Problemi turbina AFN 81kW: Soluzioni

Ciao a tutti,

SEAT IBIZA, anno 2000, 117.000 km (70.000 in autostrada): si è verificato il seguente problema: perdita di potenza generalizzata... a circa 2000 giri/min si sente un rumore aggiuntivo, senza un aumento significativo di potenza... l'ultima volta che sono salito su una montagna, sono riuscito a raggiungere solo i 90 km/h (normalmente riesco a raggiungere facilmente i 180 km/h!). Sono stati controllati il sensore di massa d'aria, la valvola di controllo del turbocompressore e i tubi, tutto sembra a posto! Tuttavia, il turbocompressore non genera pressione. L'auto fa molto più rumore di prima (cosa che non è mai successa prima). Il motore è stato rimappato per raggiungere circa 109 kW e 359 Nm. La mia domanda è se potrebbe esserci qualcos'altro oltre al turbocompressore che causa il problema, e se, in caso contrario, potrebbe avere senso sostituire il turbocompressore con uno più grande.

Grazie mille per le vostre risposte!

Cordiali saluti.
Mi dispiace, ma non riesco a capire cosa intendi con 'durts'. Potresti fornirmi maggiori informazioni o riformulare la tua richiesta?

Hai già controllato se, al minimo, il sensore VTG si retrae completamente nel turbocompressore?

Perdite d'aria nel sistema di aspirazione? Il 'soffio' potrebbe essere un indizio.

joergs ha scritto:

Perdite nel circuito della turbina? Il "soffio" potrebbe essere un indizio

.
Sì, anch'io la penso così.
E in caso di emissione di fumo anomala, a seconda delle dimensioni della perdita, sussiste il rischio massimo di pericolo per l'operatore, poiché la macchina potrebbe parzialmente scavare a vuoto e, di conseguenza, andare in sovraccarico .

Ciao,

Non preoccupatevi. Se la tubazione di mandata presenta una perdita e la pressione di sovralimentazione diminuisce, anche l'energia motrice per la turbina viene a mancare; in questo modo, un'eccessiva rotazione della turbina non può verificarsi. Peggiore è l'eccessiva temperatura dei gas di scarico, che si verifica quando, a parità di quantità di iniezione, improvvisamente manca l'aria. Senza contare la formazione eccessiva di fuliggine. Una perdita sul lato della pressione di sovralimentazione ha lo stesso effetto dello scarico dei gas di scarico prima della turbina, ad esempio in un turbocompressore con valvola wastegate. Questo serve per la regolazione o la limitazione della pressione di sovralimentazione. In linea di principio, non c'è differenza tra i turbocompressori con geometria variabile (VTG) e quelli con valvola wastegate sul lato del compressore o della pressione di sovralimentazione.
@durts
Per una 'rapida' verifica del turbocompressore a motore installato, è possibile smontare il condotto di aspirazione sul lato del compressore, in modo da accedere alla girante (girante del compressore + albero). Se la girante del compressore può essere ruotata facilmente a mano senza che le pale della girante tocchino a causa di una leggera pressione radiale e non si nota un gioco assiale significativo, i cuscinetti sono ancora in buone condizioni. Altrimenti, è necessario eseguire un'ulteriore ispezione visiva (eventualmente con uno specchio). In questo modo si possono individuare segni di usura sul contorno dell'alloggiamento del compressore o la mancanza di pale sulla girante, e si possono evitare danni maggiori. Per il lato della turbina, valgono le stesse considerazioni, ma l'accesso è molto più complesso. Se un danno è così avanzato, l'unica soluzione è sostituire l'intero gruppo turbocompressore, quindi non continuare a guidare. Non voglio essere pessimista, ma è meglio controllare.
Teneteci aggiornati.

Cordiali saluti.

Sepp.

Mi sembra un liquido refrigerante (LLK) rotto.

oppure, forse, non sono stati controllati tutti i tubi e i condotti in modo accurato...

Con Gremlin.

Sepp ha scritto:

Se la tubazione di mandata presenta una perdita e la pressione di sovralimentazione diminuisce, anche l'energia motrice per la turbina viene a mancare dall'altro lato; in questo modo, un'eccessiva rotazione della turbina non può verificarsi.

