DZR: Ulteriori spiegazioni e chiarimenti

Ciao a tutti,

Inizio un nuovo argomento per evitare di mescolare supposizioni infondate (come questa) con fatti accertati .

Ho appena esaminato il mio grafico di ieri, precisamente il secondo, perché in quella parte l'aumento rimane più lineare, e ho calcolato la forza di trazione effettiva.

Se non mi sbaglio (sono passati più di 10 anni da quando ho studiato fisica), allora ho calcolato un'accelerazione reale di 2,33 m/s² all'estremità, e di conseguenza una forza di trazione di 2891 N.

Il calcolatore di portata indica un valore di 2880 N, quindi quasi esattamente.

Osservando più attentamente la curva e sovrapponendola alla curva virtuale del computer, si nota che l'inclinazione nella realtà è significativamente più ripida di quella mostrata dal computer. Secondo i dati della DZR, si verifica una perdita di circa il 25%, cosa che nelle mie curve non sembra essere così evidente. E questo fa sì che gli errori diventino sempre più grandi.

Forse la causa di tutto questo (anche dell'eccessiva potenza del motore TDI) risiede nel fatto che la diminuzione della coppia si verifica in modo molto più graduale rispetto a quanto abbiamo sempre presupposto.

Cosa ne pensate?

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Jan,

Se la curva di coppia, partendo dai normali/ufficiali 235 Nm, fosse "più piatta nella parte alta", nel punto di massima potenza sarebbero presenti più Nm, e, dopo la moltiplicazione "kW = Nm x rpm / 9549", si otterrebbe inevitabilmente un valore di kW più alto.
Sembra che ciò sia confermato da diversi tempi registrati.

Ricordo, tuttavia, il mio post di ieri, in cui l'analisi della tua accelerazione media (!) ha mostrato deviazioni massime dell'1,5%, mentre la curva di coppia, calcolata nel DZR, aumentava uniformemente del 14% e presentava deviazioni.

Forse ho fatto un errore di calcolo, anche se ho ricontrollato la maggior parte dei risultati più volte (e ho anche trovato alcuni errori prima di scrivere il post).

La mia domanda, tuttavia, è piuttosto un'altra: perché le curve presentano differenze così marcate, invece di concentrarmi su un andamento che mi sembra "immediatamente accettabile"?
--> Errori di misurazione, errori di elaborazione, un'eccessiva sovrapressione, una leggera pendenza o una forte brezza di coda verso la fine della misurazione...??

Fintanto che sono disponibili diverse misurazioni, secondo me, per motivi metodologici, si dovrebbero considerare i valori medi, oppure, in alcuni casi, si dovrebbero addirittura escludere i risultati estremi da ulteriori analisi.

L'ho calcolato, in effetti, solo per quella curva, ma l'altra è, secondo me, nella parte superiore (e, a occhio , sembra più ripida di quanto il DZR la descriva).

Naturalmente, potrei anche sbagliarmi, perché nei tuoi calcoli è uscito un risultato diverso, e al momento mi fido più delle tue conoscenze di fisica che delle mie .

Riguardo alle differenze tra le due curve, ritengo che la causa sia da ricercare nella frequenza di campionamento, che purtroppo è molto bassa. I valori vengono acquisiti solo ogni poco più di un secondo, soprattutto se si registrano tre blocchi di dati, come nel mio caso. Anche se è possibile interpolare i dati, dato che le curve presentano tratti sufficientemente lineari, ciò ha effettivamente un impatto negativo sulla forma delle curve.

Si può notare chiaramente confrontando la velocità e la curva di giri. Non ho disinnestato, quindi le due curve avrebbero dovuto seguire esattamente l'una l'altra, ma questo non è ciò che si vede dai loro punti di flessione (i timestamp sono scritti separatamente per ciascuno dei tre blocchi, il che fa sì che i valori massimi e minimi si spostino, rendendo più difficile l'analisi, inoltre i valori anomali potrebbero essere stati eliminati dalla griglia di campionamento).

