Perdita di potenza ai bassi regimi, motore 1.9 TDI-PD 130 CV

Ciao,
Sono nuovo qui, ho già cercato nei forum e...
Problemi con la mia Golf IV, immatricolata il 10-03, 27.000 km, codice motore ASZ:

Leistungsverlust im Bereich 1500 bis 2100 U/min (muß immer öfter am Berg herunterschalten) keine Kraft in diesem Bereich, Schub setzt aber dann ganz plötzlich und abrupt ein(bei ca 2000-2100), weiterhin verzögertes Einsetzen des Antriebsschubes bei vollem Durchtreten des Gaspedals im mittleren Drehz.bereich (2100-3000). In Abhängigkeit von der Belastung(Gang) Setzt der Schub ca 3-5 s (je höher der Gang desto länger die zeit) später ein. Moto"Ma in questo modo, avrà la piena potenza e la massima velocità."
Questi sintomi si sono manifestati gradualmente.

Durante la prima revisione presso la Volkswagen, sono stati segnalati dei problemi. È stato sostituito il misuratore di massa d'aria, ma non ci sono state modifiche. È stata sostituita la valvola di controllo per il turbocompressore, ma senza risultati. È stata sostituita anche la valvola di controllo per il sistema EGR, sempre senza modifiche. Avevo precedentemente posseduto una Golf 100 CV con iniezione diretta, che mi ricordava le vecchie prestazioni della mia Golf. Quest'ultima iniziava a funzionare in modo vigoroso già a partire da 1500 giri/min. Ora, la Volkswagen sostiene che con la mia Golf tutto è a posto e che mi sto immaginando le cose.

Successivamente, durante una prova su strada, ho effettuato delle misurazioni del vuoto sulla centralina del turbocompressore, per poter esprimere meglio le mie impressioni con dei dati numerici. Non voglio riportare tutti i numeri qui, ma solo tanto per.

Ecco cosa si è potuto osservare: al minimo (tutti i valori di pressione negativi, espressi in bar), circa 0,5. A 900 giri/min.
0,4 a 2000; 0,3 a 3400.
Nella fascia di giri più bassa, tra 1500 e 2100 giri/min, con accelerazione massima, il manometro passa brevemente da 0,5 a 0,6. A 2000 giri/min, la pressione diminuisce bruscamente a 0,2, e si verifica un notevole aumento di potenza.
Come quando si accelera a fondo nelle marce più alte a un regime di giri medio, non appena, dopo circa 3-5 secondi, la pressione diminuisce, si avverte una spinta di potenza. (marce alte = maggiore ritardo). Maggiore è il regime di giri iniziale, minore è il ritardo.
Con piccole variazioni dell'acceleratore, la pressione reagisce più rapidamente. Durante la guida normale, nelle marce alte, si registrano valori di 0,2-0,4 bar. Vicino alla velocità massima e a pieno carico, la pressione tende a zero.

La mia conclusione: il turbocompressore e il serbatoio sono a posto (ho verificato la tenuta e l'assenza di perdite con il tubo e la bocca, e i tubi non presentano danni causati da roditori).
L'accumulo di depositi (AGR) non può essere la causa, altrimenti si verificherebbero perdita di potenza e formazione di fuliggine anche a regimi di giri più elevati.
Rimangono solo la valvola del sistema di ricircolo dei gas di scarico (EGR) o un altro sensore, oppure un'interazione con il sistema di controllo del vuoto. Cosa causa questo ritardo? (Potrebbe essere una reazione eccessiva e un breve funzionamento in modalità di emergenza a causa di un aumento troppo rapido della pressione di sovralimentazione?)

Mi piacerebbe sapere se qualcun altro ha avuto problemi simili. In ogni caso, continuerò a far pressione su Volkswagen (in merito alla garanzia) e non mi arrendo, dato che l'auto è stata abbastanza costosa.
Ciao Cetano.

Ciao,

Sei sicuro che la valvola di controllo del vuoto (Unterdruckdose) sia effettivamente quella che muove il freno di emergenza (VTG)? A me sembra che si tratti di un freno di emergenza che si blocca e che si muove solo quando c'è una pressione negativa sufficiente.

Test: Collegare un tubo di aspirazione alla valvola VTG tramite una siringa di grandi dimensioni, quindi tirare con forza. In questo modo, la valvola VTG deve muoversi in modo uniforme e senza scatti tra le sue posizioni.

Non lo fa: applica della pasta di rame (e spera che il sistema di controllo della trazione non interferisca con la modalità sportiva) e poi, o fai un allenamento di forza con la siringa, oppure prova il trucco di Ulf (-> cerca).

