AFN: Perdita di potenza dopo cambio ZKD? Turbo?

Ciao,

Dopo una ricerca approfondita nel forum, ho letto alcuni suggerimenti relativi a errori, ma nessuno di essi corrisponde al mio problema.

A 151.000 km, sulla mia Passat 3B del 1997, ho dovuto sostituire la guarnizione della testata perché, dopo aver percorso l'autostrada, non avevo più liquido di raffreddamento nel circuito (un problema noto nei motori AFN). In quel momento, il motore aveva ancora una buona potenza e raggiungeva senza problemi i 190 km/h o più in autostrada. Durante la sostituzione della guarnizione della testata, è stata sostituita anche la cinghia di distribuzione.

Dopo aver ripreso l'auto, ho notato che presenta delle vibrazioni evidenti nella fascia di giri tra 1800 e 2000, e inoltre sviluppa pochissima potenza durante la partenza (quasi come un motore SDI). Anche la velocità massima in autostrada, su strada dritta e dopo una lunga accelerazione, è di circa 160 km/h.

Successivamente, ho portato l'auto in officina. Dopo un giorno di controlli con vari strumenti, mi è stato comunicato che il turbocompressore era difettoso a seguito della sostituzione della guarnizione della testata e che doveva essere sostituito.

Non riesco a credere a questa coincidenza e spero che qualcuno di voi sia più esperto di me in queste cose e possa impedirmi di avere ancora lo stesso problema dopo aver sostituito la turbina.

Ecco la traduzione:

Forse un'informazione utile: circa 50.000 km prima della sostituzione della testata, il catalizzatore si è guastato; l'ho quindi svuotato. Alcune parti potrebbero essere ancora presenti nel sistema di scarico o nel sistema di controllo delle emissioni.

Grazie in anticipo per il vostro aiuto.

Ciao,

Per me, questo odore suggerisce fortemente una manipolazione dei tempi di accensione.
È stato regolato dinamicamente il punto di iniezione dopo la sostituzione della guarnizione della testata, oppure è stata fatta solo una regolazione approssimativa? È anche possibile che delle parti del catalizzatore stiano ancora causando un accumulo dei gas di scarico.

Le guarnizioni danneggiate non sono un problema particolarmente comune per il motore AFN.

Anche io concordo con l'opinione del mio predecessore. Tuttavia, dopo aver smontato la testata, regolerei solo utilizzando un micrometro. È semplicemente molto più preciso rispetto alla verifica dinamica!

Saluti.

Manuel.

Manuel Thomas ha scritto:

Ma dopo aver smontato la guarnizione della testata, regolerei solo con un micrometro. È semplicemente molto più preciso rispetto alla verifica dinamica!

Sono assolutamente in disaccordo. Secondo me, la regolazione dinamica è il metodo più preciso!

Ciao,

Grazie per i vostri suggerimenti. Seguendo il vostro consiglio, ho prima contattato la mia officina meccanica. Lì mi hanno detto che avevano lavorato con una maschera di controllo e un kit di strumenti. Hanno controllato tutte le tubazioni alla ricerca di perdite. Non vengono visualizzati codici di errore. Sono convinti che si tratti di un problema meccanico del turbocompressore. Dato che non voglio spendere circa 800 euro per un turbocompressore solo per un test, sono andato da 'un amico' (meccanico).

L'amico ha controllato tutte le tubazioni. La turbina a geometria variabile (VTG) funziona agevolmente. Durante la lettura dei dati, non sono stati rilevati codici di errore. Durante un test su strada, è stato constatato che il turbo produce una pressione di sovralimentazione sufficiente. Anche la massa d'aria e l'iniezione forniscono valori all'interno dell'intervallo corretto. Nonostante ciò, la mia auto continua a comportarsi come un motore SDI.

Avendo già investito una somma considerevole e non avendo ancora trovato una soluzione al problema, mi chiedo quale officina (ad esempio, un esperto indipendente di motori diesel) sia consigliabile nella zona del distretto di Märkischer Kreis (MK) per individuare la causa del problema ed eliminarla.

Dato che sembra che tutto sia a posto dal punto di vista elettrico, sospetto un difetto meccanico molto semplice, ad esempio una microfessura in un tubo o qualcosa del genere. Qualcuno ha qualche consiglio?

Se il sistema EGR chiude ancora correttamente .
Ma in quel caso, la massa d'aria non dovrebbe più essere adatta, giusto?

Ciao,

Grazie mille per i vostri suggerimenti. Seguendo il vostro consiglio, ho inizialmente parlato con la mia officina. Lì mi è stato detto che si era lavorato con una sagoma e un set di strumenti.

Non significa niente. Comunque, l'inizio dell'iniezione si sposta.