Le condizioni erano esattamente le stesse, come non avevo scritto ieri, e in entrambe le occasioni si andava nella stessa direzione (assenza di vento e terreno pianeggiante). Non c'era altra possibilità, non posso certo sfrecciare a 110 km/h in un centro abitato.

Un giorno ripeterò tutto questo sul mio percorso abituale, ma per ora c'è ancora molta strada da fare. Per fortuna, c'è abbastanza spazio per effettuare molte misurazioni in entrambe le direzioni, nel rispetto del codice della strada, e magari anche con un solo sensore, il che dovrebbe aumentare la frequenza di campionamento di circa tre volte.

Potrebbe esserci un'altra spiegazione: nel tentativo "migliore", la pressione di sovralimentazione è leggermente più alta, ma questo è controbilanciato dal fatto che l'overshoot è più evidente nel secondo tentativo.

In generale, si nota che le 2 bar si raggiungono solo poco prima dei 2000 giri/min. È anche così per te, Ulf? Tu lo vedi sull'LDA. Secondo i miei diagrammi, direi che la velocità di 30...35 km/h è stata appena sufficiente per raggiungerle.

Beh... è e rimane un mistero .

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao Jan,

In realtà, i due valori estremi delle tue quattro misurazioni, relativi alla "velocità di rotazione elevata" e indicati con i rispettivi giri al minuto, differiscono di quasi il 12% e si trovano in un intervallo di circa 4000 giri/min.
Non c'è da stupirsi, quindi, se le curve appaiono con pendenze diverse.

D'altra parte, è comprensibile: nelle misurazioni "più lente", l'intervallo di misurazione in termini di giri/minuto è più alto (da 3885 a 4242 invece di da 3612 a 4011 giri/min), e, come noto, la spinta diminuisce notevolmente oltre i 4000 giri/min.

Intervalli di misurazione più precisi fornirebbero sicuramente risultati individuali più accurati.

Citazione:

In generale, si nota che le 2 bar si raggiungono solo poco prima dei 2000 giri/min - è anche così per te, Ulf? Tu lo vedi sul sistema LDA - secondo i miei diagrammi, direi che la velocità di 30...35 km/h è appena sufficiente.

Ho iniziato il test con velocità simili, accelerando al massimo, e poi la pressione si è stabilizzata in modo affidabile a poco più di 1 bar, raggiungendo i 2000 (con possibili lievi sovra-oscillazioni).
Da me, invece, raggiungo 1 bar un po' prima, circa a 1700 giri al minuto, se ricordo bene (un occhio sul contagiri, l'altro sulla strada - in quel caso, il valore di LDA si discosta un po' dal centro dell'attenzione ).

Ciao Ulf,

2 tentativi, non 4

Certo, ho dato il massimo, ovviamente. Però, probabilmente non dobbiamo interpretare troppo quell'aumento, che potrebbe essere dovuto anche all'intervallo tra le misurazioni.

Dovrebbe essere possibile effettuare le misurazioni tre volte più frequentemente; penso che registrerò solo il blocco 11. In questo modo, perderemo la velocità, ma manterremo i dati relativi alla velocità di rotazione, alla pressione di sovralimentazione desiderata, alla pressione di sovralimentazione effettiva e alla valvola di regolazione della sovralimentazione.

6 ci fornirebbe velocità e la posizione dei pedali (quindi inutile ), e tre infine la velocità di rotazione, la massa d'aria e la posizione del sistema EGR, il che sembra ugualmente inutile.

Potrebbe essere interessante anche il valore del punto 7, che indica la temperatura dell'aria di raffreddamento, ma credo che in quei 6 secondi non si vedrebbero differenze significative.

Allora, 11 da solo... cosa ne pensi?

Hai altri desideri riguardo alle registrazioni? Voglio dire, se ho già tutto pronto e sto uscendo, non è un problema registrare altro o fare ulteriori tentativi.

Cordiali saluti,

Jan.

Ciao!