Mmm, sei sicuro di poter gestire tutti i possibili casi?

Innanzitutto, è importante sottolineare che la normativa mira a raggiungere un determinato livello di pressione.
E se il sistema di carica deve compensare anche una perdita di carburante oltre a quella del motore, secondo la curva caratteristica, la portata di massa aumenta e, di conseguenza, anche la sua velocità di rotazione.

Se la perdita non è eccessiva, il motore può comunque fornire energia sufficiente per far girare il turbocompressore a una velocità molto elevata, se il sistema di controllo imposta la geometria variabile della turbina (VTG) in modo "aggressivo".

Se il motore funziona solo come un SDI, potresti avere ragione, ma, come detto, ci sono altri stati possibili tra questa condizione e un motore perfettamente funzionante.

ulf ha scritto:

Sepp ha scritto: Se la tubazione di mandata presenta una perdita e la pressione di sovralimentazione diminuisce, anche l'energia motrice per la turbina viene a mancare dall'altro lato; in questo modo, un'eccessiva rotazione della turbina non può verificarsi. Mmm, sei sicuro di poter gestire tutti i possibili casi? Innanzitutto, è importante sottolineare che la normativa mira a raggiungere un determinato livello di pressione. E se il sistema di carica deve compensare anche una perdita di carburante oltre a quella del motore, secondo la curva caratteristica, aumenta la portata di massa e, di conseguenza, anche la sua velocità di rotazione. Se non è troppo grande, la perdita potrebbe non compromettere la capacità del motore di fornire energia sufficiente per far girare il turbocompressore a una velocità elevata, soprattutto se il sistema di controllo imposta la geometria variabile della turbina in modo "aggressivo". Se il motore funziona solo come un SDI, potresti avere ragione, ma, come detto, ci sono altri stati possibili tra questa condizione e un motore perfettamente funzionante.

Mi associo all'opinione di Ulf.
@Durst:
Lascia che il problema rimanga così per ora, se il turbocompressore riesce a durare ancora un anno o mezzo.
La affermazione di Sepp è corretta.

Si potrebbe determinare con precisione confrontando la velocità di rotazione della turbina con la velocità di rotazione nello stato in cui tutto è a posto .

Ciao a tutti!

Unisciti a Gremlin:
Considerando la mia esperienza con vecchi tubi del turbocompressore e radiatori dell'olio, direi che dovresti controllare se ci sono perdite d'olio intorno ai tubi. Le crepe nei tubi spesso non sono immediatamente visibili.

Ciao a tutti!

Grazie per le numerose risposte, ora il mio amico (meccanico) mi ha spiegato... ha provato e controllato tutto! Purtroppo, il problema è nel turbocompressore... non riesce più a generare pressione. Beh, non si può fare molto! Quanto costerebbe, in realtà, un turbocompressore?

Potrei far installare un turbocompressore più grande... è vero che un turbocompressore più grande avrebbe una durata maggiore (a causa di un numero inferiore di giri)?

Grazie ancora per la vostra partecipazione!

Saluti.
Sia.

Ciao.

Mi dispiace per il tuo turbocompressore. Teoricamente, hai ragione, un turbocompressore più grande, a parità di portata, probabilmente sarebbe meno sollecitato. Tuttavia, probabilmente non saresti soddisfatto di questa soluzione, perché la risposta e la costruzione della pressione di sovralimentazione peggiorerebbero notevolmente, senza contare i costi di modifica. Se hai l'indicazione del tuo turbocompressore, dovresti trovarla incisa sul corpo del compressore. Puoi chiedere agli esperti AFN in questo forum quale sia l'ultima versione di Garrett disponibile (per l'installazione trasversale da 81 kW) e, soprattutto, quale modello sia più adatto per le modifiche. Oppure, come si dice spesso: usa prima la funzione di ricerca.

Saluti.

Sepp.

Ho appena avuto un problema con il turbocompressore. Ho pagato 517 euro più IVA per un turbocompressore Garrett. Audi sostituisce solo con ricambi originali, quindi riceverai quello che era già installato. Il turbocompressore KKK costa circa 700 euro. Tuttavia, si può trovare a circa 100 euro in meno nei negozi di ricambi.

