Partial crashes for advertising purposes?

Hi zusammen,

Several VP-TDIs are prone to jerking or hesitation when rolling or accelerating gently below approximately 1300 rpm in high gears. Following an error database entry by Michael II, the cause is traced to the software of the engine computer.

Based on my experience with the AFN, this vibration can be completely eliminated by reducing the pump flow rate = by slightly shifting the pump top with the control system towards the timing belt. IMO, this suggests less a software bug, and more a calibration issue between the pump and the software.

In light of the significant overperformance of many TDIs compared to their market value, it seems plausible that the flow rate specifications set by VAG for Bosch regarding the adjustment of the pumps are somewhat too high. This could lead to some pumps (depending on the actual flow rate within the tolerance range) exhibiting the described rough running behavior, even with the supposedly error-free engine control software.
However, during test drives (of course, also as part of test reviews ), the "incredible temperament" initially becomes apparent, which certainly stimulates purchasing interest.

With newer engine tunes (e.g., based on my experience with the 2001 ALH in the Ibiza), the vibration may be eliminated, but I am now certain that, regardless of the engine computer's software level, one can ultimately make any TDI with the VP 37 vibrate, and vice versa (almost?) any TDI with the described rolling and partial load vibrations can be calmed down with a leaner setting.
While some performance is lost, it usually remains significantly above the estimated value.

Unfortunately, TDI drivers experiencing these issues will find little to no help in most workshops: "Oh my God, reduce the funding, pump test bench, a lot of effort, very expensive, etc. . . ."
Even Bosch service technicians usually only adjust the pump to the (probably too high) target value, which, while resulting in a hefty bill, does not guarantee the elimination of the stuttering.

If needed, I could post a relatively simple description of the mechanical DIY repair of the flow rate, or add it to the error database.
Since there has been virtually no feedback on previous discussions about specific work on the pump, I don't want to waste server space on something that no one is interested in.
Therefore, my first question is to the group: who might benefit from this?
Of course, no one should feel obliged to say "here" . . .

[Translating...]Hi Ulf,

vielleicht mal eine ganz andere Frage: Warum haben bzw. sollen viele TDI-Motoren mehr unter der Haube haben als angegeben ist? Kann man das irgendwo nachlesen? Oder beziehst Du diese Aussage auf Deinen Durchzugstest?
Haben Benzinmotoren nicht auch mehr oder weniger große Abweichungen nach oben?

mfg

Adrian

Hi

In most tests using dynamometer measurements, the average deviation from the paper value always appears to be particularly high when a TDI test is performed.
And, in fact, significantly more than in gasoline engines, which tend to remain relatively close to their paper value.

This might be because TDIs can easily tolerate an extra shot of fuel without requiring meticulous attention to the mixture composition.
So, it will probably also be exploited, while with the "Sauger-Otto" you already have to perform complicated fine work (e.g., polishing channels, etc.).
With the Turbo-Otto, you also need to increase the boost pressure at the same time - which is still relatively easy with conventional chargers with a pressure vessel and wastegate, but can be done with a screwdriver.

But what percentage of gasoline engines already have turbochargers? And what percentage of cars with diesel engines are TDIs and related models?

What's a bit surprising is that you can't eliminate the shaking by adjusting the actual value of the control stroke sensor via diagnosis.
Whether it's 1.6mg/stroke at idle or 3.2mg/stroke, the jerking when rolling remains the same. Actually, the 'mechanical' adjustment you're using should have the same effect, namely, adjusting the actual injection amount to match the position of the control lever, or

(This post was accidentally edited by me instead of replying - sorry Rainer Regards, Ulf)

Quote:

What's a little puzzling is that you can't eliminate the shaking by adjusting the actual value of the control travel sensor via diagnosis. Whether it's 1.6mg/stroke at idle or 3.2mg/stroke, the jerking when rolling remains the same. Actually, the 'mechanical' adjustment you're using should have the same effect, namely, adjusting the actual injection amount to match the position of the control lever, or

Hi Rainer

I'm sorry for my previous post. Maybe you could reconstruct it again?

Subject:
Theoretically, it's probably the same, but in practice...?
I still believe that there are issues with jerking or hesitation when transitioning between idle and partial load.

One can get rid of "my" shaking by...
a) The pump head displaces or
b) adjust the moving short-circuit ring on the drive shaft (great German, hmpf . . .)

However, with solution b), one may potentially exceed the electrical tolerance range for the control panel, which in turn can be acknowledged by the flashing light from the incandescent lamp.

I haven't tried the diagnostic version yet because I don't have the necessary hardware and software.
Have you perhaps only changed the standard idle amount, but the engine computer only partially cares about this because the target size "900 rpm" takes priority

And wasn't your "Dein" rattling actually the problem with the uncoupled output rollers, etc.? I don't have experience with that... my method mainly involves low-speed riding with minimal throttle.

