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Ciao a tutti,

Alcuni motori VP-TDI tendono a presentare un comportamento irregolare, con sobbalzi, durante la marcia a velocità costante o durante una leggera accelerazione a regimi inferiori a circa 1300 giri/min in marce elevate. Secondo un'annotazione nel database degli errori di Michael II, la causa risiede nel software della centralina motore.

Secondo la mia esperienza con l'AFN, questo problema di irregolarità può essere completamente eliminato riducendo la portata della pompa, semplicemente spostando leggermente la parte superiore della pompa insieme al sistema di controllo verso la cinghia di trasmissione. A mio parere, questo indica meno un bug del software e più un problema di calibrazione tra la pompa e il software.

Considerando la notevole maggiore potenza della maggior parte dei motori TDI rispetto ai valori dichiarati, mi viene il sospetto che le specifiche di portata del carburante fornite da VAG a Bosch per la taratura delle pompe siano leggermente troppo alte. Di conseguenza, una parte delle pompe (a seconda della effettiva portata all'interno del campo di tolleranza) potrebbe, in combinazione con il software del motore, che in realtà è corretto, causare le vibrazioni descritte.
Durante i test su strada (naturalmente, anche nell'ambito di recensioni ), ciò che colpisce subito è il "temperamento incredibile", che sicuramente suscita una certa propensione all'acquisto.

Nelle configurazioni più recenti dei motori (ad esempio, basandomi sulla mia esperienza con il motore ALH del 2001 sull'Ibiza), il problema dello strappo potrebbe essere stato risolto nella versione standard, ma sono ormai certo che, indipendentemente dalle impostazioni del software del motore, è possibile far strattonare qualsiasi motore TDI con la centralina VP 37 semplicemente regolando la pompa in modo da fornire una quantità maggiore di carburante. Allo stesso modo, è possibile ridurre o eliminare quasi tutti i problemi di strattonamento a basso carico e durante l'accelerazione regolando la pompa in modo da fornire una quantità minore di carburante.
Anche se si verifica una certa perdita di prestazioni, queste rimangono generalmente ben al di sopra del valore dichiarato.

Purtroppo, i proprietari di motori TDI che soffrono di problemi di irregolarità al minimo difficilmente troveranno aiuto in molte officine: "Oh mio Dio, regolare la quantità di carburante, banco prova per pompe, molto lavoro, molto costoso, bla bla...".
Anche i centri assistenza Bosch, di solito, regolano la pompa solo sul valore di riferimento (probabilmente troppo alto), il che, sebbene garantisca un risultato apparentemente sicuro, comporta una fattura salata e non offre alcuna garanzia di eliminare il problema dello strappo.

Se necessario, potrei pubblicare una descrizione relativamente semplice per la correzione meccanica fai-da-te della portata, oppure inserirla nel database degli errori.
Visto che non ho ricevuto risposte ai miei precedenti interventi riguardanti lavori specifici sulla pompa, e non voglio occupare spazio sul server con contenuti che a nessuno interessano, ho deciso di...
Pertanto, la mia prima domanda è rivolta a tutti: a chi potrebbe essere utile?
Certo, senza che nessuno si senta obbligato a gridare "qui".

Ciao Ulf,

Forse una domanda completamente diversa: perché molti motori TDI hanno o dovrebbero avere una potenza superiore a quella dichiarata? È possibile trovare informazioni a riguardo da qualche parte? Oppure ti riferisci a questa affermazione in relazione al tuo test di potenza?
I motori a benzina non presentano anch'essi delle variazioni, più o meno ampie, verso l'alto?

Cordiali saluti.

Adrian.

Ciao.

Nelle maggior parte dei test con misurazioni effettuate su banco prova, mi sembra che la deviazione media dal valore di riferimento indichi sempre un valore particolarmente elevato quando viene testato un motore TDI.
Nello specifico, la differenza è molto più marcata rispetto ai modelli a benzina, che tendono generalmente ad avvicinarsi maggiormente ai valori dichiarati.