Cordiali saluti,

Jan.

Secondo me, il problema del "hakende VTG" non è la causa, perché in quel caso la pressione negativa dovrebbe aumentare e la spinta dovrebbe iniziare in ritardo rispetto alla diminuzione della pressione (la valvola reagirebbe con un certo ritardo). Tuttavia, la diminuzione della pressione e la spinta avvengono contemporaneamente.

Per me, questo sembra abbastanza logico. Nel momento in cui il turbocompressore raggiunge la pressione desiderata, la centralina è soddisfatta e smette di agire in modo eccessivo sulla turbina a geometria variabile (VTG), riducendo quindi la depressione per evitare un'eccessiva sovrapressione.

cetano ha scritto:

Ritardo VTG, secondo me, non è la causa, perché in quel caso la pressione negativa dovrebbe aumentare e la spinta dovrebbe iniziare in ritardo rispetto alla diminuzione della pressione (la valvola reagisce in ritardo). Tuttavia, la diminuzione della pressione e la spinta avvengono contemporaneamente

.
Potrebbe essere... ma per un'analisi più approfondita, avremmo bisogno dei log del sistema di controllo della pressione di sovralimentazione e della posizione dell'acceleratore, registrati durante l'occorrenza dell'errore.

Ciao,

Cetano, anche se non ho una risposta al tuo problema, ho lo stesso identico problema con la mia Seat Leon 1.9 TDI da 130 cavalli.

L'ho acquistato nuovo di fabbrica nell'aprile del 2004, e il problema che hai descritto era presente fin dal primo momento. Inizialmente, ho pensato che fosse dovuto alla fase di rodaggio, e in effetti, col tempo, è migliorato un po', anche se ora ho percorso 10.500 km. Questa perdita di potenza si manifesta principalmente nella mia Leon quando fa molto caldo.
Ho fatto controllare tutto da un meccanico esperto, ma non ha riscontrato alcun problema. I valori dei sensori di temperatura sono corretti, anche il sensore di pressione è stato controllato ed anche tutti gli altri valori sembrano essere nella norma!

Tuttavia, alcuni giorni funziona perfettamente, con un'accelerazione notevole dai bassi regimi e una risposta spontanea. Ho anche pensato a un problema con la turbina a geometria variabile (VTG), ma non l'ho ancora controllata, dato che il problema non si presenta al momento.

Forse si può trovare una risposta in questo forum, sarei molto interessato!

Saluti.

amd-ede

Ho seguito il vostro consiglio e ho nuovamente esaminato la valvola VTG sul turbocompressore. Utilizzando una pompa a vuoto e un manometro, ho verificato che funziona correttamente (senza incertezze) in modo lineare su un intervallo di pressione da 0 a -0,6 bar (con il bilanciere ai suoi estremi), quindi il problema non può essere dovuto a questo.
Utilizzando il software VAG, credo sia possibile registrare diversi parametri (ad esempio, sensore dell'acceleratore, pressione di sovralimentazione, depressione del turbocompressore, giri/minuto) tramite la centralina, soprattutto durante le situazioni critiche (in altre parole, ciò che ho fatto io con metodi rudimentali).
Probabilamente, richiede impegno, e non tutti i maestri hanno l'ambizione di trovare errori...
Venerdì ho un appuntamento con l'ingegnere responsabile del settore presso la VW (su mia richiesta). Vi terrò aggiornati.

Nuovo aggiornamento: un tecnico del servizio di Wolfsburg della Volkswagen è venuto. Ha parlato di dispersione (potenza) ecc. (un uomo un po' sgradevole, con cravatta e colletto). Non ha fornito informazioni al cliente. Ho riconsegnato l'auto ieri (per la quarta volta). Vogliono ancora fare qualche prova (disattivare temporaneamente il sistema EGR, sostituire nuovamente il sistema di controllo sottovuoto di vari valvole, e...).
La valvola EGR sembra molto sporca di depositi carboniosi (non c'è da stupirsi, considerando un tasso di ricircolo fino al 40%).
La Volkswagen controlla tutto... è davvero interessante... continua a raccontare.

@cetano:

Sei consapevole del fatto che il motore da 74 kW, di serie, risponde in modo generalmente migliore ai bassi regimi rispetto al modello ASZ?
Ho già guidato due volte la Golf IV con il motore da 74 kW, e devo dire che, anche se non è perfetto, offre prestazioni migliori rispetto a tutti i motori ASZ che ho provato finora.