The power loss when adjusting the pump should not deter you as a Powerbox driver, IMO: just adjust the potentiometer, and the power is back

Well, I will then create an entry in the error database.

[Translating...]

Hi Ulf,

macht nix, das mit dem Editieren is mir auch schon passiert, der Sinn was ich geschrieben hatte passt schon
Also mein Motor-Ruckeln tritt wirklich nur auf, wenn kein Gang eingelegt ist, der Motor zwischen 900 und 1100min-1 hat und das Auto zwischen 2 und 20km/h rollt.
Keine Last am Motor (Klima, Heckscheibenheizung etc.) verstärkt den Effekt.
Sobald ich einen Gang eingelegt habe, ruckelt nichts mehr, 1000min-1 im 5. Gang sind absolut kein Problem.
Scheint also, wie Du sagst, eine andere 'Art' Ruckeln zu sein.
ESP verstell ich vorsichtshalber trotzdem nix, weil ich meine Box inzwischen nicht mehr höher aufdrehen kann ohne ein blinkendes Gelblicht zu provozieren ...hat mich mühsame 1/8 Umdrehungstestphasen gekostet. Never change a running system...

Grüße, Rainer

PS: Finds gut daß Dus in die Fehlerdatenbank gestellt hast

[Translating...]

Hi Rainer&Ulf,

mein AFN ruckelt, wenn ich versuche im 5. Gang 50 oder max. 55. zu fahren. Gebe ich ein wenig Gas ruckelt es, gebe ich mehr Gas hört das ruckeln sofort auf, aber dann beschleunigt er und ich muß wieder vom Gas gehen.

Lösung (bis jetzt?): abwechselnd Gas+Leerlauf oder 4. Gang.

Gruß
Udo

P.S.: Traue mich aber nicht an meine ESP dran, kann mit den Symptomen leben.

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Udo wrote:

mein AFN ruckelt, wenn ich versuche im 5. Gang 50 oder max. 55. zu fahren. Gebe ich ein wenig Gas ruckelt es, gebe ich mehr Gas hört das ruckeln sofort auf, aber dann beschleunigt er und ich muß wieder vom Gas gehen.

Hi

Dein Ruckeln ist genau das, was ich auch hatte. Müßte sich also per Pumpeneingriff beheben lassen.
Rückblickend bin ich froh, es gemacht zu haben, denn die Ruckelei hat mich ziemlich genervt (obwohl sie nicht immer auftrat).

Deine Vermeidungstaktik hat bei mir auch gefunzt, aber in manchen Dingen bin ich eben Perfektionist, der lieber die Ursache beseitigt, anstatt um die Symptome herumzuzirkeln.

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Rainer K. wrote:

ESP verstell ich vorsichtshalber trotzdem nix, weil ich meine Box inzwischen nicht mehr höher aufdrehen kann ohne ein blinkendes Gelblicht zu provozieren ...hat mich mühsame 1/8 Umdrehungstestphasen gekostet. Never change a running system...

Hi Rainer

Das mit dem "begrenzten" Einstellbereich der Box wundert mich etwas . . .
Hintergrundfrage: wenns blinkt, dann kurz nach dem Motorstart, oder erst wenn Du Volllast fährst

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ulf wrote:

Hi Rainer Das mit dem "begrenzten" Einstellbereich der Box wundert mich etwas . . . Hintergrundfrage: wenns blinkt, dann kurz nach dem Motorstart, oder erst wenn Du Volllast fährst

Hallo Ulf,

beides. Möglicherweise ist durch eine kaputte AGR die Box schon im Leerlauf leicht aktiv. Auch bei Vollgas bewirkt eine zu starke Einstellung einen Fehlereintrag im Motorsteuergerät mit anschliessender, ca. 10s dauernder 'Notlauf-Leistung'. Da das beim Überholen gefährlich ist, ist die Box so eingestellt, daß dieser Fall nicht auftritt (blinkende Vorglühlampe nach dem Start kommt früher, Leistung ist hier dennoch da).
Irgendwo sind halt doch Grenzen bei der Verfälschung des Regelweggebersignals.

Grüße, Rainer

[Translating...]

Rainer K. wrote:

Möglicherweise ist durch eine kaputte AGR die Box schon im Leerlauf leicht aktiv. Auch bei Vollgas bewirkt eine zu starke Einstellung einen Fehlereintrag im Motorsteuergerät mit anschliessender, ca. 10s dauernder 'Notlauf-Leistung'. Da das beim Überholen gefährlich ist, ist die Box so eingestellt, daß dieser Fall nicht auftritt (blinkende Vorglühlampe nach dem Start kommt früher, Leistung ist hier dennoch da). Irgendwo sind halt doch Grenzen bei der Verfälschung des Regelweggebersignals.

