Sensori di posizione e movimento: guida completa

Ciao.

La mia esperienza con VTG finora è stata limitata all'ASV.
Non posso fornire una traduzione senza il testo originale da tradurre. Per favore, fornisci il testo che desideri venga tradotto dal tedesco all'italiano.

In quella situazione, ho potuto valutare attentamente l'effetto delle diverse tecniche, come le oscillazioni, le rotazioni della sbarra e la pressione esercitata.

Ora ho fatto qualche log sul BMR e ho notato che il valore scende ripetutamente sotto i 1500 nella zona di confine con la Russia}, perché la pressione di sovralimentazione non aumenta. La valvola EGR è chiusa, la massa d'aria è perfetta, ma il valore desiderato e quello reale della pressione di sovralimentazione divergono costantemente, mentre la turbina a geometria variabile (VTG) è impostata all'85%, quindi al massimo possibile.

L'idea era ora di rifare l'asta, rendendola più affilata, quindi più corta.

(1) Ma come gestisce la PPD1.2 questa situazione? Infatti, a differenza dell'ASV, rileva che ho ruotato il dispositivo perché ha un sensore di orientamento sull'unità principale.

(2) Quali sono le altezze massime di sovrapressione che sono ancora accettabili con una pressione di carica normale di 2500 mbar assoluti? (Queste altezze aumentano quando la colonna di vapore diventa più affilata).

m;

Citazione:

(1) Ma come gestisce la PPD1.2 questa situazione? Infatti, a differenza dell'ASV, lei rileva (grazie al sensore di direzione presente nella bombola) che ho ruotato.

Non se ne accorge nemmeno, perché il valore di vendita effettivo (VTG) è semplicemente impostato leggermente più alto rispetto alla disponibilità di magazzino indicata.

Secondo la mia opinione, il sensore di posizione serve principalmente a regolare l'orientamento del veicolo nel sistema di controllo.
Finora è sempre stata assegnata una posizione televisiva, ma in realtà si desidera una posizione per un sistema di trasmissione dati via cavo (VTG). (La conversione da posizione televisiva a VTG non è completamente stabile nel lungo periodo).

Grazie a questa ulteriore cascata di regolatori, il VTG (Variable Turbine Geometry) può essere sempre posizionato con precisione, anche dopo aver percorso 100.000 km e quindi risultando più pesante rispetto all'inizio. Un posizionamento preciso è molto importante per le emissioni dei gas di scarico e per la rigenerazione del filtro antiparticolato.

Se accorci l'asta, il sensore di posizione raggiungerà comunque la stessa posizione precedente, ma il valore di VTG sarà più preciso.

Lei non se ne accorge nemmeno, perché il valore di VTG viene semplicemente impostato a un livello leggermente più alto rispetto alla notifica di disponibilità del magazzino.

Mmm, non sottoscriverei necessariamente questa affermazione.
Dipende dalla posizione del sensore di percorso e da quale percorso viene modificato.
È quindi possibile che venga rilevato proprio il percorso che causa lo sregolazione delle valvole.
In questo modo, ruotando l'asta, si sposterebbe il punto zero, che dovrebbe essere rimisurato.

Purtroppo, non conosco abbastanza bene questo caricatore dal punto di vista tecnico.

Secondo la mia opinione, il sensore di posizione è principalmente progettato per regolare l'assetto del veicolo ferroviario in modalità automatica.

A quanto ne so, per la diagnosi del sistema di controllo a bassa velocità (LD), era possibile valutare solo fino al livello N75. Tutto ciò che superava tale limite poteva essere dedotto solo tramite il sistema LD, ma non misurato direttamente.
Ora so se il turbocompressore viene regolato o meno.
Ho potuto valutare il funzionamento del sistema di iniezione misurando la pressione nel collettore di aspirazione, tenendo conto della velocità del motore e della quantità di carburante iniettata.

Il posizionamento preciso è molto importante per il comportamento dei gas di scarico e la rigenerazione del filtro antiparticolato.

La pressione del collettore di scarico (LD) e la massa d'aria sono importanti per il comportamento dei gas di scarico. L'apertura o la chiusura delle valvole nel turbocompressore non è rilevante in questo contesto, motivo per cui si regola in base alla pressione del collettore di scarico.

Ciao Jochen,

Citazione:

Dipende dalla posizione del sensore di percorso e da quale percorso viene modificato.

Il sensore è fissato al contenitore. Misura la posizione della membrana all'interno del contenitore.