Potrebbe essere dovuto al fatto che i motori TDI tollerano facilmente un po' più di carburante iniettato, senza che sia necessario prestare particolare attenzione alla composizione della miscela.
Quindi, probabilmente verrà sfruttata questa caratteristica, mentre nel motore a combustione interna a due tempi è necessario eseguire lavori di precisione complessi (come la lucidatura dei condotti, ecc.).
Nel motore turbo a benzina, è necessario aumentare contemporaneamente la pressione di sovralimentazione, il che, nei turbocompressori tradizionali con valvola a membrana e wastegate, può essere ancora facilmente regolato con un cacciavite.

Ma quale percentuale di auto a benzina è dotata di turbocompressore? E, al contrario, quale percentuale di auto diesel è dotata di tecnologia TDI o tecnologie simili?

Ciò che mi sorprende un po' è che non riesco a eliminare le vibrazioni anche quando si regola il valore attuale del sensore di controllo tramite la diagnostica.
Che si tratti di 1,6 mg/iniezione a vuoto o di 3,2 mg/iniezione, il problema di irregolarità durante la marcia rimane lo stesso. In realtà, la tua "soluzione meccanica" dovrebbe avere lo stesso effetto, ovvero una regolazione della quantità effettiva di iniezione in base alla posizione del regolatore, oppure

(Questo messaggio è stato modificato accidentalmente da me invece di essere una risposta - mi dispiace, Rainer . Saluti, Ulf)

Citazione:

Ciò che mi sorprende un po' è che non si riesce a eliminare il tremolio anche quando si regola il valore attuale del sensore di controllo tramite la diagnostica. Che si tratti di 1,6 mg/iniezione a vuoto o di 3,2 mg/iniezione, il problema di irregolarità durante la marcia rimane lo stesso. In realtà, la tua "soluzione meccanica" dovrebbe avere lo stesso effetto, ovvero una regolazione della quantità effettiva di iniezione in base alla posizione del regolatore, oppure

Ciao Rainer,

Mi dispiace per il tuo precedente messaggio. Forse potresti provare a ricostruirlo?

A proposito di:
Teoricamente, probabilmente è la stessa cosa, ma nella pratica... ?
Penso ancora che ci siano problemi di irregolarità durante la transizione tra il minimo e il carico parziale.

Si può eliminare il problema del "balbettio" eseguendo...
a) la parte superiore della pompa si sposta o...
b) sposta l'anello di cortocircuito mobile sull'albero del deviatoio (ottimo tedesco, sigh...).

Con la soluzione b), è possibile che si superino i limiti di tolleranza elettrica del sistema di segnalamento, il che può essere segnalato tramite una spia di controllo.

Non ho ancora avuto modo di provare la versione diagnostica, dato che mi mancano l'hardware e il software necessari.
Hai forse modificato solo la quantità standard di minimo, ma il computer del motore se ne occupa solo in parte, perché il valore di riferimento "900 rpm" ha la priorità .

E "il tuo" problema di singhiozzo non era forse dovuto al fatto di essere uscito dalla traiettoria, ecc.? Non ho esperienza in merito... il mio metodo si basa principalmente sulla guida a basso regime con un minimo di accelerazione.

La perdita di potenza durante la regolazione della pompa non dovrebbe, secondo me, scoraggiare chi utilizza una Powerbox: basta regolare un potenziometro e la potenza ritorna .

Beh, allora inserirò un segnalazione nel database degli errori.

Ciao Ulf,

Non importa, anche a me è già successo di fare errori di editing, comunque il senso di quello che ho scritto è corretto .
Quindi, il problema di irregolarità del motore si verifica solo quando non è inserita alcuna marcia, il motore gira tra 900 e 1100 giri al minuto e l'auto si muove a una velocità compresa tra 2 e 20 km/h.
L'assenza di carichi sul motore (come l'aria condizionata, il riscaldamento posteriore, ecc.) intensifica l'effetto.
Non appena inserisco una marcia, non ci sono più sobbalzi, e i 1000 giri al minuto in quinta marcia non rappresentano assolutamente un problema.
Sembra quindi, come dici tu, che si tratti di un tipo di "scatto" diverso.
ESP: preferisco non modificare nulla, per precauzione, perché ormai non posso più aumentare la potenza della mia centralina senza far apparire una luce gialla lampeggiante ...mi sono costate faticose fasi di test con rotazioni di 1/8 di giro. Non cambiare mai un sistema che funziona...

Saluti, Rainer.

Complimenti per aver inserito i dati relativi agli errori nel database.