Hi Rainer,

wenn sich Deine Box so "zickenhaft" verhält, verstehe ich warum Du nix an der ESP machen willst.

Durch meine Versuche zum Pumpentuning weiß ich jedenfalls, daß der AFN beim Zündung einschalten das Stellwerk von Anschlag zu Anschlag fährt und dabei offenbar auch die "Linearität" zwischen Stellwerkstrom und RWG-Signal prüft.
Wenn das Gesamtergebnis außerhalb der Toleranz liegt, kommt nach 30 sec die gelbe Karte.

Trotzdem kann ich meine Authal-Box (die sich frühestens etwa 40 sec nach dem Einschalten aktiviert) bis zum Anschlag aufdrehen, ohne daß es den Motorcomputer je stört.

Gut, bei Volllast kann eine Box evtl. ein unplausibles RWG-Verhalten verursachen, z.B. wenn sie das Stellwerk bis an den Anschlag treibt.
Vermutlich ist der Authal-Einstellbereich vorher zu Ende, was aber nicht bei jeder Box so sein muß.

Wenn Deine Box aber je nach Einstellung schon beim Startcheck "durchfällt", scheint sie mir nicht richtig durchkonstruiert zu sein . . . oder defekt?

Und daß die AGR was mit dem RWG-Test zu tun hat, kann ich mir nicht vorstellen, denn der Check läuft auch bei stehendem Motor: Zündung ein, und wenns nach 30sec nicht blinkt, ist die Pumpe aus Sicht des Motorcomputers ok.

[Translating...]

Hi Ulf,

nene, nur mit Zündung an kommt bei mir keine gelbe Karte, auch nicht nach längerem Warten.
Die kommt erst wenn der Motor läuft nach einigen Sekunden, deswegen auch der Verdacht mit der AGR, die Box aktiviert sich über den LMM Wert, der liegt im Leerlauf aber schon bei ~460mg/Hub...
Die Leistung ist mit dieser Einstellung eh am oberen Ende, mit 1,0 bar Ladedruck hat man da beim Gasgeben ein schlechtes Gewissen wegen dem Ruß und dem nachfolgendem Verkehr.
Deshalb kann ich diese kleinen Schwächen verkraften. Mit 1,15 - 1,20 bar fährt sichs dagegen ganz gut, werde demnächst mal wieder das Handy meiner Freundin als Stoppuhr für den Durchzugstest entführen

Grüße, Rainer

...
In most tests using dynamometer measurements, the average deviation from the paper value always appears to be particularly high when a TDI test is performed.
And, in fact, significantly more than in gasoline engines, which tend to remain relatively close to their paper value.
...


hi, I'd like to bring up some discussions about testing on test benches

According to various tuners with reproducible bench tests on modern test benches (***), no example has shown a deviation of more than 5% in either direction. If D is still B

Rainer K. wrote:

no, even with the ignition on, I don't get a yellow card, not even after waiting for a long time. It will only activate after the engine has started, after a few seconds. Therefore, there is also suspicion regarding the AGR (Exhaust Gas Recirculation), the box activates based on the LMM (Mass Air Flow) value, which is at idle but already at ~460mg/cycle...

Hi Rainer (now I finally found the right button )

Have you ever considered adding one or more diodes between the LMM and the box to increase the air mass switching threshold?
To compensate for the power loss, increase the LMM box potentiometer - with the hope that the box will eventually be usable, but that as the LMM value increases, it will "enrich" more and thus achieve the normal full-load power (or even more ). . .

[Translating...]

Gute Idee Ulf, daran hatte ich noch gar nicht gedacht ! Im Moment ist aber, sagen wir mal ausreichend Leistung vorhanden
Wieviel das ist, kannst Du Dir bei leicht rußenden 1,15- 1,20bar Ladedruck sicher vorstellen
Warte im Moment nur auf vergleichbare Rahmenbedingungen zum Durchzugstest und das Handy(Stoppuhrfunktion) meiner Freundin und natürlich sie selber(Gewicht ).
Für einen DIY Verstelltest sind die angesprochenen Dioden sicherlich eine Option die ich im Hinterkopf behalten werde.

Grüße, Rainer

[Translating...]Man fährt auch nicht mit knapp über 50 im 5.Gang. Ist nicht gut für die Lager und die Kolben, die kriegen unter Last nehmlich zu viel Druck, und die Kolben fangen das Kippeln an. Also unter 75-80km/h fahr ich nicht im 5. bzw. unter 1500U/min.