Pausa sicurezza minieraria: dopo l'avviamento motore

Ciao,

Sto pensando di installare un relè o un transistor nel circuito di controllo dell'elettrovalvola del turbocompressore, in modo che il circuito si chiuda solo circa 5 secondi dopo l'avviamento del motore.

Scopo: Impedire che il caricatore raggiunga un regime di giri elevato prima che abbia sviluppato la pressione dell'olio.

Probabilmente questa soluzione ha più senso per me che per molti altri, perché spesso spengo il motore quando sono fermo, soprattutto ai semafori, e a volte devo ripartire subito dopo averlo riacceso per non intralciare il traffico.
Allora, penso sempre: "Speriamo che il caricatore abbia già la pressione dell'olio..."

Con questa configurazione, potrei praticamente accelerare al massimo senza problemi, perché senza corrente, il sistema di controllo del turbocompressore (VTG) rimane impostato con una pressione minima, e solo dopo circa 5 secondi è possibile aumentare la pressione di sovralimentazione.

Preleverei il segnale "motore in funzione" dal morsetto di eccitazione dell'alternatore.

Ci sono problemi prevedibili in questo progetto che potrebbero essere causati dal sistema di gestione del motore?

Considerando il messaggio di errore "Interruzione del solenoide", collegherei in parallelo al timer una resistenza nell'ordine dei kOhm.
Con una resistenza di bobina e valvola di circa 16 Ohm e la corrispondente potenza richiesta, la valvola rimarrebbe completamente chiusa anche con una resistenza di 1 kOhm in serie, mentre l'ECU pensa che il circuito sia OK (l'ho provato: resistenze fino a 10 kOhm sono accettate; a quel punto ho smesso...).

MotorMGMT:

Certo, ma cosa succede se improvvisamente si verifica un guasto grave e il sistema di controllo della trazione è ancora in modalità invernale, e il sistema di gestione del motore va in tilt perché non c'è pressione di sovralimentazione, e passa alla modalità di emergenza (dopo aver rilevato un errore 575)?

Potrebbe essere possibile sperimentare qui per determinare la durata massima del "sonno invernale", ma esiste il "rischio" che il sistema EDC lo rilevi e reagisca in modo "eccessivo".

E in modalità di emergenza, sarai sicuramente un ostacolo per il traffico.

m;

Sei in vacanza, o perché stai seguendo proprio ora il corso "Preparations Kurs Polo" ?

Ciao Ulf,

Presumo che, in un motore, una volta spento, l'olio non defluisca così rapidamente da richiedere un certo tempo per raggiungere nuovamente la pressione ottimale al momento del riavvio.

Che ne dici di utilizzare un indicatore di pressione dell'olio per verificare innanzitutto l'efficacia della tua soluzione?
Non è che il turbocompressore non abbia lubrificazione. E finché il motore non raggiunge un regime di giri in cui il turbocompressore necessita di una buona lubrificazione, la pressione dell'olio è sicuramente più che sufficiente.

Cordiali saluti.
Eike.

se ci stai davvero pensando.
Allora, affronta il problema alla radice e installa un serbatoio dell'olio con una valvola magnetica.
L'accumulatore di pressione è collegato al circuito dell'olio e viene 'gonfiato' dalla pressione dell'olio.
Quando il motore viene spento, la valvola magnetica si chiude immediatamente.
La pressione viene mantenuta e è immediatamente disponibile al momento dell'avvio.

Viene spesso utilizzato anche nelle auto da corsa per mantenere costante la pressione dell'olio in curva.
Si chiama pre-lubrificante, o qualcosa del genere.

dieselmartin ha scritto:

Sì, ma cosa fai se improvvisamente ti ritrovi in una situazione critica e il VTG è ancora in modalità invernale, e il MSTG va in panico perché non c'è pressione di carica, e va in modalità di emergenza (dopo aver resettato un errore 575)??? Potrebbe essere possibile sperimentare qui per determinare la durata massima del periodo di dormienza invernale, ma esiste il "rischio" che il sistema EDC lo rilevi e "reagisca" in modo eccessivo.

Sì, farò sicuramente questo test.
Per situazioni estremamente rare, si potrebbe utilizzare il contatto dell'acceleratore per portare il sistema di cambio "anticipatamente" in una condizione di cambio completato.

Citazione:

Sei in vacanza, o perché stai seguendo il corso "Preparations Kurs Polo" proprio ora?