Ciao Rainer e Ulf,

La mia auto sussulta quando cerco di mantenere una velocità di 50 o al massimo 55 km/h in quinta marcia. Se accelero leggermente, sussulta; se accelero di più, il sussulto si ferma immediatamente, ma poi l'auto accelera e devo togliere l'acceleratore.

Lösung (bis jetzt?): abwechselnd Gas+Leerlauf oder 4. Vai.

Saluti.
Udo.

P.S.: Non mi fido abbastanza per toccare il mio ESP, posso convivere con i sintomi.

Udo ha scritto:

La mia auto vibra quando cerco di mantenere una velocità di 50 o massimo 55 in quinta marcia. Se accelero leggermente, vibra; se accelero di più, la vibrazione si ferma immediatamente, ma poi l'auto accelera e devo togliere il piede dall'acceleratore.

Ciao.

Il problema che descrivi è esattamente quello che ho avuto io. Dovrebbe essere risolvibile intervenendo sulla pompa.
A posteriori, sono contento di averlo fatto, perché il mal di schiena mi ha dato parecchio fastidio (anche se non si è manifestato sempre).

La tua tattica di evitare il problema ha funzionato anche con me, ma in certe cose sono un perfezionista e preferisco eliminare la causa piuttosto che limitarsi a curare i sintomi.

Rainer K. ha scritto:

ESP: preferisco non modificare nulla, per precauzione, perché ormai non posso più aumentare la potenza della mia centralina senza far apparire una luce gialla lampeggiante ...mi sono costate faticose fasi di test con rotazioni di 1/8 di giro. Non cambiare mai un sistema che funziona...

Ciao Rainer,

Quello che mi sorprende è la questione della "gamma limitata" di impostazioni della scatola...
Domanda di contesto: se si accende la spia, lo fa subito dopo l'avvio del motore, oppure solo quando si guida a pieno carico ?

ulf ha scritto:

Ciao Rainer, Quello che mi sorprende è la questione della "gamma limitata" di impostazioni della scatola... Domanda di contesto: se si accende la spia, lo fa subito dopo l'avvio del motore, oppure solo quando si guida a pieno carico

.

Ciao Ulf,

Entrambe le ipotesi sono possibili. Potrebbe essere che un sistema EGR difettoso faccia sì che la centralina inizi a funzionare leggermente anche al minimo. Inoltre, con l'acceleratore al massimo, un'impostazione troppo aggressiva può causare un errore nella centralina del motore, con conseguente attivazione di una "modalità di emergenza" per circa 10 secondi. Poiché ciò sarebbe pericoloso durante il sorpasso, la centralina è stata regolata in modo da evitare che si verifichi (la spia di preriscaldamento lampeggia prima dell'avviamento, ma la potenza è comunque disponibile).
Ci sono comunque dei limiti alla manipolazione del segnale di riferimento del percorso.

Saluti, Rainer.

Rainer K. ha scritto:

È possibile che, a causa di una valvola EGR difettosa, la centralina sia già leggermente attiva al minimo. Anche a pieno carico, una regolazione troppo aggressiva provoca un errore nella centralina del motore, con conseguente attivazione, per circa 10 secondi, di una "modalità di emergenza" con potenza ridotta. Poiché questo può essere pericoloso durante il sorpasso, la centralina è regolata in modo da evitare che si verifichi (la spia di preriscaldamento lampeggiante dopo l'avviamento si accende prima, ma la potenza è comunque disponibile). Da ci sono comunque dei limiti nella manipolazione del segnale del trasmettitore principale.

Ciao Rainer,

Capisco perché non vuoi fare nulla alla tua ESP, se la tua scatola si comporta in modo così "capriccioso".

Attraverso le mie esperienze di ottimizzazione delle pompe, so che il motore AFN, quando si accende, fa muovere il sistema di regolazione da un estremo all'altro e, apparentemente, verifica anche la "linearità" tra la corrente del sistema di regolazione e il segnale del misuratore di flusso.
Se il risultato complessivo è al di fuori della tolleranza, dopo 30 secondi viene mostrata la cartellina gialla.

Nonostante ciò, posso impostare la mia centralina Authal (che si attiva al massimo circa 40 secondi dopo l'accensione) al massimo senza che ciò influisca mai sulla centralina del motore.