Oggi ho avuto brevemente l'opportunità di parlare con un esperto di gestione del rischio (VKM) riguardo alla deducibilità delle spese per la casa (DZR) e alle prestazioni aggiuntive.

In Austria, un motore può avere una potenza che varia di +/- 5% rispetto a quella indicata sul documento di immatricolazione. In BMW (dove il professionista in questione ha lavorato), si rispettano queste tolleranze, ma quasi tutti i veicoli hanno una potenza superiore del 5%, e nessuno ha una potenza inferiore a quella dichiarata.
Tuttavia, altri produttori, soprattutto per motori con potenze nominali più basse (circa 66 kW), spesso offrono aumenti di potenza maggiori (e non autorizzati) che possono arrivare anche al 10%.

Riguardo al DZR: Il professore ha confermato la dimensione approssimativa del momento di inerzia. La resistenza al rotolamento dovrebbe essere chiamata più precisamente 'resistenza al movimento' e includere tutte le forme di attrito. La resistenza aerodinamica è corretta, ma sarebbe meglio determinare la resistenza totale attraverso un test di decelerazione da alta velocità in condizioni perfette. Naturalmente, questo non è possibile, poiché il DZR deve rimanere compatibile.
Le perdite del sistema di trasmissione sarebbero troppo elevate. Si parla di circa il 6%, ma ovviamente il valore varia a seconda del veicolo.


Quindi: Resistenza al rotolamento = Peso * 0,15..0,25 (ma sarebbe meglio misurarla).
Perdite (trasmissioni del gruppo motopropulsore) = 6% (efficienza netta; le resistenze sono già incluse nella resistenza al rotolamento).

Se poi, in un motore TDI, si ottengono il 10% di potenza in più, è vero. Ma chiunque non si chiami Ulf o Rainer dovrebbe ricontrollare i valori che ha inserito.

Saluti.
Ernst.
P.S.: Forse nel prossimo semestre potrò analizzare più approfonditamente il DZR.

Ciao Ernst,

Con i miei valori (quelli corretti, ovvero le traduzioni corrette come per la Golf 3), con le dimensioni corrette degli pneumatici (185/55/15) e con il peso corretto di 1240 kg, la versione 7.3 attualmente scaricabile fornisce un tempo di 7.3 secondi, mentre le misurazioni di due giorni fa hanno dato 6.18 e 6.31 secondi. Come annunciato in precedenza, ripeterò il test con una frequenza di campionamento più alta, ma nel metodo di misurazione non dovrebbero esserci più errori dovuti alla misurazione del tempo, poiché VAG-COM fornisce il tempo con una precisione di 1/100 di secondo.

Se lo desidera, posso fornirle i dati di misurazione dettagliati dei nuovi test per l'analisi. Durante il test DZR, ci sarebbero circa 20 intervalli di misurazione, per i quali potremmo ottenere i tempi esatti. Forse questo potrebbe aiutare a fare ulteriori considerazioni...

Cordiali saluti,

Jan.

Ernst S. ha scritto:

Riguardo al DZR: Il professionista ha confermato la dimensione approssimativa del momento di inerzia. La resistenza al rotolamento dovrebbe essere chiamata più propriamente "resistenza al movimento" e includere tutte le frizioni. La resistenza aerodinamica è corretta, ma sarebbe meglio determinare la resistenza totale tramite un test di decelerazione da alta velocità in condizioni perfette. Naturalmente, questo non è possibile, poiché il DZR deve rimanere compatibile. Le perdite del sistema di trasmissione sarebbero troppo elevate. Si parla di circa il 6%, ma ovviamente il valore varia a seconda del veicolo. Quindi: Resistenza al rotolamento = Peso * 0,15..0,25 (ma sarebbe meglio misurarla). Perdite (trasmissioni del gruppo motopropulsore) = 6% (efficienza netta, le resistenze sono già incluse nella resistenza al rotolamento)

Ciao Ernst,

Con queste "minime" perdite, l'effettivo aumento medio di prestazioni dei motori TDI si ridurrebbe effettivamente al di sotto del 5%.