Mi prendo proprio il tempo per farlo .

leolotus ha scritto:

Allora, affronta il problema alla radice e installa un serbatoio della pressione dell'olio con una valvola magnetica. . . . Viene spesso utilizzato anche nelle auto da corsa per mantenere costante la pressione dell'olio in curva. Si chiama pre-lubrificante, o qualcosa del genere.

Sarebbe troppo complicato, considerando che si tratta di una piccola scheda con un valore dei materiali di circa 3 euro.

Allora, penso sempre: 'Speriamo che il caricatore abbia già la pressione dell'olio...'

Con questa configurazione, potrei praticamente accelerare al massimo senza problemi, perché senza corrente, il sistema di controllo della pressione (VTG) rimane impostato con una pressione minima, e solo dopo circa 5 secondi è possibile aumentare la pressione di sovralimentazione.


Il circuito funziona sicuramente, ma non riesco a capire veramente il suo scopo. I cuscinetti sono solitamente temprati ad olio (che siano cuscinetti a rulli o a strisciamento) e funzionano per un po' di tempo senza alcuna lubrificazione.
Se se si avvia il motore a freddo (il riscaldamento ausiliario è fantastico}), l'olio è piuttosto denso, il che genera una buona pressione dell'olio. Se si spegne un motore caldo mentre si è fermi al semaforo, c'è già una quantità sufficiente di olio distribuita nei cuscinetti, tanto che l'avviamento non è affatto importante per la durata. Il cuscinetto oliato riceve nuovo olio in millisecondi e questo è più che sufficiente.
Durante i nostri test sui materiali all'università e presso la SKF, abbiamo deliberatamente distrutto dei cuscinetti a scopo dimostrativo, fino al punto in cui, ad esempio, i cuscinetti temprati all'olio si sono corrotti completamente senza lubrificazione, un processo che ha richiesto molto tempo. I cuscinetti a sfere sono in questo caso leggermente più delicati rispetto ai cuscinetti a strisciamento, che tendono invece a subire una maggiore usura piuttosto che una distruzione immediata.

L'ingresso di impurità nell'olio e la presenza di particelle abrasive sulle superfici dei cuscinetti riducono drasticamente la durata. Per questo motivo, un filtro fine è chiaramente preferibile (anche se si rifiuta di prolungare gli intervalli di manutenzione!).

Mantenere sempre il livello dell'olio al valore massimo è l'ideale per la macchina.

Julian ha scritto:

Lo schema funziona sicuramente, ma non capisco veramente il suo scopo. I cuscinetti sono solitamente temprati all'olio (sia che si tratti di cuscinetti a rulli RiKula che di cuscinetti scorrevoli) e funzionano per un po' di tempo senza alcuna lubrificazione. Quando si effettua un avvio a freddo (il riscaldamento ausiliario è fantastico), l'olio è piuttosto denso, il che genera una buona pressione dell'olio. Se si spegne un motore caldo mentre si è fermi al semaforo, c'è già una quantità sufficiente di olio distribuita nei cuscinetti, tanto che l'avviamento non è affatto importante per la durata. Il cuscinetto oliato riceve nuovo olio in millisecondi e questo è più che sufficiente.

Potrebbe essere... d'altra parte, ricordo ancora oggi un cartello nel mio R5 Alpine Turbo (prodotto intorno al 1980) che, in sostanza, diceva:
"Per evitare danni al caricatore, non portare il motore a regimi elevati nei primi 20 secondi circa dopo l'avviamento!"

Quale altra ragione potrebbe esserci / essere stata, a parte un "funzionamento a vuoto" del caricabatterie?
Dopo l'avviamento a freddo, si sviluppa immediatamente un'alta pressione dell'olio, ma questo è dovuto al fatto che l'olio è viscoso e, di conseguenza, impiega molto più tempo per raggiungere, ad esempio, il turbocompressore attraverso il lungo tubo di pressione.

D'altra parte, la 525TD della mia zia funziona da 10 anni senza problemi, anche se viene accesa e fatta scaldare.

Non riesco quindi a capire completamente il senso del tuo ragionamento...

Ciao Gremlin.

Gremlin ha scritto:

D'altra parte, la 525TD della mia zia funziona da 10 anni senza problemi, utilizzata per le faccende domestiche. E viene avviata e riscaldata.... Quindi, non riesco a capire completamente il senso del tuo schema...

