Powerbox: Ottimizzazione consumi e risparmio energetico

Innanzitutto, un complimento per gli articoli tecnici molto informativi sul tuning 10ct e sulle centraline aggiuntive. In particolare, perché descrivono anche i maggiori svantaggi dei metodi più comuni: essi causano solo una statica alterazione dei segnali dei sensori. Il regime di giri, come criterio importante, rimane inosservato.

Ecco una frase chiave che mi ha spinto a riflettere su una regolazione più intelligente dei parametri di iniezione e sull'ottimizzazione dei consumi:

'Per ridurre la quantità di ossidi di azoto nei gas di scarico, l'iniezione del carburante inizia leggermente in ritardo rispetto a quando sarebbe necessaria per sviluppare la potenza massima. Questo comporta un aumento della formazione di idrocarburi e di particolato. Il consumo di carburante aumenta di circa il 4% a causa dell'iniezione ritardata.'

(da: 'Motore industriale VW 1.9 litri TDI')

Eine statische Verfälschung des NBF-Signals durch 10ct-Tuning (Widerstand + Kondensator parallel) hat zur Folge, daß die beabsichtigte Frühverlegung des Spritzbeginns nur bei einer bestimmten Drehzahl erfolgt. Bei geringeren Drehzahlen ist die Frühverlegung geringer, bei höheren Drehzahlen höher als beabsichtigt. In letzterem Fall können schädliche Spitzendrücke und Mehrverbrauch auftreten. Setzt man die beabsichtigte Frühverlegung auf die Abregeldrehzahl an, so ist die Maßnahme im unteren und mittleren Drehzahlbereich praktisch wirkungslos. Ein Dilemma.

Problema: Un circuito bistabile monostabile ritarda il fronte di discesa di un impulso per una quantità di tempo fissa. L'elemento che determina il tempo è un condensatore, che viene caricato fino a un determinato valore.
Tuttavia, un valore fisso di tempo per il ritardo comporta che l'anticipo angolare, relativo all'angolo di rotazione, aumenta progressivamente con l'aumentare della velocità di rotazione, poiché il periodo del segnale NBF diventa più breve nel tempo, mentre il ritardo del segnale rimane costante nel tempo.

Requisito: Il ritardo del segnale non deve essere determinato da un valore temporale fisso, ma da un valore fisso corrispondente alla durata del periodo del segnale NBF (uguale all'angolo di rotazione del KW).

Soluzione: Nei condensatori utilizzati nel circuito bistabile monostabile, vengono impiegate diodi capacitivi che modificano la loro capacità in base alla tensione continua applicata (maggiore pre-tensione -> minore capacità). L'accoppiamento al circuito bistabile avviene tramite un condensatore di accoppiamento relativamente grande.

La tensione continua, che aumenta in proporzione alla velocità di rotazione, viene ricavata dalla frequenza del segnale NBF, modellando gli impulsi in modo da avere un'ampiezza e una durata costanti, e successivamente integrando il segnale (filtro passa-basso).

Questa regolazione delle diodi a capacità è possibile perché le frequenze della tensione di controllo e del segnale NBF sono molto distanti. La frequenza massima della tensione di controllo non dovrebbe superare 1 Hz (per reazioni rapide), mentre il segnale NBF, a vuoto, ha una frequenza fondamentale di 7,5 Hz, mentre la gamma di frequenze effettiva (derivante dalla pendenza dei fronti d'onda degli impulsi) è molte volte superiore.

Con un'accurata ottimizzazione del circuito, utilizzando un oscilloscopio a 2 canali, si ottiene un ritardo affidabile e dipendente dalla durata del periodo del segnale NBF.

In questo modo, la curva originale non viene alterata, ma viene elevato complessivamente il livello dell'anticipo di iniezione. La regolazione dinamica dell'anticipo di iniezione, secondo la curva, rimane quindi pienamente efficace. Allo stesso tempo, vengono mantenuti i normali vantaggi della rimappatura tramite centralina aggiuntiva: costi di componentistica contenuti, installazione semplice e nessuna modifica all'EDC (Electronic Diesel Control).