Ed è in una certa misura normale che, a velocità di circa 1.900-2.000 giri al minuto, la macchina per la produzione di filati inizi a strappare il filato in modo piuttosto improvviso.
Hai eventualmente la possibilità di provare un altro centro di assistenza per fare un confronto? Hmm, in ogni caso, un ritardo della turbina di 3-5 secondi è decisamente troppo.

A causa della valvola EGR, sono un po' sorpreso, considerando il chilometraggio. Il mio collettore di aspirazione, a 30.000 km, sembrava quasi nuovo, con un sottile strato di fuliggine in alcuni punti, ma in altri punti era ancora metallico e lucido. Percorro molte tratte autostradali, lei guida spesso in città? In tal caso, le consiglio di far pulire a fondo il collettore di aspirazione dal concessionario in garanzia e, successivamente, di disattivare definitivamente la valvola EGR.
Visto che parli di formazione di depositi di carbonio, sospetto che il problema possa essere la valvola EGR, che può influenzare significativamente la risposta del motore se non si chiude correttamente. In tal caso, però, dovrebbero essere visibili anche depositi di fuliggine.

Roger ha scritto:

Sei consapevole del fatto che i 74 kW, di base, rispondono in modo più efficace ai bassi regimi rispetto al sistema ASZ? . . .Hmm, 3-5s Turboloch sind jedenfalls eindeutig zuviel.

. . . se la velocità minima è di almeno 1700 giri al minuto.

Per questo motivo, penso anche che ci sia qualcosa che non va nelle auto di cetano e amd-ede.

Se entrambi avessero una LDA, si potrebbe già ricavare una direzione per ulteriori ricerche .

Citazione:

. . . wenn mindestens ~ 1700 rpm anliegen.

Ha scritto di un intervallo compreso tra 2.100 e 3.000 giri al minuto. A 1.700 giri al minuto parlo ancora di una scarsa risposta all'accelerazione, ma quando raggiungo i 2.100 giri al minuto e devo aspettare, parlo di un ritardo nella risposta del turbocompressore.

Grazie per la vostra risposta. Riguardo all'AGR, spero che presso la VW puliscano anche il collettore di aspirazione. Probabilmente sostituiranno l'intero valvola. Non ho notato alcun problema di avviamento. Percorro principalmente lunghe distanze e utilizzo il riscaldamento ausiliario.
La versione da 100 cavalli del PD ha davvero una buona coppia ai bassi regimi, ma non andava così bene quando l'ho comprato.
Forse si tratta di una piccola causa con un grande effetto (ad esempio, la sovrapressione del turbocompressore supera il limite e la centralina interviene riducendo la pressione tramite la valvola VTG fino a raggiungere una pressione costante, oppure la centralina potrebbe aver bisogno di un reset, eventualmente con la reinstallazione del software o la sostituzione con un'altra centralina, ecc.). Potrebbero anche essere i sensori di temperatura del gasolio (di ritorno) o i sensori di temperatura dell'aria aspirata situati nel radiatore dell'aria di intercooler, che potrebbero essere inclusi nella "lista dei possibili guasti".C'è ancora la garanzia attiva, quindi prima di decidere cosa fare, farò controllare l'auto direttamente da Volkswagen.
E così, nel frattempo, guido un'auto a noleggio che non mi costa nulla. Attualmente, si tratta di una Caddy nuova di zecca con una capacità di carico di 750 kg e 51 kW di potenza diesel; è l'ultima auto che ho..., ma sento la nostalgia per il mio T3 Doka (ovviamente diesel, un modello onesto).

Ciao cetano,

das könnte eine falsche VTG-Stellung am Anschlag im geschlossenen Zustand sein (max. Unterdruck in der Steuerdose). Ich meine damit, das die geschlossenen Schaufeln der VTG den Turbinenzustrom schon soweit verschließen, den Abgasstrom drosseln und sich so kein Ladedruck mehr aufbauen kann (Wirkt wie eine Motorbremse). Es gibt hier eine Einstellschraube mit Kontermutter für diesen Anschlag. EBasta una rotazione per riaprire leggermente le pale, riportandole in posizione.
Ecco perché le tue misurazioni hanno senso. L'aumento della pressione di sovralimentazione avviene solo quando la turbina a geometria variabile (VTG) si apre, causando una diminuzione della pressione del sottovuoto del sistema di controllo da 0,6 a 0,2 bar.

Saluti da Sepp.