Va bene, quindi riformulando:

1. sicurezza ottimale / protezione dall'usura per il caricatore.

Di nuovo un piccolo progetto di bricolage, che mi incuriosisce un po'.

Se se una BMW non necessita apparentemente di un circuito del genere, secondo me non è detto che questo possa essere applicato alla mia auto, o alle auto Volkswagen in generale.

Purtroppo, non si sa quanti turbocompressori TDI difettosi continuerebbero a funzionare se un circuito del genere fosse stato installato (o se l'EDC fosse stato programmato di conseguenza).

Potrebbe essere... d'altra parte, ancora oggi ricordo un cartello di avvertimento nella mia R5 Alpine Turbo (prodotta intorno al 1980).
Quale altra ragione potrebbe esserci / essere stata, a parte un 'funzionamento a vuoto' del caricabatterie?


Motivo: Le tolleranze. I componenti dei motori moderni raggiungono standard così elevati che, all'epoca, non erano nemmeno richiesti nei motori di Formula 1. Le normative sulle emissioni e l'efficienza del processo di combustione determinano oggi in modo significativo la progettazione dei componenti. A proposito... la Renault ha mai prodotto motori validi?

Ritengo altamente improbabile che tu acceleri a fondo e raggiunga regimi di giri elevati partendo dai semafori.


Dopo l'avviamento a freddo, si forma immediatamente un'alta pressione dell'olio, ma questo è dovuto al fatto che l'olio è viscoso e, di conseguenza, impiega molto più tempo per raggiungere, ad esempio, il turbocompressore attraverso il lungo tubo di pressione.

Beh, l'olio 0W-30 non è necessariamente molto denso. Potresti fare una prova mettendo un campione in frigorifero o nel congelatore; è diventato notevolmente più denso solo a -30°C nel congelatore.

Il tuo turbocompressore non si svuota quando il motore è fermo. Quando la pompa dell'olio aspira olio durante l'avviamento, l'olio viene immediatamente spinto nei cuscinetti del turbocompressore, molto prima che il motore riesca a funzionare autonomamente senza l'aiuto dell'avviatore.

Julian ha scritto:

ulf ha scritto: Potrebbe essere... d'altra parte, ancora oggi ricordo un cartello di avvertimento nella mia Renault 5 Alpine Turbo (prodotta intorno al 1980). Quale altra ragione potrebbe esserci / averci / avere, a parte un "funzionamento a vuoto" del caricatore? Motivo: Le tolleranze. I componenti dei motori moderni raggiungono un livello di precisione così elevato che, ai tempi, non era nemmeno richiesto per i motori di Formula 1. Le normative sulle emissioni e l'efficienza del processo di combustione determinano oggi in modo significativo la progettazione dei componenti. .

Ciao Julian,

È bello saperlo... ma come le tolleranze dei motori si collegano al problema del funzionamento a secco del turbocompressore, questo non mi è diventato chiaro .

È probabile che, negli anni '80 come oggi, la pompa abbia già iniziato a far circolare l'olio prima che il motore si avviasse, a causa del rumore prodotto dall'avviatore.

È bello saperlo... ma come le tolleranze dei motori si collegano al problema del funzionamento a secco del turbocompressore, questo non mi è diventato chiaro .


Beh, ci si riferisce a tutte le parti componenti. Allo stesso modo, ai supporti dell'albero del caricatore. Riflettete da soli sulle prestazioni dei caricatori oggi rispetto al passato.
Non conosco nel dettaglio la tua R5 Alpina, ma posso dire che, nel caso del motore ALH, l'olio non defluiva dal turbocompressore al carter. Le tubazioni erano sempre piene. Probabilmente sarà la stessa cosa per il motore AWX (non ancora verificato).


È probabile che, negli anni '80 come oggi, la pompa abbia già iniziato a far circolare l'olio prima che il motore si avviasse, a causa del rumore prodotto dall'avviatore.


Mmm, il nostro SLC 450 (del 1978) aveva ancora un bel manometro per la pressione dell'olio nel cruscotto. La pressione dell'olio si raggiungeva solo dopo una breve accelerazione, arrivando a circa 2-3 bar. Nel mio AWX, questo valore viene superato già all'avviamento.
Nel corso degli anni di produzione, il volume dell'olio nei motori è diminuito notevolmente. Anche i flussi dell'olio vengono costantemente ottimizzati per ridurre la potenza persa dalla pompa dell'olio e per creare un punto di raccolta dell'olio ben definito (dove si forma solo una quantità limitata di fanghi, facilmente accessibile). Il sistema è progettato in modo che le aree critiche siano immediatamente alimentate con olio.
In passato, per i motori di serie, non era così importante; l'importante era che non diventassero troppo caldi e che ci fosse abbastanza olio. Il consumo di olio era un aspetto secondario in passato, ma oggi...?