Bene, in condizioni di carico massimo, una scatola potrebbe potenzialmente causare un comportamento anomalo del sistema di segnalamento, ad esempio, se spinge il deviatoio al suo limite massimo.
Probabilmente, l'intervallo di regolazione dell'autocalibrazione è terminato, ma questo potrebbe non essere il caso per tutte le unità.

Se la tua scatola, a seconda delle impostazioni, fallisce già il controllo iniziale, mi sembra che non sia progettata correttamente... o che sia difettosa?

Non riesco a immaginare che l'AGR abbia qualcosa a che fare con il test RWG, perché il controllo viene eseguito anche con il motore fermo: si accende l'accensione, e se dopo 30 secondi non lampeggia, la pompa è ok dal punto di vista del computer motore.

Ciao Ulf,

No, semplicemente accendendo l'accensione, non compare la spia gialla, nemmeno dopo averla aspettata a lungo.
La spia si accende solo dopo alcuni secondi, quando il motore è in funzione, motivo per cui si sospetta un problema con il sistema EGR. La centralina si attiva in base al valore misurato dal sensore di massa d'aria (MAF), che a motore al minimo è già di circa 460 mg/cilindrata...
La potenza, con questa impostazione, è comunque al limite superiore; con una pressione di sovralimentazione di 1,0 bar, si prova un senso di colpa quando si accelera, a causa del fumo nero e del traffico che segue.
Per questo motivo, posso tollerare queste piccole debolezze. Con una pressione di 1,15 - 1,20 bar, la guida è invece molto buona; prossimamente, userò di nuovo il telefono della mia amica come cronometro per il test di tenuta .

Saluti, Rainer.

...
Nelle maggior parte dei test con misurazioni effettuate su banco prova, mi sembra che la deviazione media dal valore di riferimento indichi sempre un valore particolarmente elevato quando viene testato un motore TDI.
Nello specifico, la differenza è molto più marcata rispetto ai modelli a benzina, che tendono generalmente ad avvicinarsi maggiormente ai valori dichiarati.
...


Ciao, volevo ricordare alcune discussioni riguardanti diversi banchi di prova .

Secondo vari tuner, con test riproducibili su banchi prova moderni (***), nessun esemplare ha mostrato una variazione superiore al 5% in più o in meno. Se D è ancora B...

Rainer K. ha scritto:

No, solo accendendo l'accensione, non mi compare la spia gialla, nemmeno dopo averla aspettata a lungo. La cosa si verifica solo quando il motore è in funzione, dopo alcuni secondi, ed è per questo che si sospetta un problema con la valvola EGR; la centralina si attiva in base al valore del sensore di massa d'aria, che a vuoto è già di circa 460 mg/cilindrata...

Ciao Rainer (ora ho premuto il pulsante giusto ).

Hai mai pensato di inserire una o più diodi tra il sensore di massa d'aria (LMM) e il corpo farfallato (box) per aumentare la soglia di commutazione della massa d'aria?
Come compensazione della perdita di potenza, si può aumentare il valore del potenziometro del misuratore di massa d'aria (LMM) - nella speranza che la centralina intervenga più tardi, ma con un aumento del valore dell'LMM, la miscela diventi più "ricca" in modo più marcato, raggiungendo così la normale potenza a pieno carico (o addirittura di più ).

Ottima idea, Ulf, non ci avevo ancora pensato! Al momento, direi che c'è abbastanza potenza :mrgreen:disponibile:P.
Quanto sia, puoi immaginare facilmente con una pressione di sovralimentazione leggermente elevata, tra 1,15 e 1,20 bar.
Aspetta al momento solo che si creino condizioni simili per il test di resistenza e che il telefono (con funzione di cronometro) della mia amica e, ovviamente, lei stessa (con il suo peso }) siano disponibili.
Per un test di regolazione fai-da-te, i diodi menzionati sono sicuramente un'opzione che terrò presente.

Saluti, Rainer.

Non si guida nemmeno a poco più di 50 km/h in quinta marcia. Non è salutare per i cuscinetti e i pistoni, che sotto carico subiscono troppa pressione, e i pistoni iniziano a oscillare. Quindi, non supero i 75-80 km/h in quinta marcia, né scendo sotto i 1500 giri/min.