Sepp ha scritto:

potrebbe essere una posizione errata del VTG (Variable Transmission Gear) nel punto di arresto, quando è in posizione chiusa... Qui c'è una vite di regolazione con una ghiera di bloccaggio per questo arresto. Basta una sola rotazione per aprire leggermente le pale rispetto all'arresto. Così si spiegano anche le tue misurazioni. Il salto da 0,6 a 0,2 bar di pressione differenziale di controllo inferiore, che avviene solo aprendo la turbina a geometria variabile, provoca l'aumento della pressione di sovralimentazione.

Ciao Sepp,

una teoria interessante.

Anche se è il primo caso del genere che sento, mi sembra comunque plausibile nel complesso.

Se VAG non sapesse fare altro che sostituire il turbocompressore e il problema venisse risolto in questo modo, secondo me ciò confermerebbe la tua ipotesi... aspettiamo e vediamo.

Torna a guidare come prima

Dopo 2 giorni di lavoro intenso presso la Volkswagen, ce l'ho fatta. I miei dubbi sono svaniti dopo il collaudo con un tecnico specializzato del servizio clienti, che aveva la migliore competenza in materia ed era in stretto contatto con Wolfsburg a causa di questo problema (attraverso la linea diretta, in diverse occasioni).

Riguardo alla versione di Sepp: come può l'albero motore subire una deformazione, soprattutto dopo 30.000 km? Oppure, potrebbe trattarsi di una modifica dovuta al materiale (una leggera deformazione causata dall'influenza del calore)?
Ho anche chiesto al tecnico del servizio. Sarebbe una possibilità, ma capire in che misura e dove sarebbe necessario apportare modifiche richiederebbe ulteriori tentativi e tempo.

In sintesi: Volkswagen ha eseguito per la decima volta una diagnosi con il dispositivo VAS 5051 (su veicolo fermo). Sono stati controllati tutti i componenti, inclusi i test funzionali.
Sono stati eseguiti dei test "guidati", ovvero test in cui il sistema fornisce istruzioni specifiche. Ad esempio, nel caso della possibilità di disattivare temporaneamente il sensore di temperatura dell'aria aspirata, il programma indica di rimuovere il sensore e, una volta collegato, di spruzzarlo con uno spray refrigerante. Solo quando il valore della temperatura diminuisce, si conferma che il sensore è funzionante.

Durante questa diagnosi, eseguita senza collegare direttamente un dispositivo di diagnostica, è stata verificata anche la pressione di sovralimentazione a motore fermo, a 1400 giri/min e alla temperatura di esercizio. (Il regime di rotazione viene mantenuto tramite la centralina motore).
Ecco dove si è verificato l'errore:

"Segnalazione: Il sistema di controllo della pressione di sovralimentazione non funziona correttamente. I valori sono:
Pressione atmosferica: 995 mbar. Rapporto di duty cycle: 0 percento.
Pressione atmosferica: 948 mbar. Rapporto di tasto: 99 percento.
La differenza di pressione dell'aria è di 48 mbar e non rientra nell'intervallo previsto di 100-200 mbar.
- Controllare la valvola nel seguente modo: ...
Si sente il click?
L'asta non si muove perché la valvola magnetica non funziona?
Si muove ..........................., anche se il M........ funziona?" (è necessario premere sempre il tasto corrispondente)

"... Poiché l'albero di trasmissione funziona correttamente, ma la pressione di sovralimentazione non è stata raggiunta, il problema può essere solo nel turbocompressore - Sostituire il turbocompressore..." (Ho scaricato il registro a terra)

E così, dopo che il tecnico del servizio aveva richiamato Wolfsburg, la Volkswagen ha agito di conseguenza. Lì, si erano dubbi riguardo a questo test e si pensava che il tecnico avesse premuto accidentalmente un tasto sbagliato. Tuttavia, la ripetizione ha confermato i fatti.
Non c'era nulla di evidente nel vecchio caricatore, ma c'è una differenza abissale, come tra il giorno e la notte. Non riesco a capire...

Ho anche lo schema elettrico del sistema di aspirazione dei motori ARL, ASZ e AXR (per chi ne avesse bisogno...).
Mi dispiace che sia diventato così lungo, ma penso che tutto sia importante.
Ancora grazie per le vostre idee.

Come mai la regolazione della pressione di sovralimentazione non funziona correttamente, ma poi si sostituisce il turbocompressore?
Mi scusi se sbaglio, ma per me questo potrebbe indicare un problema con il serbatoio VTG o con la valvola di regolazione della pressione di sovralimentazione, ma non necessariamente un guasto al turbocompressore stesso. Inoltre, il sistema di aste sembrava funzionare correttamente.

Cosa pensano gli altri?