Saluti.

Manuel.

Sì, è corretto, l'inizio dell'iniezione potrebbe variare, ma è stato adeguatamente regolato. Il meccanico ha confermato che i tempi di iniezione sono stati ottimizzati.

Ho appena fatto un'altra prova su strada in autostrada. Manca la potenza a partire da circa 3500 giri al minuto. Il turbocompressore funziona bene fino a quel punto. Fermo, ho poi premuto il tubo dietro il radiatore dell'olio e ho verificato come la pressione si accumula in base al regime di giri: fino a circa 3500 giri al minuto si percepisce un aumento costante della pressione, dopodiché questa diminuisce bruscamente.

@marcb:
Quindi, se ho capito bene, finora ti sei basato sulle dichiarazioni della tua officina, secondo cui tutto fosse stato controllato e fosse a posto.

Non solo questo forum è pieno di errori e problemi, nonostante le affermazioni secondo cui "tutto è a posto".

Nel tuo caso, a quanto pare, non si può più fare altro.

"Non fidarti di nessuno tranne te stesso!" -> Procurati un dispositivo VAGCOM, studia articoli specializzati, installa un sistema LDA e controlla innanzitutto la regolazione della pompa.

Quando sarai arrivato a un certo punto e potrai pubblicare risultati propri e concreti , forse potremo aiutarti. Altrimenti, almeno vedrai la tua TDI da una prospettiva completamente diversa .

Ciao, grazie e questo è tutto!

Dato che intendo comunque vendere l'auto e abbandonare definitivamente Volkswagen insieme ad Audi e altri marchi del gruppo, non ho assolutamente alcun interesse nell'acquistare strumenti di diagnostica. Dopo le esperienze negative accumulate negli ultimi 15 anni con Volkswagen, avrei imparato poco se la mia prossima auto fosse ancora un modello VW.

Forse, per caso, un vostro contributo avrebbe potuto portare a un risultato. Comunque, grazie per i vostri consigli ben intenzionati.

Ora mi metterò alla ricerca di un meccanico specializzato in motori diesel e, una volta trovata la soluzione, abbandonerò definitivamente questa tecnologia, che a quanto pare nemmeno i tecnici delle officine VW riescono a gestire.

Grazie, per me questo argomento è concluso.

marcB

marcb ha scritto:

Grazie, per me questo argomento è concluso.

Spero che tu non stia passando da un problema all'altro cambiando marca...

Ciao,

Ho notato che molte segnalazioni e risposte offrono informazioni utili. Tuttavia, in alcuni casi, manca la causa definitiva del problema e la sua soluzione. Ecco quindi la soluzione al mio problema:

Causa:
Durante lo smontaggio/rimontaggio della testata o la sostituzione dell'iniettore, il sistema di controllo del pre-iniezione è stato danneggiato. Dopo averlo sostituito con un componente nuovo e gli iniettori di un motore 1Z, il funzionamento è diventato molto più fluido e l'accelerazione è migliorata, ma non si raggiunge ancora la velocità massima. Domani verranno sostituiti i componenti con ricambi nuovi specifici per motori AFN.

Soluzione:
Scambio di prodotti NHG e ugelli.

Grazie!
marcb

P.S.:
Grazie a tutti coloro che hanno offerto il loro aiuto e...
... niente è impossibile!

Ciao,

Grazie per il feedback. Ciò che mi sorprende è che, se l'MSTG (Modulo di controllo motore) riduce le prestazioni a causa di un difetto nell'NHG (sensore di posizione dell'albero a camme), normalmente viene registrato un errore. Quale strumento diagnostico è stato utilizzato per leggere i dati e non sono stati rilevati errori?

Saluti, Rainer.

Ciao Rainer,

Era accanto al meccanico nel laboratorio, vicino al tester: non sono stati rilevati errori (codice errore = 0)!
Anche da lui, esattamente la stessa cosa!
Sembrano esserci ancora problemi 'meccanici', oltre all'abbondanza di informazioni elettroniche, che non causano errori nei protocolli. A mio parere, sensori, dati e misurazioni non coprono l'intero spettro.

marcb

... Tester all'aperto: Gutermann.

marcb

marcb ha scritto:

Sembra che, oltre all'abbondanza di informazioni elettroniche, esistano ancora "problemi meccanici" che non generano avvisi di errore nel protocollo. A mio parere, sensori, dati e misurazioni non coprono l'intero spettro delle possibili problematiche. marcb

Mmm, sì. Ma se la centralina motore riduce la quantità di iniezione, deve aver rilevato qualcosa dal sensore difettoso... Spero che la tua esperienza di funzionamento normale non sia solo un caso temporaneo.

Saluti, Rainer.