Audi 80 1.6 TD (codice motore SB) Perdita di potenza assoluta

Ciao a tutti,

dato che il mio meccanico di fiducia non è più in grado di riparare solo la pompa dell'iniezione, devo quindi chiedere consiglio, dato che non posso più spendere così tanti soldi per questo vecchio veicolo (modello 1990, 270.000 km). D'altra parte, sarebbe un peccato, perché di recente sono stati sostituiti sia la guarnizione della testata che i bulloni di tenuta...

Ecco il percorso di sofferenza:
Il primo sintomo è stato un leggero tremolio nell'area di carico massimo, con una velocità massima di 30 km/h troppo bassa. Successivamente, ho deciso di sostituire anche il filtro del diesel e ho fatto anche un cambio d'olio (circa 1500 km dopo la sostituzione della guarnizione della testata). Dopo, non è cambiato nulla. Quando poi, un giorno dopo, ho cercato di percorrere una distanza leggermente maggiore, a 120 km/h si è fermato, e in salita ho raggiunto solo 80 km/h. La temperatura del motore era normale, e il consumo, secondo l'indicatore del serbatoio, era circa il 40% più alto del solito. Dato che avevo percorso solo 50 km dei 350 previsti, ho invertito la rotta e, alla fine, sono tornato a casa con un motore completamente "morto", raggiungendo una velocità massima di 60 km/h dopo aver spento il motore durante il cambio di marcia e rimanendo a 30 km/h. Dall'incertezza, ho deciso di installare per prima cosa i boccioni che avevo già da tempo (che erano stati sostituiti circa 200.000 km fa per sospetto dal concessionario VAG, per poi scoprire che erano in buone condizioni), ma non hanno prodotto alcun miglioramento notevole. Di nuovo lo stesso problema: dopo mezz'ora di guida con prestazioni normali, si verifica di nuovo questa perdita di potenza estrema.

Cosa succede ora

Ho letto parecchio riguardo al LMM qui, ma il mio "vecchio" ne ha uno?
Potrebbe esserci un problema con l'alimentazione del diesel (oltre a quello gestito dall'ESP), se si notano delle bolle nel tubo che collega il filtro alla pompa? Perché allora consumo così tanto?

Altrimenti - chi è interessato all'acquisto di un Audi 80, 1.6 TD 59kW (motore LLK), anno 1990, 270000km, in buone condizioni, con lievi problemi di prestazioni?

Ciao,

Quindi, se hai delle bolle d'aria tra il filtro e l'ESP, potrebbe essere proprio questo il problema. Qui in questo forum è già stato trattato questo problema più volte. Usare la funzione di ricerca!!!
Dato che la tua macchina mostra una diminuzione delle prestazioni dopo circa mezz'ora e si formano bolle d'aria, è molto probabile che il problema sia la pressione insufficiente nel serbatoio del carburante diesel. In altre parole, il sistema di ventilazione del serbatoio non funziona correttamente. Per verificarlo, puoi provare a guidare con il serbatoio aperto e testare.

Prima di iniziare a lavorare con l'ESP, vorrei prima controllare tutto il resto.
I bolle nell'impianto del carburante sicuramente non sono la causa del problema.

In bocca al lupo!

mahk ha scritto:

Ho letto parecchio sulla LMM qui, ma la mia "vecchia" auto ne ha?

No.

Okay, proverò con il coperchio del serbatoio aperto. È decisamente più economico rispetto all'acquisto di una nuova ESP. Ma questo può realmente ridurre significativamente il consumo?

Un'altra cosa che causa ulteriori problemi: l'accensione non funziona sempre, a volte si accende durante la guida per qualche secondo. (Ho già rimosso il sensore di temperatura nella parte superiore della testa del cilindro, lasciando la chiave di accensione in posizione "accensione" in base alla temperatura del motore e poi avviando.) Quando ho provato a sostituire il relè da VW, la "morsettina" mi è caduta: 129 euro Se il problema è davvero nel relè, bisogna rimuovere l'intero componente e impostare manualmente il tempo di accensione tenendo premuti due fili . D'altra parte, mi chiedo se il relè sia così costoso perché regola anche altre funzioni... comunque, il motore funziona perfettamente anche senza il relè.