L'circuito, idealmente, dovrebbe avere un trasformatore in uscita, la cui seconda bobina presenta caratteristiche elettriche simili a quelle della bobina NBF. Inoltre, è presente un isolamento galvanico verso l'EDC, che non può mai essere dannoso. L'assemblaggio completo, sigillato, viene inserito in qualsiasi punto del cavo NBF e richiede, inoltre, l'alimentazione positiva e la massa.

Saluti.

Ciao,

Si potrebbe, ovviamente, modificare il valore desiderato del punto di inizio dell'iniezione direttamente nel canale di adattamento appropriato della centralina del motore...
Considerando che la curva di iniezione per il consumo di carburante e le prestazioni è già di per sé non ottimale, una mappatura personalizzata sarebbe la soluzione più efficace.

Saluti, Rainer.

Visto che la curva di inizio iniezione per il consumo di carburante e la potenza è comunque non ottimale, una rimappatura della centralina sarebbe la soluzione più efficace.

Sono d'accordo. Tuttavia, gli investimenti in attività di sviluppo e nell'hardware necessari per le modifiche della mappatura sono significativamente più elevati per i privati.

A quanto ne so, esistono software di programmazione adatti a tutti i tipi di motore, così come interfacce hardware (dispositivi per la programmazione di EEPROM) che non sono disponibili liberamente. Inoltre, mancano delle mappe di settaggi predefinite e ottimizzate per i consumi, adatte alla miriade di tipi di motore esistenti.

Se si potessero ottenere mappature predefinite e software di programmazione per ogni tipo di motore e centralina elettronica (ECU) da aziende come Kaaza & Co, e allo stesso tempo acquistare un programmatore EEPROM adatto per soli 5€ da Reichelt, le centraline aggiuntive (power box) sarebbero sicuramente un ricordo del passato.

Purtroppo, il tuning delle centraline motore scaricabile da internet non è disponibile per tutti, a differenza di telefoni, schede madri e lettori DivX. I requisiti hardware e software rimangono segreti, custoditi gelosamente dalle aziende specializzate nel tuning.

O forse mi sbaglio?

Saluti.

Esistono dispositivi per la programmazione di memorie EEprom disponibili per l'acquisto da parte di chiunque.

Schon klar. Aber haben die EDC auch gängige EEPROMS? (Ich habe meine EDC noch nie geöffnet). Können die EEPROM-Brenner auch das entsprechende Datenformat für die EDC brennen? FraNon ho informazioni sufficienti per rispondere a questa domanda.

Wäre super, wenn mal jemand ein Foto einer geöffneten EDC reinstellen könnte. InMi interessa.

Saluti.

Rainer K. ha scritto:

Si potrebbe, ovviamente, anche modificare i valori di riferimento dell'inizio dell'iniezione nel canale di adattamento appropriato della centralina del motore, spostandoli del valore desiderato...

Corretto, e il risultato è indipendente dalla velocità di rotazione.

Attraverso l'aggiunta di adattamento e di un ritardo passivo del segnale NBF, è possibile generare diverse "pendenze" della curva di anticipo aggiuntivo e spostare la curva nel suo complesso verso un anticipo maggiore o minore.

Considerando queste possibilità, personalmente non vedo la necessità di una soluzione elettronica "più complessa"... niente di personale, Arosa SDI .

...soprattutto perché un'adattamento è già molto evidente .

Con Gremlin.

Considerando queste possibilità, non vedo effettivamente la necessità di una soluzione elettronica 'più complessa'... niente di personale, Arosa SDI .

Considerando i costi di realizzazione di un adattatore diagnostico e della soluzione passiva, il metodo di adattamento passivo potrebbe risultare addirittura più complesso.

Ma ho ancora una domanda: perché l'EDC permette una modifica software del punto di inizio dell'iniezione? È stato volontariamente lasciato un margine di ottimizzazione per gli appassionati, oppure si tratta di adattamenti per NBF di diversa 'lentezza' e 'velocità'?

Prego. Ecco la traduzione:

'Grazie in anticipo per una spiegazione.'