Deine Beschreibung hört sich ganz nach Druckverlust im Ladebereich an. Nach meinem Turbotausch ist gleich ein Schlauch geplatzt und hat genau Deine Symptome hervorgerufen. Das Steuergerät erkennt den Defekt nicht und die Luftmasse, die gemessen wird, kommt nicht im Motor an. DC'è della fuliggina.

Se il turbocompressore non genera pressione, questa viene rilevata dalla centralina che controlla la pressione di sovralimentazione e la massa d'aria, e la quantità di carburante iniettata viene regolata di conseguenza, evitando così la formazione di fuliggine.

Con il tuo chip, hai anche una pressione di sovralimentazione significativamente più alta. Questo potrebbe causare danni nella tubazione di aspirazione, ad esempio al radiatore dell'aria di intercooler, poiché non è progettato per resistere a pressioni così elevate.

Non si vedeva la crepa nel mio tubo. È stato un bel lavoro di investigazione prima di trovarla. Era lacerato internamente, nella parte piegata, longitudinalmente. Era evidente solo che c'era una perdita da qualche parte. Non si vedeva assolutamente nulla dall'esterno.

Vorrei ricontrollare se tutto è veramente a tenuta stagna. Forse il problema non è il caricabatterie...

Saluti, Uwe.

le vostre risposte sono tutte abbastanza buone, ma il problema principale non è stato risolto. si è sempre parlato di cosa fa il compressore quando c'è una perdita nel sistema di sovralimentazione. se c'è una perdita, il sensore di pressione dovrebbe dare l'allarme, no?! ho anche io una soluzione al problema originale che non è stata ancora discussa: avete controllato il catalizzatore? un mio amico ha avuto lo stesso problema, ha sostituito tutto, persino il turbocompressore, ma il problema persisteva. poi, ripulendo tutto il materiale dal catalizzatore, il problema è sparito! il turbocompressore non era rotto. quindi, è assolutamente necessario controllare il catalizzatore! saluti, Bernd. P.S. aspetto una risposta

Beh, credo che dovremo aspettare che Durts si esprima.

Secondo l'esperienza dei meccanici, l'affermazione 'TURBO GUASTO' viene sempre fatta quando c'è un problema con la pressione di sovralimentazione.

Penso ancora che ci sia una perdita nel condotto dell'aria di aspirazione.

Ecco la traduzione:

'parole chiave nel post originale:'

- 'pavoneggiare'
-'fa molto rumore'

Ciao Gremlin.

E questa è stata anche la base della discussione. Si è parlato di 'blabla'...

Personalmente, non credo né a un turbocompressore guasto né a un catalizzatore difettoso.

Posso solo concordare con il mio predecessore.

Il turbocompressore è perfetto. Guardiamolo un po', cosa potrebbe esserci di rotto?

La VTG potrebbe avere dei problemi, ma sembra che lei non ne abbia.

Potrebbe perdere olio, e lo si noterebbe immediatamente!

Potrebbe esserci un problema al cuscinetto, ma in quel caso, un albero che ruota a oltre 100.000 giri al minuto si romperebbe immediatamente.

La potenza del turbocompressore si aggira intorno ai 20 cavalli. Una riduzione di potenza dovuta a un cuscinetto difettoso è quindi impensabile, perché anche una perdita del 10% significherebbe che si genererebbero circa 2 kW di attrito termico su un albero di circa 10 mm. Un evento che durerebbe solo millisecondi...

Conclusione: è tutto tranne che la turbina. Verificherò il consiglio riguardante il catalizzatore. Una volta, sono dovuto tornare dalla Francia con il catalizzatore smontato perché l'auto, a causa della contropressione dei gas di scarico, riusciva a malapena a raggiungere i 40 km/h.


Il test è semplice: rimuovere il catalizzatore (Kat) dalla turbina e guidare senza, lasciando l'uscita della turbina aperta. Per un breve test, questo è possibile. Se il motore funziona anche così, allora il problema è risolto.

Un altro aspetto: l'accuratezza delle diagnosi fornite dai tecnici riguardo ai turbocompressori si evince dal fatto che presso la società E**Y sono costantemente disponibili circa 20 turbocompressori usati e perfettamente funzionanti.