30c-Ottimizzazione per motori PD

Ciao,

Si dice che, apparentemente, è possibile ottenere "significativamente" più potenza dal motore, falsificando la temperatura del diesel, simulando una temperatura più alta al computer del motore.

Qui c'è stata già una "discussione" su una tale scatola, che contiene solo una resistenza da 180 Ohm, che sostituisce in modo elettrico il sensore NTC.
Da poco tempo, ho anche scoperto la ragione di questo valore: l'unità di controllo del motore lo indica come 130°C, la temperatura massima raggiungibile per il diesel.
Nonostante la diminuzione continua della resistenza, i valori di 130° rimangono costanti nel VAGCOM, e circa 70 Ohm provoca l'individuazione di un cortocircuito nel sensore.

Il problema principale di questa modifica è ovviamente che l'effetto è maggiore quando il motore è freddo, anche se in quel momento non si dovrebbe guidare in modo "sportivo".

Tuttavia, secondo me, è possibile contrastare questo rischio, implementando un FET autocompensante che si attiva solo quando la tensione di ingresso diminuisce, ovvero quando il motore inizia a surriscaldarsi, e di conseguenza rende la curva di rilevamento più "aggressiva".

Allego un disegno che mostra come immagino il principio in modo generale.

Prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor prima, vor:roll:

Ha già qualcuno esperienze consolidate con questo metodo?
Ideal sarebbe (ovviamente) una dichiarazione riguardo al funzionamento della DZR in condizioni normali e con regolazione della temperatura, mantenendo altrimenti le stesse condizioni, unitamente al valore di resistenza e alla simulata temperatura del diesel.

E, naturalmente, la domanda agli esperti di elettronica: è possibile che il circuito con il FET funzioni come da me previsto, oppure ho commesso un errore di valutazione?

Ciao Ulf
Avevo un Golf 4 del 2001 con 74 kW di potenza e motore ATD.
anche installare un 'tuning'
un resistore da 150 Ohm ben confezionato acquistato su eBay per 17,-€

avevo anche espresso la mia opinione in un thread precedente,
ma mi trovavo piuttosto solo con la mia opinione, che ritenevo utile.

Ma non ho effettuato un test di trazione, ma solo una 'prova su strada'.
Risultato: 80-120 al 5° inning. Percorso, circa 250m invece di circa 350m senza ostacoli.
La macchina andava molto bene, anche con il caldo! Molto meglio.
Dopo circa 10.000 km, l'innesto ha iniziato a slittare.
L'ho lasciato, perché ho bisogno dell'auto per lavoro.

Quando la macchina è fredda, bisogna prestare particolare attenzione a non calpestarla.

sì e al tuo circuito
Non vorrei complicare la situazione.
(e non parlare nemmeno di esprimere un'opinione, la mia dottrina è troppo datata)

ma tu rimani dipendente dalla temperatura del diesel
ecco la traduzione:

e in realtà, vorresti regolare qualcosa in base alla temperatura del blocco!

Qui, piuttosto, cercherei di aggiungere un altro NTC al blocco.
a) per viti, controllare le specifiche, inserire il resistore appropriato in serie.
e mantenere aperto il termostato del motore diesel.
Allora:
Motore freddo - NTC ad alta resistenza - Regolazione della quantità di iniezione al minimo
Motore avviato - Sensore NTC a bassa resistenza (cortocircuito??) - Misurazione della resistenza per la correzione della quantità di iniezione.

o forse no?

Ciao,

Quindi, posso dire che i FET hanno una **resistenza molto alta**, sia in termini di tensione di accensione, sia di dipendenza dalla temperatura.

Saluti, Roland

Trovo anche l'idea e lo scopo molto buoni, tuttavia, lo sforzo è davvero 'enorme'. Per chi ama la propria auto, la cura e la manutenzione, questo è esattamente ciò che serve. Per gli altri, invece, è o indifferente, oppure semplicemente guidano un po' finché il motore non si è scaldato, così faccio anch'io

Saluti

durnesss ha scritto:

ma tu rimani comunque dipendente dalla temperatura del diesel ecco la traduzione: e in realtà, vorresti regolare qualcosa in base alla temperatura del blocco! Qui, piuttosto, cercherei di aggiungere un altro NTC al blocco. ... da fissare.