Mi chiedo allora come pp, che si presenta come un "esperto", possa arrivare a un rendimento complessivo tra motore e banco prova compreso tra 0,74 e 0,83...
Nel dettaglio, indica perdite dovute all'attrito tra le superfici dentate della trasmissione con circa il 7%, perdite per diluizione dell'olio con circa il 2% e perdite dovute alla resistenza al rotolamento degli pneumatici con circa il 7-20% della potenza del motore.

Anche con l'ipotesi più "favorevole" dei valori specifici del banco prova = 17 % totali di perdita (in questo caso, impostando la resistenza al rotolamento nel DZR a 0), ad esempio, la Ibiza di Jan dovrebbe avere circa 127 CV per ottenere i tempi di 6,2 - 6,3 secondi misurati nel test di accelerazione.
Unterstellt man die größten o.a. Verluste mit einem Gesamtwirkungsgrad von 0,74, so bräuchte man für die o.g. ZeiOltre 140 cavalli di potenza!??
Sarebbe certamente un po' eccessivo, ma anche i modelli con 127 cavalli invece di 110 non sono affatto male.

Capisco, dovremmo ridurre nuovamente il DZR al suo scopo originale, ovvero effettuare misurazioni comparative, ad esempio prima e dopo la sostituzione dei filtri, interventi di tuning, ecc.

Ciao Ulf!
Peccato, adesso che siamo così vicini alla fine, vuoi smettere ?

Eppure, quello che il professionista ha detto sembra così ragionevole. Inoltre, la tua resistenza al rotolamento (resistenza al movimento) contribuisce in modo significativo alle perdite. E i valori che si ottengono sono piuttosto realistici, come ho detto .


Solo un'ultima domanda: la percentuale di energia persa a causa dell'attrito dei pneumatici, che va dal 7% al 20%, non è una differenza notevole? Forse, nei modelli più potenti, la perdita è del 7%, mentre nei modelli meno potenti potrebbe arrivare al 20%, dato che in quest'ultimo caso l'impatto è maggiore. Forse non si tratta di un'efficienza, ma semplicemente della resistenza al rotolamento.
In un post precedente, si leggeva: Efficienza del sistema di trasmissione dall'ingranaggio all'asse 0,91-0,95 --> questo corrisponde al 6% indicato dal professore, e il resto è resistenza al rotolamento e non più efficienza. Ciò che viene fatto nello stabilimento di prova...
A chi si trova al banco di prova, probabilmente, non importa molto cosa sia la resistenza al rotolamento. Il tuo sistema di controllo della trazione è sicuramente molto più complesso e fisicamente accurato.
Cordiali saluti.
Ernst.

Ernst S. ha scritto:

Peccato, adesso che siamo così vicini alla fine, vuoi smettere?

Beh, al momento, mi trovo confuso di fronte alla differenza tra le spiegazioni del tuo professore e quelle dei tecnici del laboratorio di prova .

Non voglio smettere definitivamente, ma la prossima settimana andiamo in vacanza... e vorrei evitare di aprire nuovi e importanti argomenti di discussione .

Citazione:

Solo un'ultima domanda: l'usura dei pneumatici, dal 7 al 20%... non è una differenza piuttosto significativa?

Certo, un'incertezza di quasi un fattore 3 è davvero notevole...

Citazione:

Forse, per le auto più potenti, la percentuale è del 7%, mentre per quelle meno potenti è del 20%, perché in quest'ultimo caso l'effetto è più significativo.

Forse non si tratta nemmeno di efficienza, ma semplicemente di resistenza al rotolamento.

Non posso né escludere, né confermare

Citazione:

. :In un post precedente si leggeva: efficienza del sistema di trasmissione dall'ingranaggio all'asse 0,91-0,95 --> questo corrisponde al 6% indicato dal professore, e il resto è resistenza al rotolamento e non più efficienza. Ciò che viene fatto durante i test...

}

Proprio ora: teoria contro pratica, e noi sospesi tra due mondi, come detto sopra.