Climatizzazione: Soluzioni ASZ innovative e flessibili.

Ciao,

Oggi ho notato che il mio sistema di assistenza alla guida (ASG) reagisce molto più velocemente quando la modalità Climatronic è impostata su "Auto" rispetto a quando è impostata su "Eco". C'è una differenza di diversi secondi per raggiungere velocità comprese tra 120 e 180 km/h (misurati approssimativamente).

Come è possibile? Non dovrebbe essere il contrario?
I picchi di consumo istantanei rilevati dal sistema MFA sono gli stessi, quindi non sono molto utili per una stima approssimativa della quantità di iniezione.

Roger ha scritto:

Oggi ho notato che il mio sistema di assistenza alla guida (ASZ) con Climatronic impostato su "Auto" accelera in modo molto più rapido rispetto a quando è impostato su "Econ". Da 120 a 180 km/h c'è una differenza di diversi secondi (misurata approssimativamente). Come è possibile? Non dovrebbe essere il contrario? I picchi istantanei di consumo dell'MFA sono gli stessi, quindi

non sono molto utili per una stima approssimativa della quantità di iniezione... }
Beh, in questo caso devi analizzare i dati più nel dettaglio e registrare la quantità di carburante iniettata.

Forse il software di gestione del clima è progettato in modo tale da disattivare il compressore (per un periodo più lungo) quando si seleziona la modalità "automatico" e si accelera a fondo.

Ciao Ulf,

Beh, in "Econ", il compressore dovrebbe rimanere spento per molto più tempo .

Penso, ad esempio, alla temperatura del liquido di raffreddamento, che potrebbe diminuire a causa dell'avvio immediato della ventola di raffreddamento. Esiste un sistema di "emergenza" graduale, in cui la potenza viene ridotta ma non viene registrato alcun errore, nel caso in cui la temperatura del liquido di raffreddamento sia troppo alta, anche se al di sotto della soglia di allarme?

Si potrà tornare a fare legna al più presto il prossimo fine settimana.

Certo, Roger, fai pure.

Purtroppo, non sono riuscito a rilevare nulla presso ASZ ERF, né con il climatizzatore acceso né spento. Non so in che misura la temperatura del liquido di raffreddamento debba essere presa in considerazione. L'ipotesi che, con il climatizzatore acceso, venga utilizzata una "mappa" più alta per compensare l'assorbimento di potenza, non è ancora stata definitivamente smentita. Se il climatizzatore è impostato su "Auto" e il compressore si disattiva a pieno carico, come accade nel mio caso, potrebbe essere che la mappa più alta rimanga attiva, rendendo quindi la maggiore potenza potenzialmente spiegabile.

Come detto, si tratta di speculazioni.

Risponde in modo più rapido e reattivo anche a carico parziale, senza dover raggiungere la massima potenza.

Penso, ad esempio, alla temperatura del liquido di raffreddamento, che potrebbe diminuire a causa dell'avvio immediato della ventola di raffreddamento. Esiste una sorta di 'modalità di emergenza' in cui, se la temperatura del liquido di raffreddamento è troppo alta, ma ancora al di sotto della soglia di allarme, non viene registrato alcun errore, ma le prestazioni vengono comunque ridotte?


Hm, mal geloggt, was die beiden Kühllüfter an Strom ziehen? Die geringe Mehr-Kühlluft frisst der höhere Strombedarf des Generators wieder auf. MinCerto.

Hai ancora un sistema di accoppiamento magnetico sul compressore del climatizzatore o hai già quello con giunto sferico?

La soglia di allarme per il Golf 4 TDI, a quanto ne so io, è superiore a 110°C; prima di quel valore, l'unità di controllo motore (MSG) non interviene, e sono solo i valori meccanici/termodinamici ad avere un ruolo.

Potrebbe essere che il motore utilizzi diverse mappature a seconda che sia in funzione o meno l'aria condizionata?

Altri parametri probabilmente non sono modificati, ma è probabile che le quantità di iniezione siano leggermente aumentate.

Certo, ecco la traduzione:

'viewtopic.php?t=5748&highlight=poveri' (oppure 'persone povere', a seconda del contesto).

@ulf:

Ho osservato più volte il segnale del canale 19, che indica la condizione di arresto del compressore del climatizzatore, perché le temperature esterne erano al limite per l'attivazione della protezione anti-ghiaccio.

Ci sono stati due effetti interessanti:

- Il compressore funziona anche con una temperatura esterna di soli +2 gradi Celsius per più di 20 minuti e si spegne solo quando la temperatura raggiunge stabilmente ,5 gradi (condizione di arresto 14, "funzione della temperatura dell'evaporatore"). Ai semafori, addirittura, si riaccende a ,5 gradi (condizione di arresto 0).

- Il sistema di controllo disattiva brevemente il compressore ad ogni avviamento rapido con accelerazione superiore a circa metà dell'acceleratore (condizione di disattivazione 12, "interfaccia Motronic").
A circa ,5 gradi di temperatura esterna, si può addirittura verificare la situazione in cui il compressore viene disattivato durante la guida a velocità costante, si riattiva alla successiva semaforo, viene poi disattivato dalla centralina Motronic durante l'accelerazione e, immediatamente dopo, viene nuovamente disattivato a causa della bassa temperatura (14 -> 0 -> 12 -> 14).

Deve esserci un disco di stabilizzazione nel compressore, perché tutto questo avviene senza vibrazioni percepibili; senza il display, non sarebbe nemmeno notabile.
Credo che nemmeno una frizione magnetica resisterebbe a lungo a questo schema di controllo.

Purtroppo, non sono ancora riuscito a registrare nulla, ma il comportamento più agile descritto all'inizio e le modalità di utilizzo dell'auto non sono cambiate.