione non porterà alcun beneficio, mentre in presenza di tratti lunghi in discesa o di frequenti soste al semaforo, può effettivamente fare la differenza.

Inoltre, questo sistema di recupero dell'energia frenante richiede che il livello di carica della batteria sia sempre mantenuto al di sotto del 100%, in modo che possa ancora assorbire energia. Ciò significa anche che questo sistema è utile solo durante l'estate, quando il motore può essere avviato in sicurezza anche con riserve di energia della batteria molto basse.

Si ottiene il risultato migliore quando si è pendolari regolari, in quanto si può prevedere il ciclo di ricarica in anticipo, basandosi sul percorso prestabilito e ripetuto. Esempio idealizzato:
Partenza presto per il lavoro, 20 km in salita -> la batteria si scarica al 70% durante il tragitto e l'alternatore (lima) non viene praticamente sollecitato (scarica controllata).
Fine del lavoro: 20 km in discesa -> la batteria viene caricata al massimo utilizzando la frenata del motore -> una volta a casa, la batteria è completamente carica al 100%.

Mi dispiace, ma non ho ricevuto alcun testo da tradurre. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.
e buona festa del lavoro a tutti voi .

*gratuita, in quanto questa energia è inevitabilmente disponibile e si ha la scelta di dissiparla solo attraverso l'attrito o anche convertendola in energia elettrica. In realtà, questa energia è già stata pagata durante la salita della collina, attraverso un maggiore consumo sul pendio. Quindi, dipende dal punto di vista .

Inoltre, sono convinto che il motore, anche a regimi più elevati in modalità di 'rilascio', si usuri molto poco, poiché non avviene la combustione. Funziona solo come una 'pompa d'aria', il che non lo sollecita particolarmente.


Hmmm, ma la pressione di compressione non è comunque elevata, vero? Inoltre, ci sono componenti la cui usura è relativamente indipendente dalla pressione di esercizio: anelli dei pistoni e guarnizioni dei pistoni. Penso che, più lentamente queste parti scorrono nella canna, minore è l'usura, } giusto?

In una pompa ad aria, gli anelli del pistone non sono sottoposti alla pressione di combustione, che si verifica inevitabilmente al minimo. Penso che non faccia differenza se si utilizza la funzione di disattivazione dei cilindri a 2.000 giri al minuto o a 900 giri al minuto al minimo. Secondo la mia interpretazione, la prima opzione potrebbe addirittura essere migliore.

Saluti, WarLord.

In una pompa ad aria, gli anelli del pistone non sono sollecitati dalla pressione di combustione.

Ciao, signore della guerra!

Come può la pressione di lavoro influenzare in qualche modo l'usura degli fasce elastiche dei pistoni? La pressione esercitata fa aderire le fasce alla parete inferiore della scanalatura, e questo è tutto. Dove vedi quindi l'usura?

Non sono la velocità di scorrimento e la pressione radiale esercitata dagli anelli sui cilindri a determinare l'usura degli stessi? (a causa della tensione delle molle degli anelli)

Secondo la mia opinione, l'usura radiale degli segmenti delle pistone dipende esclusivamente dalla velocità di rotazione.

Forse esiste un effetto per cui l'elevata pressione di accensione potrebbe causare l'usura della parete dell'incavo per l'anello, poiché l'anello colpisce la parete dell'incavo ad ogni accensione, 'allargando' la scanalatura. Pensi che sia questo? Tuttavia, faccio fatica a immaginare che questo sia così significativo, dato che l'anello del pistone ha solo un gioco assiale molto piccolo nell'incavo. Forse questo effetto esiste. Ma, tornando alla domanda iniziale, questo suggerisce anche regimi di rotazione inferiori (ad esempio, 1300 al quinto rapporto invece di 1800 al quarto), nel contesto del 'disaccoppiamento della spinta'.

Saluti.

Ciao,

L'idea della Lima è interessante, ma probabilmente porterebbe solo a miglioramenti molto marginali.

Una batteria da 70Ah completamente carica immagazzina 12 * 70 Wh, ovvero 840 Wh, che equivalgono a 0,84 kWh.

Calcoliamo con l'efficienza dell'ASV, che a pieno regime e a circa 200 km/h consuma circa 12 litri ogni 100 km, quindi 24 litri in 200 km in un'ora. Questo significa che, con 81 kW (che è più o meno il valore, forse un po' meno, perché sopra i 4000 giri), si consumano 24 litri per 81 kWh. Quindi, un litro di diesel permette di ottenere circa 3,5 kWh.

Ora confrontiamo questi dati e vediamo che una carica completa della batteria corrisponde a poco più di un quarto di litro di diesel. Dato che, secondo il tuo metodo, si potrebbe utilizzare solo metà o un quarto della batteria, un ciclo completo permetterebbe di risparmiare tra 50 e 100 ml di diesel, il che richiederebbe circa un quarto d'ora o mezza ora di marcia con un alternatore da 90A alla massima potenza.

Conclusione: Non ne vale la pena, sarebbe necessario un sistema di accumulo di energia molto più efficiente.

Cordiali saluti,

Jan.

Sì, probabilmente c'è qualcosa di vero in quello che dici. Inoltre, il ciclo di carica parziale potrebbe non essere favorevole alla durata della batteria. In realtà, una batteria al piombo dura di più se viene sempre mantenuta completamente carica.

Per ottenere un risparmio significativo, sarebbe probabilmente necessario un generatore di albero motore Sachs abbinato a grandi ultracondensatori. Durante la partenza, l'energia degli ultracondensatori verrebbe utilizzata come booster, in quanto il generatore di albero motore funzionerebbe per alcuni secondi come motore, aumentando la coppia. Per consentire al generatore di assorbire quanta più energia possibile durante la frenata, il motore a combustione dovrebbe essere disaccoppiato tramite una frizione aggiuntiva.

Secondo alcune ricerche, un generatore di questo tipo potrebbe costare 500€ in più da Sachs, qualora venisse mai offerto. Il motore e il gruppo trasmissione devono essere progettati appositamente per questo scopo, non è possibile effettuare modifiche successive. Per i motori fino a 3 litri di cilindrata, dovrebbe essere sufficiente una rete di bordo a 12V.

Esistono già dei supercondensatori per automobili, ma il loro costo parte da 500 euro.

Saluti.