Parzialmente - in realtà, non voglio abbandonare la caratteristica di regolazione basata sulla temperatura del motore diesel.

Perché se si regolasse solo la temperatura del blocco, dopo una lunga e lenta marcia, l'accelerazione completa causerebbe una temperatura del motore diesel significativamente inferiore rispetto al blocco -> il che creerebbe l'illusione di una notevole maggiore potenza.
Tuttavia, entro un breve periodo (dell'ordine di circa 1 minuto), la temperatura del motore si avvicina a quella nominale, e la potenza diminuisce verso i livelli standard...

Un effetto simile si ottiene anche grazie al mio collegamento in parallelo di un sensore di temperatura a diesel e di un resistore di tuning: con l'aumento della temperatura del diesel, il resistore NTC determina sempre più la resistenza totale del sensore e, di conseguenza, la temperatura misurata - tuttavia, quest'ultima aumenta almeno in modo significativo con la temperatura reale del diesel, ovvero la funzione di correzione rimane fondamentalmente attiva.

E inoltre, la "ridotta" funzionalità aggiuntiva che diminuisce gradualmente con l'aumento della temperatura del diesel, a mio parere, rappresenterebbe anche una protezione preziosa contro l'esposizione prolungata a condizioni estreme per motore e trasmissione -> dipenderebbe quindi dal design complessivo del sistema . . .

Vorrebbe di estrarre un potenziometro con interruttore da un vecchio apparecchio radio, di aggiungere un corrispondente resistore di serie (per garantire che non scenda al di sotto dei 100 Ohm o simili) e di installare l'intero sistema come raddrizzatore (in parallelo al raddrizzatore originale)

Ciao Gremlin

Gremlin ha scritto:

prenderei un potenziometro adatto e un interruttore da un vecchio apparecchio radio e lo collegherei con un resistore appropriato (in modo che non scenda sotto i 100 Ohm o simili) e poi lo installerei come raddrizzatore (in parallelo al resistore NTC originale)

Ciao Ralf,

anche un'idea - e per quanto riguarda le scale, verranno indicate le epoche DZR

Ciao,

Mi è venuta una nuova idea:

Almeno dal punto di vista visivo, i componenti di tenuta per i gas di scarico del motore a diesel e per l'acqua sono così simili, che forse potrebbero essere scambiati l'uno con l'altro.
Ho già rimosso il motore diesel - è ancora possibile farlo con uno sforzo accettabile + disordine.
Ma, però nel radiatore situato dietro al motore, il sistema di raffreddamento potrebbe surriscaldarsi.

Le linee di resistenza di compensazione, secondo le mie misurazioni, sono quasi esattamente offset di 20°C - tenendo conto che il sensore di temperatura ha valori di resistenza più bassi.

Forse si potrebbe semplicemente sostituire il carburatore a benzina con uno a iniezione (se hanno le stesse dimensioni) e così ottenere una modifica molto discreta, senza perdere la correzione delle quantità in base alla temperatura del carburante.
(Tuttavia, è improbabile trovare un distributore d'acqua a soli 30 centesimi )

I fornitori, a cui mi riferisco, hanno un connettore a 2 poli, "in avanti" una calotta metallica a gradini e sono inseriti in un anello di gomma, che li protegge dall'acqua e/o Sistema di tubi diesel sigillato.
Sono fissati lateralmente al cavo tramite una clip metallica a forma di U per prevenire lo scivolamento.

Se qualcuno ha accesso a tali dispositivi, potrebbe controllare se hanno effettivamente le stesse dimensioni - almeno la connessione elettrica o i connettori a filo sembrano esattamente uguali.