Modifica/Modifica.
@Ulf: Quello che potrei immaginare riguardo al tuo R5 è questo: all'avviamento, viene iniettata una quantità significativa di carburante (miscela ricca), e se si accelera bruscamente il motore, potrebbe verificarsi un surriscaldamento temporaneo del turbocompressore. I modelli precedenti non erano così stabili dal punto di vista della temperatura come i turbocompressori moderni. Oggi (ad esempio, nei motori 1.8T da 190/210/225 CV), è presente un sensore di temperatura specifico sul turbocompressore per evitare che venga alimentato con gas di scarico troppo caldi, al fine di prevenire un guasto prematuro. Forse questo è il motivo del tuo commento sul tuo R5. *riflessioni entusiaste*

ulf ha scritto:

E che la pompa stia già pompando olio a causa del motorino di avviamento che "ruggisce", prima ancora che il motore si avvii, probabilmente era così negli anni '80 come lo è oggi.

Ciao,
Tolleranze ristrette nella pompa dell'olio significano minori perdite per infiltrazione e, di conseguenza, maggiore pressione a bassissimi regimi. A questo si aggiungono miglioramenti nella progettazione.

Julian ha scritto:

@Ulf: Quello che potrei ancora immaginare per la tua R5: all'avviamento, viene iniettata molta benzina (miscela ricca), e se improvvisamente si fa salire il motore al massimo dei giri, potrebbe succedere che il turbocompressore raggiunga temporaneamente una temperatura troppo alta. . . . *riflessioni entusiaste*

*ggg* La mia R5 da 108 CV aveva ancora un carburatore a lamelle prima del turbocompressore (e, a proposito, non aveva un intercooler, ma un radiatore olio-aria).
Da non confondere con il razzo da rally con motore Hamster, dotato di sistema K-Jetronic e 160 cavalli nella versione stradale.

Ma con l'iniezione diretta , sulla mia Renault sicuramente non c'era niente (a parte la pompa di accelerazione).

La motivazione del concessionario Renault era, se ricordo bene, legata alla lubrificazione.
Ciò che, tuttavia, non deve necessariamente essere vero, alla luce di quello che a volte raccontano le officine...

Ciao Ulf,

Quando un'auto rimane ferma per un lungo periodo, l'olio defluisce e le tubazioni si svuotano. Di conseguenza, soprattutto con un motore freddo e lunghi percorsi dell'olio con grandi volumi morti (come il radiatore dell'olio Alpine con i suoi tubi), ci vuole molto tempo perché l'olio raggiunga tutti i punti e si crei pressione nelle coppe dei cuscinetti. Alle intersezioni, questo tempo non è sufficiente. Inoltre, tutti i punti di lubrificazione hanno ancora abbastanza olio per resistere per alcuni minuti senza ulteriore afflusso di olio. Se si disconnette la pompa dell'olio prima del primo avviamento, il problema si verifica molto più rapidamente. Pertanto, l'interruttore non risolverà molto. È più vantaggioso utilizzare una pompa dell'olio elettrica che crei pressione prima del primo avviamento a freddo e riempia gli spazi vuoti.

Cordiali saluti.
Christian.

Con il mio nuovo turbocompressore, ho trovato un foglio informativo che indicava di far girare il motore per almeno 20 secondi solo con il motorino di avviamento prima di avviare il motore, per riempire i condotti dell'olio, altrimenti si rischia di danneggiare gravemente il turbocompressore.

Poiché ciò non è possibile durante la guida, deve esistere un sistema che impedisca alle tubazioni di svuotarsi, anche quando il veicolo è parcheggiato in posizione inclinata (valvola di ritorno?).

Credo anche che la tua idea di proteggere il turbocompressore non sia necessaria. Ci sono anche piloti che avviano il loro motore TDI accelerando a fondo e partono immediatamente. Anche per questi piloti, il turbocompressore deve avere una durata accettabile.

Se si utilizza il caricatore con cura, una scarsa lubrificazione non dovrebbe essere la causa di danni o usura.

Saluti, Uwe.