Il relè si surriscalda prima e dopo l'intervento. (JP, e JR si surriscaldano solo prima)

Quando hai rimosso il sensore, diventa freddo come nel profondo dell'inverno, quindi quasi per sempre.

Non so quanto tempo durerà, perché la preparazione viene interrotta dall'inizio.

m;

mahk ha scritto:

Okay, proverò a vedere se funziona lasciare il coperchio del serbatoio aperto. È decisamente più economico che sostituire l'ESP. Ma questo realmente può portare a una notevole riduzione dei consumi?

Solo in curve a sinistra


Nel tuo sistema di iniezione, l'inizio dell'iniezione è regolato in modo variabile in base alla velocità del motore e alla pressione del carburante (idraulicamente).
La tua pompa, per qualsiasi motivo, aspira solo schiuma: di solito, il momento di iniezione è troppo tardivo, perché in quel caso non si riesce più a creare una pressione interna sufficiente.
Seguito: prestazioni ridotte, maggiore consumo, il turbocompressore può surriscaldarsi.

Saluti, Rainer

Citazione:

Il turbocompressore può surriscaldarsi.

Perché l'iniezione di olio nel motore aumenta la temperatura dei gas di scarico?

Ma, però ogni SB ha un turbo raffreddato a liquido

m;

Quindi, dato che al momento guido la Polo di mia madre e la mia Audi è da mio padre (a 200 km di distanza), ieri ho fatto partire mio padre con il tappo del serbatoio aperto. Ma non ha funzionato . Ho anche provato ad avvitare il tubo trasparente dal filtro al sistema ESP mentre il motore era in funzione: ancora c'erano delle bolle molto grandi. Domani sera torno e lo esamino di persona - dove pensate che sia più probabile che entri l'aria?

sul filtro (o sulla connessione in alto) o sul retro del serbatoio (pompa e/o valvole che dovrebbero trovarsi lì)?

Il SB dovrebbe anche avere il filtro con la valvola di preriscaldamento (quindi 4 invece di 2 connessioni)

Questa valvola è **solo** fissata con una fascetta, che spesso non stringe abbastanza verso il basso.

Questo sarebbe il mio primo punto di partenza.

m;

Citazione:

Il SB dovrebbe anche avere il filtro con la valvola di preriscaldamento (quindi 4 invece di 2 connessioni)

probier das... se non, allora le bolle saranno sicuramente molto meno. L'ho tolto e pulito ieri e, guarda caso, sono tornato a casa dopo 200 km. Solo che, in piena accelerazione, a volte si verifica ancora un piccolo "saltello". Sostituirò comunque la valvola, non costa molto.

Completamente diverso: questi tubi che collegano i componenti iniettore tra loro - a cosa servono esattamente? E perché c'è sempre un po' di diesel che cola sulla testa del cilindro calda? Ho leggermente deformato l'attacco di uno dei tubi per iniettore, a causa della mancanza di strumenti speciali. Potrebbe essere che ora sia completamente sigillato e che il diesel fuoriesca dal punto più debole?

Ciao mahk,

Ottimo, che tu abbia individuato l'errore.

Anche a me è successo che, durante la sostituzione del filtro del diesel, ho danneggiato questa valvola di ritorno sul filtro (o come si chiama esattamente...). Da fuori non si vedeva assolutamente nulla, ma la valvola continuava a far passare aria. Il problema era un piccolo foro. Poi sono andato da VW e ho preso un nuovo filtro. Non posso dire esattamente quanto costi, ma sicuramente non è un affare enorme.