Citazione:

A quanto ne so, per la diagnosi del sistema di controllo LD, si poteva valutare solo fino a N75. Tutto ciò che andava oltre quel limite poteva essere dedotto solo tramite il sistema LD, ma non misurato direttamente. Ora so se il turbocompressore viene regolato o meno. Ho potuto valutare il funzionamento del sistema di controllo tramite la misurazione della pressione nel collettore di aspirazione, a seconda del regime di rotazione e della quantità di carburante iniettata...

Sì, con il sensore di posizione si aprono nuove possibilità per la rilevazione degli errori, che sicuramente verranno sfruttate. Ma non è tutto: si può anche utilizzare per posizionare con precisione il sistema di aggancio automatico dei vagoni (VTG).

Se ho già un sensore di movimento così "sofisticato", allora lo uso per qualcosa di utile e non solo per verificare se il vagone ferroviario si sta effettivamente muovendo...

E questo è così importante perché...

Citazione:

Il rapporto aria/combustibile (LD) e la massa d'aria sono importanti per il comportamento dei gas di scarico. Non importa quanto le valvole nel turbocompressore si aprano o si chiudano a questo scopo. Per questo motivo, infatti, si regola in base al LD.

Non è tutta la verità e in parte è sbagliato. La posizione delle pale VTG modifica la sezione del "collettore di scarico" e influenza così lo scambio di carica in altri modi.

Sulla LD (Landwirtschaftliche Direktzahlungen), le regolamentazioni vengono applicate quando necessario, ma non sempre. Come abbiamo già constatato.

Il rapporto aria/combustibile (LD) e la massa d'aria sono importanti per il comportamento dei gas di scarico. Non importa quanto le valvole nel turbocompressore si aprano o si chiudano in questo caso. Per questo motivo, infatti, si regola il rapporto aria/combustibile.

Non è tutta la verità e in parte è sbagliato. La posizione delle pale VTG modifica la sezione del 'collettore di scarico' e influenza così lo scambio di carica in altri modi.


Forse si regola il VTG in modo diverso se il PDF è intasato?

Non complicate le cose più di quanto non lo siano già.

Ecco il motivo per cui vuole toccarti.

Durante questo periodo di registrazione, il confine russo era attivo (ad eccezione dei primi e degli ultimi 5 valori).

Citazione:

Durante questo periodo, il confine con la Russia era attivo (ad eccezione dei primi e degli ultimi 5 valori).

Beh, ma almeno al confine russo con un regime di giri inferiore a 1500, ci sono cose ben peggiori. In fondo, non è poi così male.

Si sente anche lui lento quando si accelera?

Citazione:

Si sente intorpidito anche quando accelera?

No, perché "lahm" nelle situazioni come quelle mostrate nella grafica significherebbe "veloce".

Quasi non succede assolutamente niente. E se si continua a premere sull'acceleratore con calma, a 1700-1800 giri al minuto, si rischia di far saltare le gomme dai cerchi... è una sensazione molto particolare e richiede un certo adattamento.

Accidenti, non funziona.
Perché non è possibile registrare contemporaneamente due parametri tramite la centralina (STG): il regime del motore e la pressione di sovralimentazione? In questo modo avrei una curva perfetta che mostra la relazione tra accelerazione, giri/minuto e pressione di sovralimentazione.

m;

Ciao Martin,

Se si applicano due accelerazioni identiche in sequenza, è possibile combinare i due file di dati separati sincronizzando la velocità di rotazione.

È un po' complicato da leggere (l'asse x indica la velocità di rotazione), ma è comunque meglio di niente.
Tuttavia, è necessario che la velocità di rotazione sia approssimativamente uguale nei due log distinti.

Il problema è il grande turbocompressore combinato con un tappo a forma di filtro antiparticolato (DPF).
(Evvai, finalmente un altro 'turbo-hole', come quelli dei vecchi modelli Porsche , scusate).
La frequenza di pressione indica che si sta facendo 'tutto il possibile' per costruire la base del sistema LD.
Finché non si forma, devi semplicemente seguire il perimetro antismog.

Ciao Jochen,

Citazione:

Il problema è il grande turbocompressore collegato al tappo a forma di filtro antiparticolato (DPF). (Evvai, finalmente un "turbo-buco", come quelli delle vecchie Porsche! Scusate.) La frequenza di pressione indica che si sta facendo "tutto il possibile" per costruire la base del sistema LD. Finché questo non si sviluppa, devi semplicemente fermarti alla barriera antismog

.

Certo.

Adesso ho intenzione di provare a fare domanda per una posizione presso la BMR, dopo aver avuto esperienze in passato con le selezioni ASV-VTG.

Per prima cosa, voglio provocare la massima oscillazione possibile per stabilire un limite superiore.

È interessante notare che la messa a fuoco viene spesso riportata all'85% anche quando non sono state apportate molte modifiche, per poi essere nuovamente regolata in modo più preciso.