@Rainer

Ho appena scoperto il tuo kit per l'adattatore diagnostico. Finalmente, il prezzo sta diventando più accessibile!

Nur die VAG-COM ist ein bißchen happig. Habe ich das richtig verstanden, daß man mit dem Bausatz eine 10€ billigere Version bekommt? Also 79€? Macht 141€ in totale.

Non fraintendermi, potrebbe essere che il tuo margine di profitto sia assolutamente onesto, anzi, persino altruistico. Ma per qualcuno che non ha un gruppo di amici o conoscenti che guidano auto TDI e che utilizza questo oggetto solo una volta all'anno, è comunque troppo caro. Si fatica a recuperare i soldi risparmiati sul carburante.

Ecco la mia domanda: sarebbe possibile noleggiare un adattatore diagnostico di questo tipo? Naturalmente, con una caparra. Questa sarebbe un'alternativa conveniente per l'utente privato.

Saluti.

SeatArosa1.7SDI ha scritto:

@Rainer Ho appena scoperto il tuo kit per l'adattatore diagnostico. Finalmente, il prezzo sta diventando più accessibile! Nur die VAG-COM ist ein bißchen happig. Habe ich das richtig verstanden, daß man mit dem Bausatz eine 10€ billigere Version bekommt? Also 79€? Macht 141€ in totale. Non fraintendermi, potrebbe essere che il tuo margine di profitto sia assolutamente onesto, anzi, persino altruistico. Ma per qualcuno che non ha un gruppo di amici o conoscenti che guidano auto TDI e che utilizza questo oggetto solo una volta all'anno, è comunque troppo caro. Si fatica a recuperare i soldi risparmiati sul carburante. Ecco la mia domanda: sarebbe possibile noleggiare un adattatore diagnostico di questo tipo? Naturalmente, con una caparra. Questa sarebbe un'alternativa conveniente per l'utente privato. Saluti

Ciao, con il kit è inclusa la versione shareware, che però non supporta la memorizzazione dei valori nei canali di adattamento.
Per questo, si ottiene uno sconto di 10 euro sulla versione completa (che, ovviamente, può modificare i canali di adattamento).

La domanda è quando si ha effettivamente bisogno dell'adattatore. Finché non si riscontrano problemi e ci si limita a sperimentare, l'acquisto dell'adattatore è una questione di preferenze personali.
In ogni caso, si risparmia sicuramente se si si occupa personalmente della manutenzione dell'auto o se si desidera apportare modifiche alle funzioni di comfort (ad esempio, installare il sistema GRA).
Il fatto è che, altrimenti, in caso di problemi, ci si trova in una situazione piuttosto difficile.

Ho anche pensato alla possibilità di affittare, ma la domanda è se ci sarebbe sufficiente richiesta.
Se dovessi noleggiare i sistemi professionali, dovrei chiedere 20 euro per ogni noleggio per coprire i costi. In questo caso, l'utente dovrebbe andare in banca a depositare una caparra, portare il computer in garage e, in seguito, rispedire l'adattatore... Per questo, quasi sarebbe più conveniente andare direttamente in un'officina (per lavori occasionali).

Inoltre, con soli 7 abbonamenti mensili, si potrebbe già ottenere il kit completo con la versione completa di VAG-COM...

Saluti, Rainer.

Sì, hai ragione. Il metodo migliore sarebbe, ad esempio, avere altri due amici appassionati di motori TDI e che siano anche abili meccanici, e mettere insieme i soldi per affrontare il lavoro.

Farò delle ricerche nella mia zona, magari trovo qualcuno. Ovviamente, bisogna fidarsi l'uno dell'altro, perché se qualcuno nasconde la cosa e non la consegna, ci saranno problemi.

Trasportare un PC probabilmente non sarebbe un problema, a cosa serve, infatti, un laptop?

Saluti.

Ciao,

Ecco la traduzione:

"Questo componente è compatibile con tutte le auto del gruppo VAG a partire dagli inizi degli anni '90, non è necessario che si tratti di motori TDI o SDI..."

Cordiali saluti,

Jan.