Il fatto che il motore vibri ancora un po' a pieno carico, probabilmente è dovuto alle altre piccole perdite.

I tubi che collegano gli iniettori sono chiamati tubi di scarico dell'olio. Questi sono progettati per rimuovere l'olio in eccesso e non devono essere piegati o bloccati. Utilizzando la funzione di ricerca, troverai sicuramente le informazioni necessarie.
Se, se sono porose e impermeabili, non puoi nemmeno provare a tagliarli e riattaccarli. In questo caso, dovrai sostituire l'intero set di tubi. Qui può usare solo guarnizioni in olio, ho letto da qualche parte in questo forum.

Queste tubi, però, non dovrebbero costare così tanto.

Secondo http://www.heipro.de, vengono utilizzati circa 1,5 m per veicolo al costo di 3,20 euro.

Quindi, come sembra, potrai risolvere i tuoi problemi anche senza un nuovo ESP.

Saluti, Georg

Scusate,

sarebbe 'linea per il trasporto di olio' e non 'linea per il rifornimento di olio'.

Anche se sono sveglio, non sono ancora completamente cosciente!!!

È stato un fine settimana impegnativo, probabilmente dovrò preparare ancora un caffè...

"Tubi per il deflusso dell'olio" - okay... sicuramente fanno perdere parecchio olio. Ho davvero la preoccupazione che una delle guarnizioni sul terzo raccordo del gruppo di ugelli sia difettosa, perché l'ho un po' forzata. I tubi stessi, però, danno una buona impressione, sembrano non essere loro a perdere. Semplicemente, l'olio viene spinto indietro dal quarto gruppo di ugelli verso la pompa (collegato al primo), e con il terzo, semplicemente, smette. In quel caso, l'olio trova il suo percorso (attraverso il tubo). Se metto i tubi in modo che questo (bloccato) raccordo sia comunque l'ultimo con un tappo, allora l'olio in eccesso dovrebbe tornare indietro alla pompa, invece di gocciolare da qualche parte. O oppure è controproducente collegare i cavi in un ordine leggermente "non convenzionale"?[/i]

mahk ha scritto:

"Tubi per perdite" - okay... sicuramente fanno perdere parecchio.

Molto male...

L'ordine delle tubazioni di scarico è irrilevante, tutti i morsetti sono semplicemente collegati tra loro e l'olio di scarico viene semplicemente reindirizzato come ritorno della pompa.
Un altro ordine non risolverà il tuo problema

Prova prima a sigillare tutte le tubazioni e i cavi, prima di provare qualsiasi altra cosa.

Saluti, Rainer

credo che un diverso ordine di operazioni possa risolvere il problema.

Attualmente, il diesel in eccesso proveniente dal cilindro 4 deve passare attraverso il terzo, il secondo e il primo, per poi raggiungere nuovamente il collettore di scarico. Tuttavia: nel cilindro 3 c'è un'ostruzione, a causa di un raccordo curvo. Se ora cambio l'ordine in modo che il tubo più curvo sia quello "il più lontano" dalla pompa (quello che è già sigillato con un tappo cieco), allora tutto dovrebbe tornare a funzionare.

È solo brutto, dover ora scendere dal ufficio e entrare nel garage, e dover usare le mani. Qualche cosa cambierà solo stasera. Ma vi terrò aggiornati

Ah, quindi: i tubi stessi non presentano assolutamente nessuna porosità, crepe o qualcosa del genere. Non ho mai avvertito nemmeno l'odore del diesel nell'auto. Il problema è iniziato improvvisamente dopo la sostituzione dei tubi. E questo si adatta anche alla soluzione un po' complicata con chiavi a bussola con forme irregolari e così via... senza una chiave da 27 mm che si adatti perfettamente all'intero supporto della valvola, MA che sia proprio corta per raggiungere sotto i bracci dell'ESP, allora non c'è divertimento nella manutenzione