Devo rispolverare di nuovo le dispense della lezione di regolazione automatica...

m;

È interessante anche il fatto che il televisore venga ritirato già al 85%, anche quando non si è ancora fatto molto, per poi essere riproposto con una definizione più elevata.

In realtà, è ovvio.
La velocità del motore aumenta, il valore desiderato di LD rimane costante, quindi si apre [l'elemento].
Solo quando il valore desiderato aumenta correttamente, la valvola di regolazione viene nuovamente chiusa.

È interessante notare quanto la regolazione del sistema VTG (Variable Turbine Geometry) sia sensibile anche a piccole variazioni di giri.

Ciao Jochen,

Benvenuti nel club, prestazioni al livello di un motore V6 con gli stessi problemi...

Sembra che tu abbia alleggerito leggermente la pressione verso la fine del ciclo. Il valore desiderato della velocità (LD-Soll) diminuisce, e di conseguenza anche la temperatura (TV). Sembra proprio che, come da anni, anche in questo caso la velocità LD non venga regolata al di sotto di 1800 o 2000 giri/min, ma sia impostata solo tramite la curva di pre-regolazione.

Il problema, come detto, è l'elevato fabbisogno di aria a pieno carico, che comporta un compressore di grandi dimensioni. A basse velocità, questo compressore genera pressione solo grazie all'azione vigorosa della turbina a geometria variabile (VTG). Tuttavia, il comportamento del sistema è molto sensibile: piccole modifiche alla VTG provocano grandi variazioni di pressione. Inoltre, dalla mia esperienza, accorciare l'albero della VTG non porta un reale miglioramento in termini di accelerazione percepita. Forse, la maggiore contropressione compensa l'effetto dell'iniezione leggermente più elevata consentita.

Generalmente, mi sembrano i valori di LD-Soll nella parte inferiore molto ottimistici. Nel LL (Low Load), riesco a ottenerli solo in condizioni di freddo e quindi con alta densità dell'aria. Ogni minimo problema porta immediatamente a una deviazione verso il basso. Dato che ormai ho quasi un'auto nuova, anche se questo non si vede dall'esterno , la situazione è più o meno accettabile.

Il problema numero 1 nel tuo caso è sicuramente il filtro antiparticolato (DPF). Potresti ripetere la registrazione dei dati (log) a diversi livelli di riempimento del filtro.

Devo ammettere che il log qui sopra è stato creato casualmente.
Ero diretto a un posto interessante... ma non ci sono arrivato, perché la batteria del mio laptop si è scaricata (dopo soli 15 minuti).
Pertanto, ho cercato i confini attivi russi nei dati precedentemente analizzati (min(004-2 .. 004-4) - 004-4 == 0) e ne ho creato una rappresentazione grafica.

Mi sembra che il modello BMR produca pochissimi pezzi di alta qualità, a differenza delle vecchie macchine VTG.

m

Ciao Martin,

L'ho già letto una volta.
In linea di principio, ha anche senso.
Poiché il caricatore, a causa delle sue dimensioni, risponde in modo più lento, viene controllato per un periodo di tempo inferiore e l'acceleratore viene utilizzato più frequentemente.
I valori di delta-P sono più piccoli. Inoltre, è necessario considerare la frequenza di clock dell'ECD16. Se questa ha un ciclo di lavoro significativamente più veloce, anche il regolatore sarà più rapido. Bisognerebbe inoltre esaminare la frequenza portante del segnale PWM. Attraverso questo parametro, posso influenzare anche il funzionamento del N75.

Ma anche tra le versioni da 130 e 150 cavalli, che utilizzano lo stesso sistema di gestione del motore (MSG), ci sono differenze nel comportamento del turbocompressore durante la sovraaccelerazione.
Pertanto, per il momento, attribuirei questo comportamento alle dimensioni e, di conseguenza, alla risposta del turbocompressore.

Ciao Jochen,

Verrà utilizzato meno frequentemente il comando manuale e verrà impiegato più spesso il regolatore.
I delta-P sono semplicemente piccoli .

Mi fate capire – ho sempre pensato che la pressione di sovralimentazione fosse regolata in modo fisso, indipendentemente dalla massa d'aria e da altri fattori. Ma a quanto pare, viene effettivamente regolata. Ho capito che il principio del regolatore è quello di adattare la grandezza di controllo in base alla mappa predefinita, per poter regolare meglio il sistema. Ora però sembra che ci sia una relazione con il regime di giri – controllo, ma anche regolazione .

Il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione è comunque una cosa che non capisco: perché Volkswagen non lo ha progettato e implementato molto prima, in modo da poter ridurre i costi aggiuntivi dei materiali?