Valvola wastegate: problema e soluzioni.

Ciao.

riguardo al veicolo: T4 TDI, motore ACV, anno 2000, senza turbocompressore a geometria variabile .

Oggi ho installato una nuova valvola di regolazione della pressione di carica, perché quella vecchia non funzionava più.

Ho rilevato il problema con un tester Bosch, facendo funzionare il motore e controllando tutto esternamente. Tutto funziona correttamente, compresa la valvola magnetica EGR, senza problemi. La valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione non mostrava anomalie. Per sicurezza, ho collegato una valvola magnetica EGR al connettore della valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione, e ha funzionato correttamente, ricevendo il segnale di controllo.

Ho collegato l'agrmv solo ai connettori, poiché si tratta di una valvola di depressione e la pressione di sovralimentazione è controllata tramite una valvola di sovrapressione, non tramite i tubi.

Ora il problema è che anche la nuova valvola di regolazione della pressione del turbocompressore non funziona correttamente. Il sensore di pressione è libero e ho controllato tutte le tubazioni con una piccola pompa manuale.

Quali altre opzioni ci sono? Qualcuno ha magari uno schema dei cavi e dei collegamenti? Forse manca qualcosa o ce n'è troppo. Inoltre, nel cavo che va alla centralina c'è un connettore intermedio/prolunga, e non sono sicuro che sia al posto giusto.


Non ho riscontrato alcun errore.

Ho registrato qualcosa, anche se ero da solo e ho semplicemente premuto 'start', mi sembra molto strano.


Grazie, Peter.

Ciao Peter,

Non sono completamente sicuro, ma nel 1Z (anche lui un veicolo con wastegate), non è possibile regolare la pressione di sovralimentazione tramite la diagnostica. La gestione della valvola N75 avviene solo dopo un certo punto. Tuttavia, si sente un rumore di scatto.

La valvola è semplicemente una valvola magnetica da 12 V, quindi dovresti essere in grado di collegare un LED da 12 V ai suoi contatti; in questo modo, potrai vedere chiaramente quando lampeggia.
D'altra parte, se colleghi direttamente la batteria al motorino di avviamento, dovrebbe funzionare.

Se lampeggia e fa rumore, l'unica possibilità è che tu abbia invertito i tubi (è anche abbastanza facile, perché i connettori del motore non sono etichettati così chiaramente come quelli dei vagoni merci VTG (VAC, Out...)).

Ecco un'altra immagine con i tuoi dati:

Ciao.

@martin

Grazie per il diagramma.

La valvola fa ticchettare, un suono leggero, ma si sente.

@tutti

Allora, stamattina mi sono rimesso al lavoro e ho controllato tutto.

- le connessioni sono sicuramente corrette, per sicurezza ho smontato un altro alimentatore ACV .

- i collegamenti sono stati ricontrollati.

- Ora, la cosa importante: per sicurezza, anche se il mio sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) è pulito e funziona correttamente, l'ho reso inattivo utilizzando una piastra. E, guarda caso, ho notato un miglioramento significativo: la pressione di sovralimentazione non è più così lenta a reagire, la risposta dell'acceleratore è migliorata. Penso che il problema fosse semplicemente una risposta troppo lenta.

I valori sono migliorati notevolmente, tuttavia ho ancora un problema: la pressione di sovralimentazione si accumula lentamente, è sempre un po' indietro, anche se alla fine raggiunge il valore massimo.

La cosa più interessante è che, come già notato nel log di ieri, la pressione di sovralimentazione al minimo non raggiunge mai il valore desiderato, e anche quando si accelera a motore fermo, a volte rimane indietro di 0,3 bar. A cosa potrebbe essere dovuto?

La mia idea è che la sezione di stampa abbia una perdita. Purtroppo, non ho un indicatore della pressione di carica:oops:, ma penso che ne comprerò uno.

Prossima idea: sensore di pressione di carica. Cosa ne pensate?

Peter.

Il mio 1Z non raggiunge nemmeno la pressione corretta quando è al minimo.

Altrimenti, il mio server di log è attualmente non funzionante, altrimenti avrei potuto fornire grafici comparativi.

Grazie allo Spack che ha impostato il suo Wi-Fi sullo stesso canale del mio provider .

m;

Bene, allora aspettiamo e beviamo una tazza di tè.

Se il tuo modello ha lo stesso problema e non raggiunge la pressione desiderata, almeno non sei solo. Io ho ancora un piccolo problema con la pressione di sovralimentazione, ma va bene, magari qualcuno con un sistema ACV può registrare i dati o qualcun altro può aiutarmi.

Grazie per l'aiuto.

Peter.

Ciao Peter...

La pressione viene misurata direttamente dal sensore MSG.
Dovrebbe esserci un tubo di pressione collegato (un tubo sottile rivestito di tessuto, come i tubi di scarico dell'olio).
Potrebbe essere che questa linea sia danneggiata o interrotta.
Anche il fattore di correzione dell'altitudine andrebbe preso in considerazione se la pressione di sovralimentazione fosse costantemente inferiore al valore desiderato su tutto l'intervallo di giri e di carico.

Saluti.
Steve.

Citazione:

Quando si accelera a motore al minimo, la pressione

a volte scende di 0,3 bar rispetto al valore corretto; a cosa potrebbe essere dovuto? }
Normale... e senza alcun valore significativo. La pressione di sovralimentazione deve essere misurata a pieno carico.
Secondo me, all'epoca sembrava assolutamente normale.

Saluti, Rainer.

La pressione viene misurata direttamente dal MSG stesso.
Dovrebbe esserci un tubo di pressione (un tubo sottile rivestito di tessuto, come i tubi di scarico dell'olio).

Il T4 del 2000 non ha...?

quando la pressione di sovralimentazione è uniformemente inferiore al valore desiderato su tutto l'intervallo di giri e di carico.

Non è così, basta guardare la tabella o il grafico.


La pressione di sovralimentazione deve essere misurata a pieno carico.

Sì, li ho, ma i valori sono peggiori rispetto ai valori precedenti, e inoltre, il fatto che fosse così indietro anche senza carico è una cosa che non mi era mai capitata.
Cercherò di creare log più belli e poi li pubblicherò.



Peter.

Ciao.

Oggi ho fatto diverse prove, inclusa una misurazione con il K-Power.
Il diagramma e le tabelle relative alla pressione di carica sono allegati (come posso inserirli?).
La pressione di sovralimentazione si accumula molto lentamente e raggiunge il valore desiderato solo in un punto. In questo punto, come si può notare anche con i sistemi K-Power, si verifica logicamente anche la coppia massima, ma poi questa diminuisce allo stesso modo in cui diminuisce la pressione di sovralimentazione.

La potenza massima si attesta, in media, a 140 cavalli, mentre la coppia massima raggiunge i 355 Nm, valori che corrispondono anche alle mie misurazioni effettuate al banco prova.

Il problema è che la finestra di coppia che conosco dalle misurazioni precedenti è più ampia.

Potrebbe esserci un problema con il catalizzatore, oppure con la guarnizione in gomma che sigilla il tubo di plastica del lato aspirazione al turbocompressore, oppure potrebbe esserci una perdita nel lato della pressione, anche se ritengo che questa sia meno probabile.

Le vostre opinioni sono nuovamente richieste.

...oppure ho commesso un errore nella misurazione?

Grazie, Peter.


Ho aggiunto ulteriori informazioni, una tabella con tutti i valori. Ho registrato i dati relativi al sistema LMM (Pierburg) e al turbocompressore.