I valori di resistenza approssimativi a 0 / 10 / 20°C:
Diesel: 15 kOhm / 10 kOhm / 6 kOhm
Acqua: 6 kOhm / 3,9 kOhm / 2,6 kOhm

@ulf:

Ci sarebbe utile sapere se, durante questa operazione, il sistema di raffreddamento del carburante (0%<->100%) del motore diesel viene attivato quando la temperatura del motore raggiunge un determinato valore. Potresti verificare questo aspetto, per favore? Grazie...

Funziona anche per me, anche se la temperatura del diesel è di 128 gradi, non funziona affatto.

m3nx ha scritto:

Funziona da quando ho questo motore diesel con una temperatura di 128 gradi, ma non affatto.

Ciao,

verrà raggiunta effettivamente questa temperatura, oppure c'è un "errore" nel sistema?

Se sì, qual è l'impatto di questo errore? Ad esempio, in termini di prestazioni e di discrepanza tra la lettura del consumo e la quantità di carburante presente al momento del rifornimento notturno?

Ciao!

Un errore viene registrato solo a partire da esattamente 131 gradi nel modulo di controllo, quindi ho scelto anche un resistore che corrispondeva a 128 gradi, così si adatta perfettamente e non mi preoccupo di quei 2 gradi.

Fino ad ora, non sono riuscito a rilevare alcuna differenza tra la quantità di carburante consumata e l'indicazione del consumo. Dopo l'installazione, il consumo è aumentato di circa 1 litro quando si 'premere il pedale' costantemente, e si è ridotto di circa mezza litra in condizioni di carico parziale a causa dell'aumento della coppia e delle conseguenti, più brevi, iniezioni di carburante.

Fino ad ora, sono davvero molto soddisfatto del mio metodo 5c.

Sto ancora cercando un modo per far sì che anche il nuovo LMM con connettore piatto a 4 (o 5?) poli possa essere alimentato con la massima quantità di aria utilizzando un diodo. Qualcuno ha a caso la disposizione dei pin? Ho ancora abbastanza diodi nella mia scatola, ma devo solo capire come collegarli.

Saluti

ho dovuto fare un test sui diodi mentre ero in viaggio, dato che il sensore LMM sulla tratta non funzionava più. con il PD (almeno con il mio STG), non è possibile. il piccolo motore emette i suoni più strani. lo STG cerca di aprire e chiudere selvaggiamente l'AGR e fa altro. figuriamoci gli errori che vengono registrati. con una sola diodo, l'auto non era guidabile, emetteva quei suoni. nell'intervallo di giri bassi, il motore è quasi morto, perché il MSG stava cercando di ridurre l'aria aspirata in tutti i modi.

Ciao!

Mmh... quindi il nuovo LMM o l'unità di controllo è probabilmente 'più intelligente'.

Il problema sarà che un 'cortocircuito' tra il pin di misura e l'alimentazione impedirà all'unità di controllo di 'riconoscere' la quantità massima consentita di aria, ad esempio 850 mg/h, ma invece ne rileva una quantità eccessiva, quindi tenta di regolarla. Nei vecchi VP-TDI, il range di misurazione ha smesso di funzionare, quindi semplicemente indicava 'sufficiente' aria, non c'era troppa...

Quindi, probabilmente dovrò provare a determinare la 'quantità ideale' utilizzando i resistori, che dovrebbe essere intorno a 850 mg/h.

Sai quali sono i pin che devo usare?

Saluti

@m3nx

anche le resistenze non ti saranno d'aiuto. dopo aver provato con il Heimbringer e un diodo, l'ambizione mi ha spinto a continuare i test. Anche tre diodi hanno prodotto lo stesso risultato nella parte inferiore della gamma di giri, dove ovviamente mancava la potenza, dato che il volume d'aria misurato era troppo basso. Per questo motivo, credo che anche con le resistenze sarà così. Avresti bisogno di una resistenza variabile, a seconda della velocità e forse della pressione di carico. Altrimenti, secondo me, non funzionerà con gli STG di questa generazione! La causa di questo comportamento è molto probabilmente il rispetto delle normative sulle emissioni.